油压回路装置的制作方法

专利名称：油压回路装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及自动变速器的向多个摩擦接合构件供给油压的油压回路装置，该自动变速器安装在车辆上，并且能够通过对该多个摩擦接合构件的接合和非接合的组合进行切换来变更变速挡。
背景技术：
以往，作为这种油压回路装置，提出了在发生电失效而导致所有的电磁阀处于非通电时形成特定的变速挡的技术(例如，参照专利文献I)。在该装置中，设置有常闭型电磁阀SL1、SL2、SL4,并具有顺序阀(sequence valve),在变速杆处于驱动(D)挡位时,在正常时使电磁阀SLl与Cl离合器相连接、使电磁阀SL2与C2离合器相连接、使电磁阀SL4与B2制动器相连接，并且，在所有的电磁阀都处于非通电而失效时，使在D挡位中输出主压(line pressure)的手动阀的D挡位油路，与C1、C2离合器中的某个离合器及B2制动器的各伺服机构相连接，由此，即使在失效时也能够通过形成3挡齿轮或5挡齿轮来继续行驶。 现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2005-265101号公报

发明内容
但是，在失效时能够形成3挡齿轮或5挡齿轮(多种变速挡)的类型的装置中，能够考虑如下的结构，即，例如，在失效时形成了 5挡齿轮的情况下，在进行了将变速杆暂时从D挡位操作到N挡位之后再返回至D挡位的操作(下面，称之为D-N-D操作)时，形成3挡齿轮。此时，除了考虑通过D-N-D操作来设定3挡齿轮的设计要求之外，还要考虑通过D-N-D操作来设定5挡齿轮的设计要求。为了对应这样的设计，通常伴随有阀的设计变更及阀体的设计变更，因而会非常费力气。本发明的油压回路装置的主要目的在于，不需大幅的设计变更，也能够改变针对在失效时从行驶用挡位换挡操作到非行驶用挡位之后再次从非行驶用挡位返回到行驶用挡位的换挡操作而形成的变速挡。本发明的油压回路装置为了达成上述主要目的采用了以下的手段。本发明的油压回路装置，其为自动变速器中的向多个摩擦接合构件供给油压的油压回路装置，该自动变速器安装在车辆上，并且能够通过对所述多个摩擦接合构件的接合和非接合的组合进行切换来变更变速挡，该油压回路装置的特征在于，具有泵，用于产生油压；第一调压机构，通过对来自该泵的油压进行调压来生成主压；换挡用阀，在换挡用阀被换挡操作至行驶用挡位上时，换挡用阀接收所述主压来作为行驶用压输出，在换挡用阀被换挡操作在非行驶用挡位上时，换挡用阀断开所述行驶用压的作为所述主压的输出；第二调压机构，接收所述主压或所述行驶用压并进行调压来输出；第一切换阀，与第一油路、第二油路、所述第二调压机构侧的油路、所述多个摩擦接合构件的各油压伺服机构侧的油路相连接，所述第一切换阀能够在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态中，使所述第二调压机构侧的油路和所述各油压伺服机构侧的油路连通，并且，断开所述第一油路和所述多个摩擦接合构件中的形成第一变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路之间的连通，并断开所述第二油路和所述多个摩擦接合构件中的形成第二变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路之间的连通，在所述第二状态中，断开所述第二调压机构侧的油路和所述各油压伺服机构侧的油路之间的连通，并且，使所述第一油路和形成所述第一变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路连通，并使所述第二油路和形成所述第二变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机 构侧的油路连通；第二切换阀，与所述第一油路、所述第二油路、所述换挡用阀侧的油路相连接，所述第二切换阀能够在第一状态和第二状态之间进行切换，其中，在所述第一状态中，使所述换挡用阀侧的油路和所述第一油路连通，并且断开该换挡用阀侧的油路和所述第二油路之间的连通，在所述第二状态中，断开所述换挡用阀侧的油路和所述第一油路之间的连通，并且使该换挡用阀侧的油路和所述第二油路连通，该第二切换阀具有第一状态保持用口、第一联络口及第二联络口，所述第一状态保持用口接收用于保持所述第一状态的信号压，所述第一联络口通过输入所述行驶用压来向所述第一状态保持用口输出，所述第二联络口用于接收所述主压来向所述第一状态保持用口输出，在所述第二切换阀处于所述第一状态时开放所述第一及第二联络口，在所述第二切换阀处于所述第二状态时断开所述第一及第二联络口 ；主体，形成有所述各油路，并且形成有第三油路和第四油路，所述第三油路连接所述第二切换阀的所述第一状态保持用口和所述第一联络口，所述第四油路连接该第一状态保持用口和所述第二联络口 ；油路断开构件，选择性进行所述第三油路的断开和所述第四油路的断开。在该本发明的油压回路装置中，在主体上形成第三油路和第四油路，利用油路断开构件来断开第三油路和第四油路中的某一个油路，其中，所述第三油路连接接收用于将第二切换阀保持为第一状态的信号压的第一状态保持用口和用于接收行驶用压来向第一状态保持用口输出的第一联络口，所述第四油路连接第一状态保持用口和用于接收主压来向第一状态保持用口输出的第二联络口。由此，通过利用油路断开构件断开第三油路，在第一切换阀处于第二状态且第二切换阀处于第一状态时，在进行了从行驶用挡位换挡操作到非行驶用挡位之后再次从非行驶用挡位返回到行驶用挡位的换挡操作的情况下，在处于非行驶用挡位时来自换挡用阀的行驶用压被断开，因而第二切换阀变得处于第二状态，从而能够形成第二变速挡，并且，通过利用油路断开构件断开第四油路，来在第一切换阀处于第二状态且第二切换阀处于第一状态时，在进行了从行驶用挡位换挡操作到非行驶用挡位之后再次从非行驶用挡位返回到行驶用挡位的换挡操作的情况下，即使在处于非行驶用挡位时主压也经由第一联络口及第三油路向第一状态保持用口输入，因而第二切换阀保持第一状态，从而能够形成第一变速挡。即，仅通过选择油路断开构件，就能够变更针对上述换挡操作来形成的变速挡。在此，“所述油路断开构件”能够是板材。在这样的本发明的油压回路装置中，所述主体能够具有第一构件和第二构件，在所述第一构件中插入有所述第二切换阀，并且在所述第一构件上形成有所述第一状态保持用口、所述第一联络口、所述第二联络口，在所述第二构件上形成有所述第三油路和所述第四油路；所述油路断开构件能够配置在所述第一构件和所述第二构件之间。另外，在本发明的油压回路装置中，所述第二切换阀在形成能够形成的变速挡中的增速侧的变速挡时，通过接收来自所述第二调压机构的输出压作为信号压来形成所述第一状态。


图I是示出了汽车10的概略结构的结构图。图2是示出了变速机构30的动作表的说明图。图3是说明变速机构30的各变速挡下的各旋 转构件的转速之间的关系的说明图。图4是示出了油压回路40的概略结构的结构图。图5是示出了利用分隔板(separation plate)92将第二离合器作用继动阀55组入在阀体90、91内的情况的剖视图。图6是示出了基于分隔板92而形成的第二离合器作用继动阀55的口之间的连接情况的说明图。图7是对利用了分隔板92时的油压回路40的一部分进行放大的局部放大图。图8是示出了利用分隔板94将第二离合器作用继动阀55组入在在阀体90、91内的情况的剖视图。图9是示出了基于分隔板94而形成的第二离合器作用继动阀55的口之间的连接情况的说明图。图10是对利用了分隔板94时的油压回路40的一部分进行放大的局部放大图。
具体实施例方式接着，利用实施例，对本发明的实施方式进行说明。图I是示出了汽车10的概略结构的结构图，图2是示出了变速机构30的动作表的说明图。如图I所示，汽车10具有作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油等烃类燃料的爆发燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(发动机ECU) 16，其从用于检测曲轴转角的曲轴转角传感器等各种传感器接收发动机12的运转状态来对发动机12的运转进行控制；自动变速器20，其与发动机12的曲轴14相连接，并且与左右车轮19a、19b的车轴18a、18b相连接，由此将来自发动机12的动力传递至车轴18a、18b ；自动变速器用电子控制单元(ATE⑶)29，其对自动变速器20进行控制；主电子控制单元(主E⑶)80，其对车辆整体进行控制。此外，主EUC80经由输入口接收来自对变速杆81的操作位置进行检测的挡位传感器82的挡位SP、来自对油门踏板83的踩踏量进行检测的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自对制动器踏板85的踩踏进行检测的制动器开关86的制动器开关信号BSW、来自车速传感器88的车速V等。另外，主E⑶80经由通信口与发动机ECU16及ATE⑶29相连接，与发动机E⑶16及ATE⑶29之间收发各种控制信号和数据。如图I所示，自动变速器20具有带有锁止离合器的液力变矩器24，其包括与发动机12的曲轴14相连接的输入侧的泵轮24a和输出侧的涡轮24b ;有级变速机构30，其具有与液力变矩器24的涡轮24b相连接的输入轴21和经由齿轮机构26及差动齿轮28与车轴18a、18b相连接的输出轴22，对输入到输入轴21的动力进行变速并将变速后的动力输出至输出轴22;油压回路40 (参照图4)，其是对该变速机构30进行驱动的促动器。此外，在实施例中，在发动机12的曲轴14和变速机构30之间配置有液力变矩器24，但并不限定于此，能够采用各种起步装置。变速机构30为6挡变速的有级变速机构，具有单小齿轮式行星齿轮机构、拉威娜式行星齿轮机构、三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的太阳轮31、配置为与该太阳轮31同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32、与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个小齿轮33、将多个小齿轮33保持为能够自由自转且自由公转的行星架34，其中，太阳轮31固定在箱体上，齿圈32与输入轴21相连接。拉威娜式行星齿轮机构具有作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b、作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳轮36a啮合的多个短小齿轮38a、与太阳轮36b及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合的多个长小齿轮38b、与多个短小齿轮38a及多个长小齿轮38b相连接并且将它们保持为能够自由自转且自由公转的行星架39，其中，太阳轮36a经由离合器Cl与单小齿轮式行星齿轮机构的行星架34相连接，太阳轮36b经由离合器C3与行星架34相连接并且经由制动器BI与箱体相连接，齿圈37与输出轴22相连接，行星架39经由离合器C2与输入轴21相连接。另外，行星架39经由单向离合器Fl与箱体相连接并且经由·与单向离合器Fl并排设置的制动器B2与箱体相连接。如图2所示，变速机构30通过离合器Cl C3的接合/断开(接合和非接合)和制动器BI、B2的接合/断开的组合，能够在前进I挡 6挡、后退挡及空挡之间进行切换。能够通过使离合器C3、制动器B2接合并且使离合器Cl、C2及制动器BI断开，来形成后退挡的状态。另外，能够通过使离合器Cl接合并且使离合器C2、C3、制动器B1、B2断开，来形成前进I挡的状态。在该前进I挡的状态下，在发动机制动时使制动器B2接合。能够通过使离合器Cl、制动器BI接合并且使离合器C2、C3、制动器B2断开，来形成前进2挡的状态。能够通过使离合器Cl、C3接合并且使离合器C2和制动器BI、B2断开，来形成前进3挡的状态。能够通过使离合器C1、C2接合并且使离合器C3和制动器B1、B2断开，来形成前进4挡的状态。能够通过使离合器C2、C3接合并且使离合器Cl和制动器B1、B2断开，来形成前进5挡的状态。能够通过使离合器C2、制动器BI接合并且使离合器C1、C3和制动器B2断开，来形成前进6挡的状态。另外，能够通过使离合器Cl C3、制动器B1、B2全部断开,来形成空挡的状态。此外，图3示出了变速机构30的各变速挡下的各旋转构件的转速之间的关系的说明图。图中的SI轴表示太阳轮33的转速，CRl轴表示行星架34的转速，Rl轴表示齿圈32的转速，S2轴表示太阳轮36b的转速，S3轴表示太阳轮36a的转速，CR2轴表示行星架39的转速，R2轴表示齿圈37的转速。通过图4所示的油压回路40，来进行变速机构30上的离合器Cl C3的接合/断开(接合和非接合)和制动器BI、B2的接合/断开。如图4所示，油压回路40由机械式油泵42、初级调节阀(primarily regulator valve) 44、线性电磁阀SLT、手动阀46、线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、第一离合器作用继动阀(first clutch application relay valve) 50、第二离合器作用继动阀 55、第一电磁阀继动阀(first solenoid relay valve) 60及第二电磁阀继动阀65、C3-B2作用控制阀(application control valve) 70、B2 作用控制阀 75、第一开闭电磁阀(first on/offsolenoid valve)Sl、第二开闭电磁阀S2等构成，其中，上述机械式油泵42借助来自发动机12的动力来进行动作，经由过滤网41吸引动作油来压送至主压用油路43;上述初级调节阀44通过对从机械式油泵42压送来的动作油进行调压来生成主压PL ;上述线性电磁阀SLT对基于主压PL经由未图示的调节阀来生成的调节压PMOD进行调压，并输出调压后的油压作为信号压，由此驱动初级调节阀44 ;上述手动阀46形成有与主压用油路43相连接并用于输入主压PL的输入口 46a、与驱动压用油路47相连接的D (驱动)挡位用输出口 46b以及R (倒退)挡位用输出口 46c等，在变速杆81被操作在D挡位上时，使输入口 46a和D挡位用输出口 46b相连通并且断开输入口 46a和R挡位用输出口 46c之间的连通，在被操作在R挡位上时，断开输入口 46a和D挡位用输出口 46b之间的连通并且使输入口 46a和R挡位用输出口 46c连通，在被操作在N挡位上时，断开输入口 46a和D挡位用输出口 46b及R挡位用输出口 46c之间的连通；上述线性电磁阀SLl接收来自D挡位用输出口 46b的输出压即驱动压PD，并对该驱动压H)进行调压后输出；上述线性电磁阀SL2接收驱动压PD，并对该驱动压H)进行调压后输出；上述线性电磁阀SL3接收来自主压用油路43的主压PL，并对该主压PL进行调压后输出；上述线性电磁阀SL4接收驱动压PD，并对该驱动压H)进行调压后输出至制动器BI ;上述第一离合器作用继动阀50用于在通常模式和失效安全模式(fail-safe mode)之间选择性地进行切换，在上述通常模式中，将线性电磁阀SLl的输出压即SLl压供给至离合器Cl，将线性电磁阀SL2的输出压即SL2压供给至离合器C2，将线性电磁阀SL3的输出压即SL3压供给至离合器C3及制动器B2中的一个，在上述失效安全 模式中，将驱动压H)供给至离合器Cl和离合器C2中的一个，将主压PL供给至离合器C3 ；上述第二离合器作用继动阀55用于在第一离合器作用继动阀50的失效安全模式时在前进3挡模式和前进5挡模式之间进行切换，在前进3挡模式中，将驱动压ro供给至离合器Cl并且将主压PL供给至离合器C3，在前进5挡模式中，将驱动压H)供给至离合器C2并且将主压PL供给至离合器C3 ;上述第一电磁阀继动阀60及第二电磁阀继动阀65通过输出调节压PMOD来切换第一离合器作用继动阀50的模式(通常模式，失效安全模式)；上述C3-B2作用控制阀70用于在以下模式之间进行切换，这些模式是指将SL3压供给至离合器C3的模式、将主压PL供给至离合器C3并且将来自R挡位用输出口 46c的输出压即倒退压PR供给至制动器B2的模式、将倒退压PR供给至离合器C3和制动器B2的模式、将SL3压供给至制动器B2的模式；上述B2作用控制阀75用于在以下模式之间进行切换，这些模式是指将来自C3-B2作用控制阀70的SL3压供给至制动器B2的模式、将倒退压PR供给至制动器B2的模式、排放作用于制动器B2的油压的模式；上述第一开闭电磁阀SI用于驱动第二电磁阀继动阀65和C3-B2作用控制阀70 ;上述第二开闭电磁阀S2经由第一电磁阀继动阀60及第二电磁阀继动阀65输出用于切换第一离合器作用继动阀50的模式的信号压(S2压)，以代替调节压PM0D。在此，在实施例中，在各电磁阀SLT、SL1 SL4、S1、S2中，仅将线性电磁阀SLT构成为常开型电磁阀，将其他的电磁阀SLl SL4、S1、S2构成为常闭型电磁阀。如图4所示，第一离合器作用继动阀50具有形成有各种口的套筒51、在套筒51内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱52、推压阀柱52的端面的弹簧53。在套筒51上，作为各种口形成有第一信号压用口 51a,其用于输入来自第一电磁阀继动阀60的调节压PMOD或S2压，以作为向与弹簧53的作用力相同的方向推压阀柱端面的信号压；第二信号压用口 51b，其将调节压PMOD作为信号压输入至夹在阀柱52的直径不同的台肩之间的空间内；输入口 51c，其用于输入主压PL;输出口 51d，其与和C3-B2作用控制阀70相连接的C3-B2用联络油路54相连接；输入口 51e，其用于输入线性电磁阀SL3的SL3压；输入口 51f，其与和第二离合器作用继动阀55相连接的前进5挡用联络油路59a相连接；输出口 51g，其与离合器C2 (油压伺服机构)相连接；输入口 51h，其用于输入线性电磁阀SL2的SL2压；输出口 51i，其与和第二离合器作用继动阀55相连接的前进3挡用联络油路59b相连接；输出口 51 j，其与离合器Cl (油压伺服机构)相连接；输入口 51k，其用于输入线性电磁阀SLl的SLl压；第三信号压用口 511，其用于输入线性电磁阀SLT的输出压即SLT压，以作为向与弹簧53的作用力相反的方向推压阀柱端面的信号压。在该第一离合器作用继动阀50中，输入至第二信号压用口 51b的信号压借助与台肩之间的直径差(受压面积差)相对应的差压来向与弹簧53的作用力相同的方向推压阀柱52，阀柱52基于弹簧53的作用力、借助输入至第一信号压用口 51a的信号压来向与弹簧53的作用力相同的方向推压阀柱52的力、借助输入至第二信号压用口 51b的信号压来向与弹簧53相同的方向推压阀柱52的力、借助输入至第三信号压用口 511的信号压来向与弹簧53的作用力相反的方向推压阀柱52的力之间的平衡关系，来进行移动。就该力的平衡关系而言，由于向第二信号压用口 51b始终输入调节压PM0D，并且向第三信号压用口 511始终 输入来自用于驱动初级调节阀44的线性电磁阀SLT的信号压，因而在未向第一信号压用口51a输入调节压PMOD或S2压时，来自第三信号压用口 511的推压力大于弹簧53的作用力和来自第二信号压用口 51b的推压力的合力，而使阀柱52向弹簧53收缩的方向(在横向观察图4时在左半部分表示的位置)移动。此时，使线性电磁阀SL3侧的输入口 51e和C3-B2用联络油路54侧的输出口 51d连通，使线性电磁阀SL2侧的输入口 51h和离合器C2侧的输出口 51g连通，使线性电磁阀SLl侧的输入口 51k和离合器Cl侧的输出口 51 j连通，断开前进5挡用联络油路59a侧的输入口 51f和离合器C2侧的输出口 51g之间的连通，断开前进3挡用联络油路59b侧的输入口 51i和离合器Cl侧的输出口 51 j之间的连通。另一方面，在向第一信号压用口 51a输入调节压PMOD或S2压时，弹簧53的作用力、来自第一信号压用口 51a的推压力、来自第二信号压用口 51b的推压力的合力大于来自第三信号压用口 51k的推压力，而使阀柱52向弹簧53伸长的方向(在横向观察图4时在右半部分表不的位置)移动。此时，断开线性电磁阀SL3侧的输入口 51e和C3-B2用联络油路54侧的输出口 51d之间的连通，断开线性电磁阀SL2侧的输入口 51h和离合器C2侧的输出口 51g之间的连通，断开线性电磁阀SLl侧的输入口 51k和离合器Cl侧的输出口 51j之间的连通，使前进5挡用联络油路59a侧的输入口 51f和离合器C2侧的输出口 51g连通，使前进3挡用联络油路59b侧的输入口 51i和离合器Cl侧的输出口 51 j连通。如图4所示，第二离合器作用继动阀55具有形成有各种口的套筒56、在套筒56内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱57、推压阀柱57的端面的弹簧58。在套筒56上，作为各种口形成有第一信号压用口 56a,其用于输入电磁阀SL2的SL2压，以作为向与弹簧58的作用力相反的方向推压阀柱57的端面的信号压；输出口 56b，其与前进5挡用联络油路59a相连接；第二信号压用口 56c，其与前进5挡用联络油路59a相连接，将油路内的油压作为信号压输入至夹在阀柱57的直径不同的台肩之间的空间内；输出口 56d，其与前进3挡用联络油路59b相连接；输入口 56e，其与驱动压用油路47相连接；排放口 56f ;输入口56g，其用于输入调节压PMOD ;输出口 56h，其与和B2作用控制阀75相连接的联络油路59c相连接；第三信号压用口 56i，其用于输入第二开闭电磁阀S2的S2压，以作为向与弹簧58的作用力相同的方向推压阀柱57的端面的信号压。
在该第二离合器作用继动阀55中，输入至第二信号压用口 56c的信号压借助与台肩之间的直径差(受压面积差)相对应的差压来向与弹簧58的作用力相反的方向推压阀柱57，阀柱57基于弹簧58的作用力、借助输入至第一信号压用口 56a的信号压来向与弹簧58的作用力相反的方向推压阀柱57的力、借助输入至第二信号压用口 56c的信号压来向与弹簧58的作用力相反的方向推压阀柱57的力、借助输入至第三信号压用口 56i的信号压来向与弹簧58相同的方向推压阀柱57的力之间的平衡关系,来进行移动。在未向第一信号压用口 56a输入线性电磁阀SL2的SL2压时，借助弹簧58的作用力来使阀柱57向弹簧58伸长的方向(在横向观察图4时在左半部分表示的位置)移动。此时，使驱动压H)侧的输入口 56e和前进3挡用联络油路59b侧的输出口 56d，断开驱动压H)侧的输入口 56e和前进5挡用联络油路59a之间的连通。另一方面,在向第一信号压用口 56a输入线性电磁阀SL2的SL2压时，来自第一信号压用口 56a的推压力克服弹簧58的作用力，而使阀柱57向弹簧58收缩的方向(在横向观察图4时在右半部分表示的位置)移动。此时，断开驱动压H)侧的输入口 56e和前进3挡用联络油路59b侧的输出口 56d之间的连通，使驱动压H)侧的输入口 56e和前进5挡用联络油路59a连通。在向第一信号压用口 56a暂时输入线性电磁阀SL2的SL2压时，经由输入口 56e和输出口 56b向前进5挡用联络油路59a导入的驱动压·PD向第二信号压用口 56c输入，借助驱动压H)来向与弹簧58的作用力相反的方向推压阀柱57，因此此后即使解除SL2压，按照原样保持阀柱57的位置。如图4所不,第一电磁阀继动阀60具有形成有各种口的套筒61、在套筒61内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱62、推压阀柱62的端面的弹簧63。在套筒61上，作为各种口形成有第一信号压用口 61a,其用于输入线性电磁阀SL2的SL2压,作为向与弹簧63的作用力相反的方向推压阀柱62的端面的信号压；第二信号压用口 61b,其将电磁阀SLl的SLl压作为信号压输入至夹在阀柱62的直径不同的台肩之间的空间内；输入口 61c,其与和第二电磁阀继动阀65相连接的联络油路64相连接；输出口 61d，其与第一离合器作用继动阀50的信号压用口 51a相连接；输入口 61e，其用于输入调节压PMOD ;第二信号压用口 61f，其用于输入联络油路64内的油压，作为向与弹簧63的作用力相同的方向推压阀柱62的端面的信号压。在该第一电磁阀继动阀60中，输入至第二信号压用口 61b的信号压借助与阀柱62的台肩之间的直径差(受压面积差)相对应的差压来向弹簧63的作用力相反的方向推压阀柱62，阀柱62基于弹簧63的作用力、借助输入至第一信号压用口 61a的信号压来向与弹簧63的作用力相反的方向推压阀柱62的力、借助输入至第二信号压用口 61b的信号压来向与弹簧63的作用力相反的方向推压阀柱62的力、借助输入至第三信号压用口 61f的信号压来向与弹簧63的作用力相同的方向推压阀柱62的力之间的平衡关系，来进行移动。在未向第一信号压用口 61a输入线性电磁阀SLl的SLl压,并且也未向第二信号压用口 61b输入线性电磁阀SL2的SL2压时,借助弹簧63的作用力来使阀柱62向弹簧63伸长的方向(在横向观察图4时在左半部分表示的位置)移动。此时，断开调节压PMOD侧的输入口 61e和第一离合器作用继动阀50的信号压用口 51a侧的输出口 61d之间的连通，使联络油路64侧的输入口 61c和第一离合器作用继动阀50的信号压用口 51a侧的输出口 61d连通。另一方面，在向第一信号压用口 61a输入线性电磁阀SLl的SLl压或者向第二信号压用口61b输入线性电磁阀SL2的SL2压时，SLl压的推压力或SL2压的推压力克服弹簧63的作用力，而使阀柱62向弹簧63收缩的方向(在横向观察图4时在右半部分表示的位置)移动。此时，使调节压PMOD侧的输入口 61e和第一离合器作用继动阀50的信号压用口 51a侧的输出口 61d连通,断开联络油路64侧的输入口 61c和第一离合器作用继动阀50的信号压用口 51a侧的输出口 61d之间的连通。如图4所示，第二电磁阀继动阀65具有形成有各种口的套筒66、在套筒66内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱67、推压阀柱67的端面的弹簧68。在套筒66上，作为各种口形成有信号压用口 66a,其用于输入第一开闭电磁阀SI的SI压，以作为向与弹簧68的作用力相反的方向推压阀柱67的端面的信号压；输入口 66b,其与第一电磁阀继动阀60的输出口 61d相连接；输出口 66c，其与和B2作用控制阀75相连接的联络油路69相连接；输入口 66d，其用于输入倒退压PR ;输入口 66e，其用于输入第二开闭电磁阀S2的S2压；输出口 66f，其与和第一电磁阀继动阀60相连接的联络油路64相连接；输入口 66g，其用于输入调节压PMOD。在该第二电磁阀继动阀65中，在未向信号压用口 66a输入第一开闭电磁阀SI的 SI压时，借助弹簧68的作用力来使阀柱67向弹簧68伸长的方向(在横向观察图4时在左半部分表不的位置)移动。此时，使第一电磁阀继动阀60的输出口 61d侧的输入口 66b和联络油路69侧的输出口 66c连通，使第二开闭电磁阀S2侧的输入口 66e和联络油路64侧的输出口 66f连通，断开调节压PMOD侧的输入口 66g和输出口 66f之间的连通。另一方面，在向信号压用口 66a输入第一开闭电磁阀SI的SI压时,SI压的推压力克服弹簧68的作用力，而使阀柱67向弹簧68收缩的方向(在横向观察图4时在右半部分表示的位置)移动。此时，断开第一电磁阀继动阀60的输出口 61d侧的输入口 66b和联络油路69侧的输出口 66c之间的连通，断开第二开闭电磁阀S2侧的输入口 66e和联络油路64侧的输出口66f之间的连通，使调节压PMOD侧的输入口 66g和输出口 66f连通。如图4所示，C3-B2作用控制阀70具有形成有各种口的套筒71、在套筒71内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱72、推压阀柱72的端面的弹簧73。在套筒71上，作为各种口形成有信号压用口 71a,其用于输入第一开闭电磁阀SI的SI压，以作为向与弹簧68的作用力相反的方向推压阀柱67的端面的信号压；输出口 71b，其与和B2作用控制阀75相连接的第一联络油路74a相连接；输入口 71c，其用于输入倒退压PR;输出口 71d，其与和B2作用控制阀75相连接的第二联络油路74b相连接；输入口 71e，其与第一离合器作用继动阀50侧的C3-B2用联络油路54相连接；输出口 71f，其与离合器C3 (油压伺服机构)相连接；输入口 71g，其用于输入倒退压PR;排放口 71h。在该C3-B2作用控制阀70中，在未向信号压用口 71a输入第一开闭电磁阀SI的SI压时，借助弹簧73的作用力来使阀柱72向弹簧73伸长的方向(在横向观察图4时在左半部分表示的位置)移动。此时，使与B2作用控制阀75相连接的第一联络油路74a侧的输出口 71b和排放口 71h连通，断开倒退压PR侧的输入口 71c和第一联络油路74a侧的输出口 71b之间的连通，使输入口 71c和B2作用控制阀75的第二联络油路74b侧的输出口 71d连通，断开与第一离合器作用继动阀50相连接的C3-B2用联络油路54侧的输入口 71e和第二联络油路74b侧的输出口 71d之间的连通，使输入口 71e和离合器C3侧的输出口 71f连通，断开倒退压PR侧的输入口 71g和输出口 71f之间的连通。另一方面，在向信号压用口 71a输入第一开闭电磁阀SI的SI压时，SI压的推压力克服弹簧73的作用力，从而使阀柱72向弹簧73收缩的方向(在横向观察图4时在右半部分表示的位置)移动。此时，断开B2作用控制阀75的第一联络油路74a侧的输出口 71b和排放口 71h之间的连通，使倒退压PR侧的输入口 71c和第一联络油路74a侧的输出口 71b连通，断开输入口 71c和B2作用控制阀75的第二联络油路74b侧的输出口 71d之间的连通，使与第一离合器作用继动阀50相连接的C3-B2用联络油路54侧的输入口 71e和第二联络油路74b侧的输出口 71d连通，断开输入口 71e和离合器C3侧的输出口 71f之间的连通，使倒退压PR侧的输入口 71g和输出口 71f连通。如图4所示，B2作用控制阀75具有形成有各种口的套筒76、在套筒76内滑动而进行各口之间的连通及断开的阀柱77、推压阀柱77的端面的弹簧78。在套筒76上，作为各种口形成有第一信号压用输入口 76a，其用于输入来自第二离合器作用继动阀55的输出口 56h的油压(调节压PM0D)，以作为向与弹簧78的作用力相反的方向推压阀柱77的端面的信号压；第二信号压用口 76b，其将来自第二电磁阀继动阀65的输出口 66c (联络油路69)的输出压作为信号压输入至夹在阀柱76的直径不同的台肩之间的空间内；输入口 76c,其与和C3-B2作用控制阀70相连接的第二联络油路74b相连接；输出口 76d，其与制动器 B2 (油压伺服机构)相连接；输入口 76e，其与和C3-B2作用控制阀70相连接的第一联络油路74a相连接。在该B2作用控制阀75中，在向第一信号压用口 76a和第二信号压用口 76b均未输入信号压时，借助弹簧78的作用力来使阀柱77向弹簧78伸长的方向(在横向观察图4时在左半部分表示的位置)移动。此时，使第二联络油路74b侧的输入口 76c和制动器B2侧的输出口 76d连通，断开第一联络油路74a侧的输入口 76e和输出口 76d之间的连通。另一方面，在向第一信号压用口 76a和第二信号压用口 76b中的某一个口输入信号压时,信号压的推压力克服弹簧78的作用力，而使阀柱77向弹簧78收缩的方向(在横向观察图4时在右半部分表示的位置)移动。此时，断开第二联络油路74b侧的输入口 76c和制动器B2侧的输出口 76d之间的连通，使第一联络油路74a侧的输入口 76e和输出口 76d连通。在这样构成的油压回路40中，能够通过对第二开闭电磁阀S2通电来形成空挡。另夕卜，能够通过对线性电磁阀SLl通电来形成前进I挡，在发动机制动时，还通过对第一开闭电磁阀SI通电并且对线性电磁阀SL3通电来形成前进I挡。另外，能够通过对线性电磁阀SL1、SL4通电来形成前进2挡，能够通过对线性电磁阀SL1、SL3通电来形成前进3挡，能够通过对线性电磁阀SL1、SL2通电来形成前进4挡，能够通过对线性电磁阀SL2、SL3通电来形成前进5挡,能够通过对线性电磁阀SL2、SL4通电来形成前进6挡。现在，考虑变速杆81被换挡操作在D (驱动)挡位上的情况。此时，通常，因为以前进I挡 前进6挡中的某个变速挡行驶，所以如图2的接合表所示，借助来自线性电磁阀SLl的SLl压或来自线性电磁阀SL2的SL2压来驱动第一电磁阀继动阀60，向第一离合器作用继动阀50的第一信号压用输入口 51a输入调节压PM0D。因此，第一离合器作用继动阀50处于通常模式,线性电磁阀SLl (输出口)经由第一离合器作用继动阀50的输入口51k及输出口 51j与离合器Cl相连接，线性电磁阀SL2 (输出口)经由输入口 51h及输出口51g与离合器C2相连接，线性电磁阀SL3经由输入口 51e及输出口 51d与C3-B2用联络油路54相连接。在第一开闭电磁阀SI断电时，因为与C3-B2作用控制阀70的C3-B2用联络油路54相连接的输入口 71e和与离合器C3相连接的输出口 71f之间相连通，所以线性电磁阀SL3经由第一离合器作用继动阀50的输入口 51e及输出口 51d、C3_B2用联络油路54、C3-B2作用控制阀70的输入口 71e及输出口 71f与离合器C3相连接。因此，能够通过驱动各线性电磁阀SLl SL4中的相对应的电磁阀,来形成前进I挡 前进6挡中的某一挡来行驶。另外，在发动机制动时，通过对第一开闭电磁阀SI通电，取代C3-B2作用控制阀70的C3-B2用联络油路54侧的输入口 71e和离合器C3侧的输出口 71f之间的连通，使输入口 71e和第二联络油路74b侧的输出口 71d连通。在该状态下，第二联络油路74b经由B2作用控制阀75的输入口 76c及输出口 76d与制动器B2相连接，因而线性电磁阀SL3取代离合器C3而与制动器B2相连接。因此，能够通过从线性电磁阀SL3向制动器B2供给SL3压，来接合制动器B2。接着，考虑在变速杆81被换挡操作在D挡位上的状态下断开对所有各电磁阀SLT、SLl SL4、S1、S2通电的情况。此时，因为线性电磁阀SL1、SL2分别不输出SLl压、SL2压，所以第一电磁阀继动阀60的用于输入调节压PMOD的输入口 61e和与第一离合器作用继动阀50的第一信号压用口 51a相连接的输出口 61d之间的连通被断开，不向第一信号压用口 51a输入调节压PM0D。因此，第一离合器作用继动阀50处于失效安全模式，由此，前进3 挡用联络油路59b经由第一离合器作用继动阀50的输入口 51i及输出口 51 j与离合器Cl相连接，前进5挡用联络油路59a经由输入口 51f及输出口 51g与离合器C2相连接，主压用油路43经由输入口 51c及输出口 51d与C3-B2用联络油路54相连接。另外，第一开闭电磁阀SI被断电，因而，C3-B2作用控制阀70的与C3-B2用联络油路54相连接的输入口71e和与离合器C3相连接的输出口 71f之间相连通，主压用油路43经由第一离合器作用继动阀50的输入口 51c及输出口 51d、C3-B2用联络油路54、C3-B2作用控制阀70的输入口71e及输出口 71f与离合器C3相连接。另一方面，在第二离合器作用继动阀55中，在不向第一信号压用口 56a输入来自线性电磁阀SL2的SL2压时，驱动压H)供给至前进3挡用联络油路59b，在从线性电磁阀SL2向第一信号压用口 56a输入SL2压时，向前进5挡用联络油路59a输出驱动压H)。因此，在失效安全模式时，在以前进I挡 前进3挡中的某一变速挡行驶时，从前进3挡用联络油路59b向离合器Cl供给驱动压H)并且向离合器C3供给主压PL，由此形成前进3挡，在以前进4挡 前进6挡中的某一变速挡行驶时，从前进5挡用联络油路59a向离合器C2供给驱动压H)并且向离合器C3供给主压PL，由此形成前进5挡。在此，在借助SL2压来向前进5挡用联络油路59a供给驱动压H)时，因为还向第二信号压用口 56c输入驱动压H)，所以此后即使解除SL2压，也保持向前进5挡用联络油路59a供给驱动压H)的状态。在该状态下第二开闭电磁阀S2被通电时，因为向第三信号压用口56 输入S2压，所以阀柱57移动到横向观察图4时位于左半部分的位置上，从而取代前进5挡用油路59a而向前进3挡用油路59b供给驱动压H)。另外，在各电磁阀SLT、SLl SL4、SI、S2的通电都被切断而形成了前进5挡中，在变速杆81进行D-N-D操作时，因为在N挡位时手动阀46断开输入口 46a和D挡位用口46b之间的连通，所以驱动压H)暂时下降。此时，在第二离合器作用继动阀55中，由于不向第二信号压用口 56c输入信号压，因此阀柱57移动到横向观察图4时位于左半部分的位置上，从而断开与驱动压用油路47相连接的输入口 56e和与前进5挡用联络油路59a及第二信号压用口 56c相连接的输出口 56b之间的连通，并且取代输出口 56b而使输入口 56e和与前进3挡用联络油路59b相连接的输出口 56d相连通。因此，此后即使变速杆81从N挡位返回到D挡位而驱动压H)上升，也不向第二信号压用口 56c输入驱动压PD，所以向前进3挡用联络油路59b供给驱动压PD，由此形成前进3挡。这样，即使在失效安全模式时形成了前进5挡，也能够通过进行D-N-D操作来切换至前进3挡。图5是示出了利用分隔板92将第二离合器作用继动阀55组入在阀体90、91内的情况的剖视图，图6是示出了基于分隔板92而形成的第二离合器作用继动阀55的口之间的连接情况的说明图，图7是对利用了分隔板92时的油压回路40的一部分进行放大的局部放大图。在本实施例中，在阀体90上形成有连接第二离合器作用继动阀55的输出驱动压H)的输出口 56b和第二信号压用口 56c的油路90a、连接输出调节压PMOD的输出口 56h和第二信号压用口 56c的油路90b ;在与第二离合器作用继动阀55的套筒56 —体成型的阀体91上形成有各口 56a 56i，通过在阀体90、91之间配置板状的分隔板92，来使油路90a开放并且使油路90b断开，由此向第二信号压用口 56c输入驱动压H)。此时，如前述那样，在与变速杆81的D-N-D操作相伴而使驱动压H)暂时下降时，从前进5挡切换至前进3挡。此外，就第二离合器作用继动阀55而言，将阀柱57和弹簧58沿轴向插入之后，插入柱 塞96作为弹簧承受部，并且为了防止柱塞96脱落而从径向嵌入键98，由此将该第二离合器作用继动阀55固定在阀体91上。图8是示出了利用分隔板94将第二离合器作用继动阀55组入在阀体90、91内的情况的剖视图，图9是示出了基于分隔板94而形成的第二离合器作用继动阀55的口之间的连接情况的说明图，图10是对利用了分隔板94时的油压回路40的一部分进行放大的局部放大图。在该例中，利用具有与分隔板92相同的形状但使口之间连通的孔的位置不同的分隔板94，使连接第二离合器作用继动阀55的输出驱动压PD的输出口 56b和第二信号压用口 56c的油路90a断开，并且使连接输出调节压PMOD的输出口 56h和第二信号压用口 56c的油路90b开放，从而取代驱动压H)而向第二信号压用口 56c输入调节压PM0D。此时，在第二离合器作用继动阀55中，即使变速杆81处于N挡位时，调节压PMOD也向第二信号压用口 56c输入，所以保持向前进5挡用油路59a供给驱动压H)的状态。因此，在进行D-N-D操作时也保持前进5挡。此外，例如在通过熄火等而暂时停止发动机12时，机械式油泵42也停止，从而主压PL (调节压PM0D)释放，因而变得不向第二信号压用口 56c输入信号压，此后，通过起动发动机12，来将前进5挡切换至前进3挡。根据以上说明的实施例的油压回路装置，在阀体90上形成连接第二离合器作用继动阀55的输出驱动压H)的输出口 56b和第二信号压用口 56c的油路90a、连接输出调节压PMOD的输出口 56h和第二信号压用口 56c的油路90b，在第二离合器作用继动阀55插入的阀体91上形成各口 56a 56i，并且，能够通过在阀体90、91之间配置分隔板92来使油路90a开放并且使油路90b断开，另外，能够通过在阀体90、91之间配置分隔板94来使油路90a断开并且使油路90b开放，由此仅通过选择分隔板92、94，即使不对阀体90、91或第二离合器作用继动阀55进行变更，也能够实现在进行D-N-D操作时形成前进3挡的结构和形成前进5挡的结构这双方。在实施例中，利用第二离合器作用继动阀55，在以前进I挡 前进3挡的低速挡行驶中发生了失效时将挡位固定在前进3挡上，在以前进4挡 前进5挡的高速挡行驶中发生了失效时将挡位固定在前进5挡上，但所固定的变速挡并不限定于前进3挡和前进5挡，也可以是任何变速挡的组合。
在实施例中，组装前进I挡 6挡的6挡变速的变速机构30，但并不限定于此，也可以组装4挡变速、5挡变速、8挡变速等任何挡数的自动变速器。另外，在各电磁阀SLT、SL1、SL2、SL3、SL4、SI、S2都被断电时所形成的变速挡也不限定于前进3挡及前进5挡，SP使是任何变速挡也无妨。在此，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。在实施例中，离合器Cl C3及制动器BI、B2相当于“摩擦接合构件”，机械式油泵42相当于“泵”，初级调节阀44及线性电磁阀SLT等相当于“第一调压机构”，手动阀46相当于“换挡用阀”，线性电磁阀SLl SL3相当于“第二调压机构”，第一离合器作用继动阀50相当于“第一切换阀”，第二离合器作用继动阀55相当于“第二切换阀”，阀体90、91相当于“主体”，分隔板92，94相当于“油路断开构件”。另外，前进5挡用联络油路59a相当于“第一油路”，前进3挡用联络油路59b相当于“第二油路”，油路90a相当于“第三油路”，油路90b相当于“第四油路”，第二离合器作用继动阀55的第二信号压用口 56c相当于“第一状态保持用口”，输入口 56e及输出口 56b相当于“第一联络口”，输入口 56g及输出口 56h相当于 “第二联络口”。另外，阀体91相当于“第一构件”，阀体90相当于“第二构件”。此外，此外实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但是本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式进行实施。产业上可利用性本发明能够应用于汽车产业。
权利要求
1.一种油压回路装置，其为自动变速器中的向多个摩擦接合构件供给油压的油压回路装置，该自动变速器安装在车辆上，并且能够通过对所述多个摩擦接合构件的接合和非接合的组合进行切换来变更变速挡， 该油压回路装置的特征在于， 具有: 泵，用于产生油压； 第一调压机构，通过对来自该泵的油压进行调压来生成主压； 换挡用阀，在所述换挡用阀被换挡操作至行驶用挡位时，所述换挡用阀接收所述主压来作为行驶用压输出，在所述换挡用阀被换挡操作在非行驶用挡位上时，所述换挡用阀断开所述主压的作为所述行驶用压的输出； 第二调压机构，其接收所述主压或所述行驶用压并进行调压来输出； 第一切换阀，与第一油路、第二油路、所述第二调压机构侧的油路、所述多个摩擦接合构件的各油压伺服机构侧的油路相连接，第一切换阀能够在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态中，使所述第二调压机构侧的油路和所述各油压伺服机构侧的油路连通，并且，断开所述第一油路和所述多个摩擦接合构件中的形成第一变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路之间的连通，并断开所述第二油路和所述多个摩擦接合构件中的形成第二变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路之间的连通，在所述第二状态中，断开所述第二调压机构侧的油路和所述各油压伺服机构侧的油路之间的连通，并且，使所述第一油路和形成所述第一变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路连通，并使所述第二油路和形成所述第二变速挡的摩擦接合构件的油压伺服机构侧的油路连通； 第二切换阀，与所述第一油路、所述第二油路、所述换挡用阀侧的油路相连接，所述第二切换阀能够在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态中，使所述换挡用阀侧的油路和所述第一油路连通，并且断开该换挡用阀侧的油路和所述第二油路之间的连通，在所述第二状态中，断开所述换挡用阀侧的油路和所述第一油路之间的连通，并且使该换挡用阀侧的油路和所述第二油路连通，该第二切换阀具有第一状态保持用口、第一联络口及第二联络口，所述第一状态保持用口接收用于保持所述第一状态的信号压，所述第一联络口用于接收所述行驶用压来向所述第一状态保持用口输出，所述第二联络口用于接收所述主压并向所述第一状态保持用口输出，在所述第二切换阀处于所述第一状态时开放所述第一及第二联络口，在所述第二切换阀处于所述第二状态时断开所述第一及第二联络Π ； 主体，其形成有各所述油路，并且形成有第三油路和第四油路，所述第三油路连接所述第二切换阀的所述第一状态保持用口和所述第一联络口，所述第四油路连接该第一状态保持用口和所述第二联络口； 油路断开构件，其选择性进行所述第三油路的断开和所述第四油路的断开。
2.如权利要求I所述的油压回路装置，其特征在于，所述油路断开构件是板材。
3.如权利要求I或2所述的油压回路装置，其特征在于， 所述主体具有第一构件和第二构件，在所述第一构件中插入有所述第二切换阀，并且在所述第一构件上形成有所述第一状态保持用口、所述第一联络口、所述第二联络口，在所述第二构件上形成有所述第三油路和所述第四油路；所述油路断开构件配置在所述第一构件和所述第二构件之间。
4.如权利要求I至3中任一项所述的油压回路装置，其特征在于， 所述第二切换阀在形成能够形成的变速挡中的增速侧的变速挡时，通过接收来自所述第二调压机构的输出压作为信号压来形成所述第一状态。
全文摘要
在阀体90上形成有连接第二离合器作用继动阀55的输出驱动压PD的输出口56b和第二信号压用口56c的油路90a、连接输出调节压PMOD的输出口56h和第二信号压用口56c的油路90b，能够利用分隔板92开放油路90a并且断开油路90b，并且，能够利用其它分隔板断开油路90a并开放油路90b。由此，仅通过选择分隔板，就能够实现在进行D-N-D操作时形成前进3挡的结构和形成前进5挡的结构这双方。
文档编号F16H61/12GK102884343SQ201180022199
公开日2013年1月16日 申请日期2011年5月17日 优先权日2010年6月22日
发明者清水哲也, 小嶋一辉, 土田建一, 深谷直幸, 石川和典 申请人:爱信艾达株式会社