自动变速器的控制装置及控制方法

专利名称：自动变速器的控制装置及控制方法
技术领域：
本发明涉及通过学习自动变速器的摩擦元件联接时的指示油压，使变速冲击降低的自动变速器的控制装置及控制方法。
背景技术：
自动变速器通过断开/联接摩擦元件进行变速。在摩擦元件联接时，当没有适当地控制控制压时会发生变速冲击。于是，通常进行对联接时的油压进行记忆，在下一次控制时进行反映该记忆值的学习控制。通过该学习控制，能够适当地控制摩擦联接元件的控制油压。作为进行这样的控制的变速控制方法，公知的有如下的车辆用自动变速器的变速控制方法(参照专利文献1)，即、在车辆用自动变速器的升档时的变速控制方法中，根据基于惯性相初期的齿轮变速装置的输入轴的转速的变化的评价指标(最大控制偏差emax)， 求取用于获得在升档开始后经过规定时间后供给高速侧摩擦卡合元件的初期油压值的初期油压指令值Ci自适当值的偏差量，作为下一次的升档时的初期油压指令值而进行学习控制。专利文献1 (日本)特开平10-331962号公报变速冲击即车辆的加速度的变化通过伴随摩擦元件联接的输出轴的转矩变动而发生。该输出轴的转矩如下的公式进行表示。To = Tc = TT-ITMdNt/dt其中，To:输出轴转矩Tc 离合器(联接侧摩擦元件)转矩Ττ:涡轮转矩ITM:变速器的惯性系数Nt:涡轮转速在上述的现有技术中，基于输入轴的转速的变化，学习下一次变速时的初期指示油压。换言之，基于涡轮转速Nt的斜度(dNt/dt)，控制指示油压。如上式所述，联接时的变速冲击依存于输出轴转矩To，因此，不仅涡轮转速Nt的斜度(dNt/dt)变化，而且，涡轮转矩Tt也影响变速冲击。在上述的现有技术中，为仅使用涡轮转速的斜度(dNt/dt)降低变速冲击的构成。 即，对于涡轮转矩Tt而言没有完全考虑。因此，在这种构成中，通过学习得到的指示油压不能使联接开始时的冲击充分地降低。另外，相对于现有技术的构成，也认为可考虑涡轮转矩Tt修正指示油压，但是，这需要另外运算涡轮转矩Tt，但难以正确地计算出涡轮转矩Ττ，进行基于发动机的运转状态的每个转矩域不同的运算等及控制变得复杂。

发明内容
本发明是鉴于这样的问题而开发的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置及控制方法，其不进行复杂的控制，通过学习提高获得的初期指示油压的精度，能够抑制摩擦元件的联接时的变速冲击。根据本发明的一实施方式，提供一种自动变速器的控制装置，其基于变速指令使联接侧摩擦元件从释放状态向联接状态转移，由此，从一变速级向另一变速级进行变速，其特征在于，具备变速指令输出装置，其输出从一变速级向另一变速级的变速指令；指示油压输出装置，其基于所述变速指令，输出控制所述联接侧摩擦元件的联接力的指示油压；指示油压学习控制装置，基于上一次的变速结果，对通过所述联接侧摩擦元件开始联接而使驱动力开始传递时的指示油压进行修正，所述指示油压学习控制装置具备输出侧转矩时间变化率运算装置，其运算自动变速器的输出侧的转矩的时间变化率；修正装置，其基于所述运算出的输出侧转矩的时间变化率与目标值的差，对在下一次变速时所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行修正。根据本发明，其基于自动变速器的输出侧的转矩的时间变化率，学习修正在下一次变速时的联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压，因此，不进行复杂的计算，就能够正确地学习修正指示油压，通过利用正确的指示油压进行控制，能够抑制变速冲击。尤其是，输出侧转矩的时间变化率基于涡轮转矩的一级微分值和涡轮转速的二级微分值求取，但是，涡轮转矩的一级微分值微少可以忽略，因此，不进行复杂的计算就能够正确地学习修正指示油压。


图1是表示本发明实施方式的自动变速器的构成的说明图；图2是表示本发明实施方式的自动变速器的变速机构功能的说明图；图3是表示本发明实施方式的自动变速器的每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接工作表；图4是本发明实施方式的油压控制系统的说明图；图5是表示本发明实施方式的自动变速器的滑行运转时的变速级从2速向1速的降档变换的动作的时间图；图6是表示本发明实施方式的自动变速器的转矩传递的说明图；图7是表示低速&倒车制动器的指示油压和涡轮转速的变化及加速度的变化的说明图；图8是本发明实施方式的AT控制器单元的处理的流程图；图9是本发明实施方式的修正值图的一例的说明图。符号说明AT:自动变速器2 液力变矩器4 变速器输入轴5 变速器输出齿轮L&R/B 低速&倒车制动器(联接侧摩擦元件)
35 =AT控制器单元(控制装置、变速指令输出装置、指示油压输出装置、指示油压学习装置、输出侧转矩时间变化率运算装置、修正装置)
具体实施例方式下面，参照

本发明实施方式的自动变速器的油压控制装置。图1是表示本发明实施方式的自动变速器AT的构成的说明图。该自动变速器AT 为前进4速后退1速的自动变速器。如图1所示，自动变速器AT具备变矩器壳体1、液力变矩器2、变速驱动桥箱3、 变速器输入轴4、变速器输出齿轮5、变速机构6、减速齿轮轴7、减速齿轮机构8、差动齿轮机构9、左驱动轴10、右驱动轴11。变矩器壳体1在其内部配置有具有发挥起动功能及制振功能的锁止离合器12的液力变矩器2。锁止离合器12通过联接直接连结发动机Eng的曲轴13和变速器输入轴4。变速驱动桥箱3与变矩器壳体1连结，在其内部配置有发挥变速功能、后退功能和空档功能的变速机构6、发挥减速功能的减速齿轮机构8、发挥差动功能的差动齿轮机构9。变速机构6配置于变速器输入轴4和变速器输出齿轮5之间，由前行星齿轮FPG、 后行星齿轮RPG、低速离合器L/C、低速&倒车制动器L&R/B、2-4制动器2-4/B、倒车离合器 REV/C、高速离合器H/C组合构成。减速齿轮机构8通过在减速齿轮轴7上设置与变速器输出齿轮5啮合的第一减速齿轮14、与差动齿轮机构9的驱动输入齿轮15啮合的第二减速齿轮16而构成。差动齿轮机构9将从驱动输入齿轮15输入的驱动力向左驱动轴10和右驱动轴11 以允许的差动进行等分配，向未图示的左前轮和右前轮传递。图2是表示本发明实施方式的自动变速器的变速机构6的功能的说明图。变速机构6作为行星齿轮设置有单小齿轮式的前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG。 而且，作为摩擦元件，设置有低速离合器L/C、低速&倒车制动器L&R/B、2-4制动器2-4/B、 倒车离合器REV/C、高速离合器H/C。前行星齿轮FPG具有前太阳齿轮FS、前齿圈FR、支承与两齿轮FS、FR啮合的前小齿轮FP的前行星齿轮架FC。后行星齿轮RPG具有后太阳齿轮RS、后齿圈RR、支承与两齿轮RS、RR啮合的后小齿轮RP的后行星齿轮架RO。前行星齿轮架FC和后齿圈RR通过第一旋转构件Ml—体地连结。另外，前齿圈FR 和后行星齿轮架RG通过第二旋转构件M2 —体地连结。 因此，通过前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG的组合，构成从6个旋转元件中减去 2个旋转元件的4个旋转元件(前太阳齿轮FS、后太阳齿轮RS、第一旋转构件Ml、第二旋转构件M2)。前太阳齿轮FS经由倒车离合器REV/C与变速器输入轴4可离合地设置。而且，经由2-4制动器2-4/B可固定地设置于变速驱动桥箱3。后太阳齿轮RS经由低速离合器L/C与变速器输入轴4可离合地设置。第一旋转构件Ml经由低速&倒车制动器L&R/B可固定地设置于变速驱动桥箱3。 而且，经由高速离合器H/C与变速器输入轴4可离合地设置。
第二旋转构件M2与变速器输出齿轮5直接连结。图3是表示本发明实施方式的自动变速器的每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接工作表。另外，在图3中，0记号表示该摩擦联接元件为联接状态。自动变速器AT的前进4速、后退1速的变速级通过将设置于变速机构6的各摩擦元件中联接的一个摩擦元件释放，将释放的一个摩擦元件联接这样的切换，进行变速。通过联接低速离合器L/C和低速&倒车制动器L&R/B，实现“ 1速级”。通过联接低速离合器L/C和2-4制动器2-4/B实现“2速级”。而且，通过联接低速离合器L/C和高速离合器H/C实现“3速级”。而且，通过联接高速离合器H/C和2-4制动器2-4/B实现“4速级”。另外，通过联接倒车离合器REV/C和低速&倒车制动器L&R/B完成“倒车变速级”。图4是表示本发明的实施方式的向各摩擦元件的油压控制回路和电子变速控制系的油压控制系统的说明图。如图4所示，该油压控制回路具有手动阀20、低速离合器用调压阀21、低速离合器用蓄能器22、2-4制动器用调压阀23、2-4制动器用蓄能器M、兼用调压阀25、切换阀沈、 切换电磁铁27、高速离合器限制阀观、高速离合器用蓄能器四、低速&倒车制动器用蓄能器 30。另外，油压控制回路具有主压油路31、控制压油路32、D档压油路33、R档压油路 34、低速离合器压油路35、2-4制动器压油路36、兼用压输出油路37、第一高速离合器压油路38、第二高速离合器压油路39、低速&倒车制动器压油路40。手动阀20为通过驾驶员对变速杆41的操作进行动作的手动操作阀。变速杆41具备实现从1速级到4速级的变速级的D档位、实现1速级和2速级的H档位、实现后退变速级的R档位、释放所有的离合器的空档位、驻车档位即停车档位。手动阀20在选择D档位时，将来自主压油路31的主压PL导向D档压油路33，在选择R档位时将来自主压油路31的主压PL导向R档压油路34。低速离合器用调压阀21为正常高速的三向大容量线性电磁阀，在低速离合器L/C 联接时(1速、2速、3速)，将来自D档压油路33的D当压PD作为基础压进行调压，将调压的低速离合器压经由低速离合器压油路35导入低速离合器L/C。在低速离合器L/C释放时G速、R档)，排出向低速离合器L/C供给的低速离合器压。2-4制动器用调压阀23为正常低速的三向大容量线性电磁阀。在2-4制动器2-4/ B的联接时O速、4速)，将来自D档压油路33的D档压PD作为基础压进行调压，将调压的 2-4制动器压经由2-4制动器压油路36导入2-4制动器2-4/B。另外，在2-4制动器2-4/B释放时(1速、3速、R档)，排出向2_4制动器2-4/B供给的2-4制动器压。兼用调压阀25为在电源关闭时发生油压的正常高速的三向大容量线性电磁阀， 将未经由手动阀20供给的油压(主压PL)作为基础压进行调压，将调压的油压经由切换阀 26导向高速离合器H/C或低速&倒车制动器L&R/B。S卩，由于高速离合器H/C(3速、4速)和低速&倒车制动器L&R/B(1速、R档)在彼此不同的档位并且彼此不同的变速级位置联接，因此，兼用调压阀25控制高速离合器H/C
6和低速&倒车制动器L&R/B这两个摩擦元件的油压。在该摩擦元件中，一高速离合器H/C为连结变速器输出部材即除了变速器输出齿轮5之外的旋转构件即第一旋转构件Ml和变速器输入轴4之间的离合器。高速离合器H/C在通过未图示的制动器踏板被踏下等固定了变速器输出齿轮5的状态下，在与选择N档位(空档位)时的怠速中进行联接时，第一旋转构件Ml通过变速器输入轴4的转矩进行旋转。切换阀沈在电源切断(OFF)时，在未产生油压的特性(以下，正态法则)的开关电磁铁即切换电磁铁27断开(油压未产生)，且在选择D档位(前进档位)时，向高速离合器H/C供给来自兼用调压阀25的产生油压。另外，在切换电磁铁27为接通(油压产生)，且选择R档位(倒车变速级)时的变速中，以向低速&倒车制动器L&R/B供给来自兼用调压阀25的油压的方式进行切换。另外，在切换电磁铁27为断开，且位于将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器限制阀观侧供给的位置时，切换阀26开通将在来自手动阀20选择R档位时产生的R 档压I3R向低速&倒车制动器L&R/B供给的口。高速离合器限制阀28配置于切换阀沈和高速离合器H/C之间，将选择D档时产生的D档压PD作为信号压进行切换动作。S卩，在D档压PD作用时，高速离合器限制阀28开通兼用调压阀25和高速离合器 H/C间，D当压PD不作用时，高速离合器限制阀28关闭兼用调压阀25和高速离合器H/C间。如图4所示，电子变速控制系具有节气门开度传感器50、车速传感器51、其它的传感器类52 (脉冲传感器、断路开关等)、AT控制器单元53。AT控制器单元(控制装置)53基于自节气门开度传感器50、车速传感器51、其它的传感器类52输入的信息(例如，通过脉冲传感器检出的涡轮转速)，控制变速机构6。例如，在选择D档行驶时，通过由节气门开度APO和车速VSP决定的运转点在变速图上存在的位置检索最适当的变速级，向低速离合器用调压阀21、2-4制动器用调压阀23、 兼用调压阀25、切换电磁铁27输出获得的检索的变速级的控制指令(变速指令)。这样，AT控制器单元53通过节气门开度APO和车速VSP决定的运转点在变速图上存在的位置检索最适当的变速级，输出获得检索的变速级的变速指令，由此，构成变速指令输出装置。另外，所谓变速图为与节气门开度和车速对应而描画的升档线和降档线的图表。下面，对本发明实施方式的变速时的动作进行说明。在此，对滑行运转时的变速级从2速向1速降档变换时的动作进行说明。另外，在本发明的实施方式中，将在车辆行驶时加速器踏板设定为OFF，且发动机转速及车速大致一定的行驶状态称为滑行运转。图5是表示本发明的实施方式的自动变速器的滑行运转时的变速级从2速向1速降档变换的动作的时间图。如上述图3所示，将变速级从2速降档变换为1速时，通过释放2-4制动器2-4/B， 并且，联接低速&倒车制动器L&R/B，进行变速。具体进行如下的动作。AT控制器单元53根据来自节气门开度传感器50、车速传感器51及其它传感器类S2的信息，并基于变速图判断从2速向1速的变速，控制各自的指示油压以使2-4制动器 2-4/B释放，使低速&倒车制动器L&R/B联接。首先，AT控制器单元53对2-4制动器用调压阀23指示将释放侧的2_4制动器 2-4/B的指令压设定为排出的指示油压。用点划线表示这时的指示油压。由此，2-4制动器用调压阀23控制为排出侧。通过该控制，在2_4制动器2-4/B动作的实际的油压(实际压)向排出侧慢慢降低。用双点划线表示这时的实际油压。由此，在变速机构6中，成为任一个离合器都未联接的空档状态(时刻t0)。在空档状态中，涡轮转速Nt上升，之后，从2速同步转速Nt2超过1速同步转速Ntl而上升。其次，AT控制器单元53为了控制联接侧的低速&倒车制动器L&R/B的联接力，对兼用调压阀25指示初期指示油压。用实线表示这时的指示油压，用虚线表示实际压。更具体的说，首先，以低速&倒车制动器L&R/B的卡紧为目的，首先进行规定时间的规定的指示油压(称为“ΡΑ0”)的控制之后，以比指示油压PAO更小的规定的指示油压 (称为“PA1”)待机规定的时间。该指示油压PAl的大小控制低速&倒车制动器L&R/B的摩擦板彼此之间接触(接触)，并控制从释放状态向开始传递转矩的时间。低速&倒车制动器L&R/B接触的时间以成为超过1速同步转速Ntl后的方式进行设定。低速&倒车制动器L&R/B接触后，控制为比指示油压PAl更低的指示油压(称为 “PA2”)。通过该指示油压PA2的控制，低速&倒车制动器L&R/B具有转矩容量将涡轮转矩 Tt向输出侧传递。(时刻tl)。低速&倒车制动器L&R/B具有转矩，由此，涡轮转速Nt向1速同步转速Ntl渐渐减小。在开始低速&止回制动L&R/B的联接之后，AT控制器单元53基于发动机转速、涡轮转速Nt等，反馈控制低速&倒车制动器L&R/B的指示油压。而且，在涡轮转速Nt和1速同步转速大致相等的状态下，低速&倒车制动器L&R/ B的联接结束。在联接结束的情况下，AT控制器单元53将低速&倒车制动器L&R/B的指示油压控制为最大，使低速&倒车制动器L&R/B完全联接。通过以上的控制，结束从2速向1速的降档变换。另外，通过这样的AT控制器单元53的控制，输出控制联接侧的摩擦元件的联接力的指示油压，由此，构成指示油压输出
直ο在此，如图5所示，从2速向1速的变速中，摩擦元件(低速&倒车制动器L&R/B) 接触开始联接时，通过具有该转矩容量而使车辆的加速度G变化。该变化作为变速冲击传递给驾驶员。变速冲击的大小依赖于加速度G的变化，即加速度G的倾斜度。若加速度G倾斜度大，作为大的振动进行传递，在加速度G的倾斜度小时振动变小。当变速冲击大时给予驾驶者不舒适感，因此，作为商品性能就低下。尤其是在滑行运转中，驾驶者不操作加速器踏板，因此，变速不是驾驶者的意图， 优选以不给予驾驶者不舒适感的方式减小变速冲击。加速度G在从2速向1速的降档中，接触低速&倒车制动器L&R/B接触，转矩的传递进行变化，由此产生变动。
S卩，若转矩的变化急剧，则加速度G的变化也急剧，只要转矩的变化平稳，则加速度G的变化也平稳。图6是表示本发明实施方式的自动变速器AT的转矩的传递的说明图。发动机Eng的输出经由液力变矩器2作为涡轮转矩Tt向变速机构6传递。在变速机构6中经由齿轮及摩擦元件向输出轴传递旋转转矩。由此，涡轮转速Nt作为输出轴转速No输出。在此，从摩擦元件的联接开始到联接结束期间的输出轴转矩Ttj的涡轮转速Nt比1 速同步转速Ntl大，因此，涡轮转矩Tt仅离合器容量(Tc)向输出侧传递。另外，涡轮转矩Tt由于变速机构6的旋转的惯性力(惯性Itm)也被消耗。因此，这时的关系通过如下的式1表示。To = Tc = TT-ITMdNt/dt (式 1)其中，To 输出轴转矩Tc 离合器(联接侧摩擦元件)转矩Ττ:涡轮转矩ITM:变速器的惯性系数Nt:涡轮转速在此，输出轴转矩Tq的时间变化率(图表的斜度)如以下的式2所示，通过输出轴转矩Ttj的时间微分求取。dTo/dt = dTc/dt = dTT/dt_ITMd2Nt/dt2 (式 2)在此，数学式2的右边的元件即dTT/dt为涡轮转矩Tt的时间变化，但是，在联接开始之后的微少时间内的涡轮转矩Tt的变化极小，因此，可以忽略。因此，以下的式3成立。dTo/dt = -ITMd2Nt/dt2 (式 3)如上所述，惯性系数Itm为变速机构6的固有的常数，能够预先求取。因此，通过算出涡轮转速Nt的二级微分值，即，涡轮转速Nt的时间变化率(图表的斜度)的进一步的时间变化率，能够求取输出轴转矩To的变化。该输出轴转矩To的时间变化与加速度G对应。因此，基于涡轮转速Nt的二级微分值即d2Nt/dt2，能够控制加速度G。图7是表示低速&倒车制动器L&R/B的指示油压(PA2)、涡轮转速Nt的变化及加速度G的变化的说明图。在从2速向1速变速时，计算出涡轮转速Nt的二级微分值即d2Nt/dt2，基于计算出的值，在抑制变速冲击的方向修正联接时的指示油压(PA2)，在下一次变速时使用该修正值进行联接控制。例如，在涡轮转速Nt的变化率的斜度大的情况下，为摩擦元件的转矩容量的传递上升快速的情况。在该情况下，使指示油压下降，以摩擦元件的转矩容量的传递上升变得缓慢的方式进行控制。另外，不能说只要仅将指示油压控制为下降的方向即可。摩擦元件由摩擦板、油室、复位弹簧等构成。在控制压没有超过复位弹簧的作用力的条件下，摩擦元件就不联接， 因此，指示油压的下限理想是超过该复位弹簧的作用力的值。
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复位弹簧的作用力具有机械的误差及公差，因此，为了不使该作用力下降而对能够抑制变速冲击的最适当的指示油压进行学习，通过AT控制器单元53进行如下的控制。图8是本发明的实施方式的AT控制器单元53的处理的流程图。该流程图是在判定为滑行运转时地从2速向1速的降档变换，AT控制器单元53判定了变速指令时执行的。在AT控制器单元53判定了从2速向1速的降档变换的变速指令的情况下，首先， 判定涡轮转速Nt的一级微分值dNt/dt是否为比规定值小的值(步骤S101)。该规定值为通过联接侧的摩擦元件(低速&倒车制动器L&R/B)的摩擦板接触判定是否开始转矩的传递的阈值，为判定涡轮转速Nt的一级微分值dNt/dt即涡轮转速Nt的时间变化从上升向下降变化的阈值。更具体的说，在涡轮转速Nt超过1速同步转速Ntl的情况下，无论什么时候都可以使摩擦元件联接，但是，联接开始且涡轮转速Nt设定为从上升向下降的变化的时刻以后，能够进一步降低冲击。作为涡轮转速Nt从上升向下降变化的时刻的判定的一例，在dNt/dt < -250rpm/ s的情况下，适合以步骤SlOl的判定成立的方式设定规定值。另外，只要能够判定涡轮转速Nt从上升向下降变化的时刻，也可以用其它的方法。在判定为涡轮转速Nt的一级微分值dNt/dt为比规定值小的值的情况下向步骤 S102转移。在判定为涡轮转速Nt的一级微分值dNt/dt不是比规定值小的值的情况下，向步骤S106转移。在步骤S102中，AT控制器单元53执行学习指标存储处理。具体而言，运算用于修正联接侧摩擦元件的指示油压(PA》的学习指标即涡轮转速Nt的二级微分值d2Nt/dt2， 并记忆运算的值。另外，这样，AT控制器单元53通过对输出侧的转矩的时间变化率算出涡轮转速Nt 的二级微分(时间变化率的进一步的时间变化率)，构成输出侧转矩时间变化率运算装置。接着，AT控制器单元53运算记忆的学习指标和目标变化率的差值(步骤S103)。另外，所谓该目标变化率为基于涡轮转速Nt的二级微分值d2Nt/dt2的输出转矩 To的变化率，并预先设定为抑制变速冲击且成为充分超过摩擦元件的复位弹簧的作用力的值。接着，AT控制器单元53基于预先记忆的修正量图、在步骤S103中运算的差值，取得本次的学习修正量(步骤S104)。图9表示该修正量图的一例。修正量图基于在步骤S103运算的差值，以差值值越大修正量越小，差值越小修正量越大的方式进行设定。另外，在由于传感器的故障等向AT控制器单元53输入错误的信号的情况下，以不输出极端大的指示油压的方式，对学习的修正量设定一次上限。另外，在差值小的情况下不需要修正，因此，修正值设定为0。另外，为防止控制的摆动，在将修正值设定为0的差值中保持幅度。另外，这样，AT控制器单元53基于输出侧转矩的时间变化率(涡轮转速Nt的二级微分值)和目标变化率的差值，通过修正下一次变速时的指示油压，构成修正装置。返回图8，在步骤S105中，AT控制器单元53执行学习值更新处理。具体而言，将在步骤S104取得的本次学习修正量加算现在存储的值，运算新的存储值。运算的存储值成为下一次的变速时设定的指示油压。之后，结束本流程图的处理。另外，在步骤SlOl中，在判定为涡轮转速Nt的一级微分值dNt/dt不是比规定值小的值的情况下，向步骤S106转移，判定与目标变速级(在此，从2速向1速)是否同步。 在判定为与目标变速级同步的情况下，结束本流程图的处理。在判定为与目标油变速级不同步的情况下，返回步骤S101，重复本流程的处理。通过以上的处理，通过AT控制器单元53，运算联接侧的摩擦元件的指示油压的修正量，通过学习控制该修正量，能够抑制摩擦联接元件的联接时的变速冲击。S卩，通过AT控制器单元53，基于上一次的变速结果修正通过开始联接侧的摩擦元件的联接而开始驱动力的传递时的指示油压，由此，构成指示油压修正装置。如以上说明的那样，在本发明的实施方式的自动变速器中，在从滑行运转时的2 速向1速的降档变换中，以根据输出转矩To的变动进行学习修正的方式对联接侧的摩擦元件即低速&倒车制动器L&R/B的联接压进行修正。更具体的说，输出转矩To的变动(图表上的倾斜度)是基于涡轮转速Nt的二级微分值即d2Nt/dt2的，因此，根据该d2Nt/dt2值，算出修正值。在下一次变速时，基于该修正值通过指示油压进行联接控制，由此，能够进行用于抑制摩擦元件联接时的变速冲击的学习控制。尤其是，涡轮转速Nt通过脉冲传感器等能够直接检出AT控制器单元，因此，误差少，另外运算量也少，由此，通过学习能够提高得到的指示油压的精度，能够抑制摩擦联接元件联接时的变速冲击。另外，在以上说明的本发明的实施方式中，以4速的自动变速器为例进行了说明， 但是，不仅限于此，也可以是其它的有级变速器。另外，在本发明的实施方式中，以从滑行运转时的2速向1速进行降档变换的联接侧的摩擦元件(低速&倒车制动器L&R/B)的学习控制为例进行了说明，但是，不仅限于此。S卩，在降档变换中，若是伴随联接侧的摩擦元件的联接，减少涡轮转速Nt的变速控制，同样可以适用于初期指示油压的学习控制。本发明并不仅限于上述实施方式，当然也包括在其技术思想范围内的各种各样的变更和改进。
权利要求
1.一种自动变速器的控制装置，其基于变速指令使联接侧摩擦元件从释放状态向联接状态转移，由此，从一变速级向另一变速级进行变速，其特征在于，具备变速指令输出装置，其输出从一变速级向另一变速级的变速指令；指示油压输出装置，其基于所述变速指令，输出控制所述联接侧摩擦元件的联接力的指示油压；指示油压学习控制装置，基于上一次的变速结果，对通过所述联接侧摩擦元件开始联接而使驱动力开始传递时的指示油压进行修正，所述指示油压学习控制装置具备输出侧转矩时间变化率运算装置，其运算自动变速器的输出侧的转矩的时间变化率；修正装置，其基于所述运算出的输出侧转矩的时间变化率与目标值的差，对在下一次变速时所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行修正。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述输出侧转矩时间变化率运算装置利用所述自动变速器的输入侧的转速的2阶微分值来运算所述输出侧转矩的时间变化率。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，在所述输出侧转矩时间变化率大于目标值时，所述修正装置对在下一次变速时的所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行增加修正，在所述输出侧转矩时间变化率小于目标值时，所述修正装置对在下一次变速时的所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行减少修正。
4.一种自动变速器的控制方法，通过断开/联接摩擦元件来进行从一变速级向另一变速级的变速，其特征在于，在判断从所述一变速级向所述另一变速级进行变速，并判断所述自动变速器的输入侧的转速的变化率低于规定值的情况下，运算所述自动变速器的输出侧的转矩的时间变化率，对所述运算出的输出侧转矩的时间变化率与目标值的差进行运算，在所述输出侧转矩时间变化率大于目标值时，对在下一次变速时的所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行增加修正，在所述输出侧转矩时间变化率小于目标值时，对在下一次变速时的所述联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行减少修正。
5.如权利要求4所述的自动变速器的控制方法，其特征在于，所述输出侧转矩的时间变化率利用所述自动变速器的输入侧的转速的2阶微分值来进行运算。
全文摘要
本发明提供一种能够抑制变速冲击的自动变速器的控制装置及控制方法。指示油压学习控制装置具备输出侧转矩时间变化率运算装置，其运算自动变速器的输出侧的转矩的时间变化率；修正装置，其基于运算出的输出侧转矩的时间变化率与目标值的差，对在下一次变速时联接侧摩擦元件的驱动力开始传递时的指示油压进行修正。
文档编号F16H59/42GK102235493SQ20111007031
公开日2011年11月9日 申请日期2011年3月23日 优先权日2010年4月21日
发明者佐藤理, 岩本育弘 申请人:加特可株式会社