专利名称：钢板弹簧及其汽车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及汽车弹簧技术，尤其涉及一种钢板弹簧及其汽车。
背景技术：
钢板弹簧由多个具有弹性、宽厚一致、且长短不一的全弧形钢片通过中心螺栓串 连而成，其作用是把车架与车桥用悬挂的形式连接在一起。钢板弹簧裸露在车架与车桥之间，承受车轮对车架的载荷冲击，消减车身的剧烈 振动，保持车辆行驶的平稳性和对不同路况的适应性。钢板弹簧根据位置的不同分为前钢板弹簧与后钢板弹簧。其中，后钢板弹簧为设置于车架与后桥之间的钢板弹簧，其所承受的载荷冲击较 大，尤其对于工程车、大型货运车等载重较大的车型，要求后钢板弹簧承受的载荷冲击更 大。为了满足这种需求，现有技术通过加厚后钢板弹簧中的钢片厚度，来增加后钢板 弹簧的载荷冲击承受能力。这种通过增加钢片厚度来满足载荷冲击需求的缺陷在于后钢板弹簧加厚后，致 空车频率增大，汽车空、满载负荷差别很大，整车发生抖动、制动发抖等一系列故障，并且， 刚度大，自由状态至被中间骑马螺栓夹紧状态的变形小，理论计算的自由状态至中间骑马 螺栓夹紧状态弧高变化与实际台架实验误差较大，大约10 15mm，中间骑马螺栓扭力很难 打紧，无法使板簧与后桥板托完全接触，作用面积过小，行驶过程中不平稳，容易产生晃动， 而且当车辆行驶一段过程后，骑马螺栓会产生松动，尤其是在重载的情况下，存在着安全隐
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实用新型内容本实用新型提供一种钢板弹簧及其汽车，用以解决现有技术中钢板弹簧存在的安
^^^ 急 ^^ ο本实用新型提供一种钢板弹簧，包括中心螺栓以及由所述中心螺栓串连的多个钢 片，所述多个钢片中间部分为平直段，所述平直段的两侧为弧形。如上所述的钢板弹簧，其中，所述钢板弹簧可为后主钢板弹簧，此时，所述平直段 的长度至少等于后副钢板弹簧的底板长度。所述钢板弹簧可为后副钢板弹簧，此时，所述平直段的长度至少等于盖板的长度。所述多个钢片的两端为短轧结构，即钢片的两端采用短轧制方式轧制而成。所述钢板弹簧的弧高可等于全弧形钢板弹簧在中间骑马螺栓夹紧状态下的弧高， 以保证本实用新型提供的钢板弹簧能够直接与现有全弧形钢板弹簧所在的整车环境相匹 配，如与前钢板弹簧相匹配。本实用新型提供一种汽车，包括通过盖板、中间骑马螺栓固定的后主钢板弹簧与 后副钢板弹簧，所述后主钢板弹簧与后副钢板弹簧均为本实用新型所提供的钢板弹簧，所
3述盖板、后主钢板弹簧及后副钢板弹簧依次叠压，通过所述中间骑马螺栓夹紧。如上所述的汽车，其中，所述后主钢板弹簧及后副钢板弹簧的平直段位于中间骑 马螺栓夹紧距以内。本实用新型提供的技术方案，通过将钢板弹簧的中间部分设置为平直段，使得钢 板弹簧装配时，中间骑马螺栓无需克服钢板弹簧的预紧力，增加了紧固性，避免了中间骑马 螺栓因震动、晃动或汽车行驶导致的松动，避免了安全隐患，提高了汽车的安全性。
图1为本实用新型实施例提供的一种钢板弹簧的结构示意图；图2为本实用新型实施例提供的另一种钢板弹簧的结构示意图；图3为图2的立体示意图；图4为本实用新型实施例提供的钢板弹簧压紧后的示意图；图5为本实用新型实施例提供的汽车部分结构示意图。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新 型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描 述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施 例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于 本实用新型保护的范围。以图1 图5为例进行说明。如图1所示，钢板弹簧包括中心螺栓1、多个钢片2和定位夹3。多个钢片2通过中心螺栓1串连在一起，并用定位夹3左右固定。各钢片2包括平直段21和弧形段22。当然，也可以通过加厚后钢片2的厚度，来增加后钢板弹簧的载荷冲击承受能力。其中，平直段21为钢片2的中间部分，即钢片2的中间部分钢片平直。由于平直段的为平直状态，弧高基本为零，这样，平直段在钢板弹簧处于夹紧状态 下的弧高与钢板弹簧处于自由状态下的弧高基本保持一致，因此，将钢板弹簧装配到汽车 上时，中间骑马螺栓无须克服现有全弧形钢片中间部分由于为弧形产生的预紧力，能够起 到较好的固定作用，同时，也易于装配，降低了装配劳动强度。平直段21的两侧为弧形段22，即钢片2的平直段21两侧均保持现有的弧形不变。最上面的钢片两端设置有卷耳4，用于与车架连接。其余钢片的两端为短轧结构，采用短轧制方式轧制而成，既能改善整车平顺性与 承载性，还能降低噪音，又可以降低整车重量。本实施例中，钢板弹簧可为后钢板弹簧。当后钢板弹簧包括后主钢板弹簧与后副钢板弹簧时，后主钢板弹簧与后副钢板弹 簧均可采用本实施例中提供的钢板弹簧结构。即，本实施例提供的钢板弹簧即可用作后主 钢板弹簧，也可用作后副钢板弹簧。当本实施例提供的钢板弹簧用作后主钢板弹簧时，平直段21的长度略大于后副钢板弹簧的底板长度。当本实施例提供的钢板弹簧用作后副钢板弹簧时，平直段21的长度略大于盖板 长度。对于底板上面的钢片带有卷耳的钢板弹簧，也可采用上述实施例中提供的结构。 如图2、图3所示，钢板弹簧底板上面的钢片一端具有卷耳5，用来将减震器固定到车架上。 该具有卷耳5的钢片上面的钢片中间部分为平直段21，两边为弧形段。如图4所示，钢板弹簧在受力情况下，所有钢片呈平直状态。本实用新型实施例提供的汽车，包括中间骑马螺栓、盖板及后主钢板弹簧、后副钢 板弹簧。如图5所示，后主钢板弹簧82及后副钢板弹簧81的钢片先以中间穿过的中心螺 栓固定，然后盖板6、后副钢板弹簧81、副簧底板83、后主钢板弹簧82、后桥92通过中间骑 马螺栓7夹紧固定。后主钢板弹簧82上的卷耳5将减震器91固定在后桥92上。后主钢板弹簧、后副钢板弹簧均可为上述实施例中提供的钢板弹簧。其中，后主钢板弹簧中钢片的中间部分的平直段的长度略大于后副钢板弹簧底板 的长度，后副钢板弹簧中钢片的中间部分的平直段的长度略大于盖板长度。本实施例中，后副钢板弹簧、后主钢板弹簧与现有钢板弹簧相比，中间骑马螺栓夹 紧距以内，后主钢板弹簧、后副钢板弹簧的钢片为平直段，该段钢片无弧高，使得中间骑马 螺栓的紧固性更好。同时后副钢板弹簧的平直段长度适当与盖板相匹配，后主钢板弹簧的 平直段长度适当与后副钢板弹簧的底板相匹配，略大于盖板与副簧底板长度，保证了盖板 与后副钢板弹簧、后副钢板弹簧与后主钢板弹簧之间相贴合。并且，后副钢板弹簧、后主钢 板弹簧的两端采用短轧制状态，既改善了整车平顺性与承载性，又降低了整车重量。后钢板弹簧中间采用平直段，是把后主副钢板弹簧由原先的全弧型改为中间一段 平直段，由于其两端仍为弧形，因此，本实用新型实施例提供的后主副钢板弹簧仍然存在弧 高，该弧高与现有全弧形钢板弹簧在中间骑马螺栓压紧后的弧高相等，以保证本实用新型 实施例提供的改进的后主副钢板弹簧与现有全弧形钢板弹簧所在的整车环境相匹配，从而 使得改进后的后主副钢板弹簧能够直接替换现有全弧形钢板弹簧，而无需再对汽车的其他 结构进行调整。最后应说明的是以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制； 尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解: 其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等 同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术 方案的精神和范围。
权利要求一种钢板弹簧，其特征在于，包括中心螺栓以及由所述中心螺栓串连的多个钢片，所述多个钢片中间部分为平直段，所述平直段的两侧为弧形。
2.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于，所述钢板弹簧为后主钢板弹簧，所述 平直段的长度至少等于后副钢板弹簧的底板长度。
3.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于，所述钢板弹簧为后副钢板弹簧，所述 平直段的长度至少等于盖板的长度。
4.根据权利要求1所述的钢板弹簧，其特征在于，所述多个钢片的两端为短轧结构。
5.根据权利要求1-4任一项所述的钢板弹簧，其特征在于，所述钢板弹簧的弧高等于 全弧形钢板弹簧在中间骑马螺栓夹紧状态下的弧高。
6.一种汽车，其特征在于，包括通过盖板、中间骑马螺栓固定的后主钢板弹簧与后副 钢板弹簧，所述后主钢板弹簧与后副钢板弹簧均为上述权利要求1-5任一项所述的钢板弹 簧，所述盖板、后主钢板弹簧及后副钢板弹簧依次叠压，通过所述中间骑马螺栓夹紧。
7.根据权利要求6所述的汽车，其特征在于，所述后主钢板弹簧及后副钢板弹簧的平 直段位于中间骑马螺栓夹紧距以内。
专利摘要本实用新型公开了一种钢板弹簧及其汽车，钢板弹簧包括中心螺栓以及由所述中心螺栓串连的多个钢片，所述多个钢片中间部分为平直段，所述平直段的两侧为弧形。通过将钢板弹簧的中间部分设置为平直段，使得钢板弹簧装配时，中间骑马螺栓无需克服钢板弹簧的预紧力，增加了紧固性，避免了中间骑马螺栓因震动、晃动或汽车行驶导致的松动，避免了安全隐患，提高了汽车的安全性。
文档编号F16F1/26GK201739404SQ201020279970
公开日2011年2月9日 申请日期2010年8月2日 优先权日2010年8月2日
发明者程小建, 陈焱 申请人:北汽福田汽车股份有限公司