专利名称：变速器的壳体结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种变速器的壳体结构，其中，在用于收纳互相平行地配置的第I轴和第2轴的变速箱体的开口部结合有与所述第1、第2轴的轴端对置的箱盖。
背景技术：
根据下述专利文献I公知这样的结构:在对机动二轮车的摆动式动力单元的带式无级变速器进行收纳的传动箱的盖上形成覆盖离心式离合器的半球状的拱形壁，在该拱形壁的外表面和内表面形成呈放射状延伸的外侧肋和内侧肋，由此来加强传动箱的盖并抑制膜面振动。专利文献1:日本特开2009-30715号公报可是，在上述现有的 结构中，由于单独形成一个半球状的拱形壁，因此无法充分提高盖的刚性，为了抑制盖的膜面振动，就必须在拱形壁形成外侧肋和内侧肋，因此，存在盖的重量增加的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于一边将变速器的壳体的箱盖的重量增加抑制在最小限度，一边有效地抑制其膜面振动。为了实现上述目的，根据技术方案I所述的发明，提出了一种变速器的壳体结构，其中，在对互相平行地配置的第I轴和第2轴进行收纳的变速箱体的开口部，结合有与所述第1、第2轴的轴端对置的箱盖，所述变速器的壳体结构的特征在于，所述箱盖具备:第I球面壁，其以所述第I轴的轴线为中心向该箱盖的外侧呈拱形伸出；第2球面壁，其以所述第2轴的轴线为中心向该箱盖的外侧呈拱形伸出；以及第3球面壁，其与所述第I球面壁的一部分及所述第2球面壁的一部分重叠，并且该第3球面壁向该箱盖的外侧呈拱形伸出。另外，根据技术方案2所述的发明，在技术方案I的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，使与所述第1、第2轴平行地配置的第3轴的轴端与所述第3球面壁的中心对置，通过从所述第3球面壁的中心延伸的油路向所述第3轴的内部供油。另外，根据技术方案3所述的发明，在技术方案I或技术方案2的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，所述变速器的壳体结构具备拱形的第4球面壁，所述拱形的第4球面壁从所述第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的中央部向外伸出，在所述第4球面壁的外周部的内表面形成有支承轴承的轴承支承部，将与所述至少一个球面壁对置的所述第1、第2轴中的一个轴的轴端支承于所述轴承。另外，根据技术方案4所述的发明，在技术方案I 技术方案3中的任意一项技术方案的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，通过从所述第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的中心延伸的油路向所述第1、第2轴中的一个轴的内部供油。另外，根据技术方案5所述的发明,在技术方案I 技术方案4中的任意一项技术方案的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，在所述第1、第2球面壁中的至少一个球面壁形成有向外突出且呈放射状延伸的多个加强部。另外,根据技术方案6所述的发明,在技术方案I 技术方案5中的任意一项技术方案的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，以从所述第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的外表面向外侧伸出的方式形成有第I肋和第2肋，所述第I肋从所述至少一个球面壁的中心向径向外侧延伸，所述第2肋从所述至少一个球面壁的外周部向径向外侧延伸，并且，所述第1、第2肋中的至少一个肋的棱线和另一个肋由从所述至少一个球面壁的外表面向外侧伸出的伸出壁连接。另外，根据技术方案7所述的发明，在技术方案6的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，在所述第1、第2肋的径向外端之间设有用于将所述变速箱体固定至车体的安装部。另外，根据技术方案8所述的发明，在技术方案6或技术方案7的结构的基础上提出了一种变速器的壳体结构，其特征在于，所述伸出壁连接所述第I肋的棱线和所述第2肋的棱线。并且，实施方式的第I主输入轴13对应于本发明的第I轴，实施方式的第2主输入轴14对应于本发明的第2轴，实施方式的输出轴19对应于本发明的第3轴。根据技术方案I的结构，由于在与对变速器的第I轴和第2轴进行收纳的变速箱体的开口部相结合的箱盖形成有:以第I轴的轴线为中心向该箱盖的外侧呈拱形伸出的第I球面壁、以第2轴的轴线为中心向该箱盖的外侧呈拱形伸出的第2球面壁、以及与第I球面壁的一部分及第2球面壁的一部分重 叠且向该箱盖的外侧呈拱形伸出的第3球面壁，因此，与互相独立地形成第I 第3球面壁的情况相比，通过使这3个球面壁互相加强以提高箱盖的刚性，能够在不需要特别的加强肋的情况下有效抑制箱盖的膜面振动，还能够将箱盖的重量增加抑制在最小限度。另外，根据技术方案2的结构，由于使与第1、第2轴平行地配置的第3轴的轴端与第3球面壁的中心对置，并通过从第3球面壁的中心延伸的油路向第3轴的内部供油，因此，与在第3轴的长度方向中间部从径向外侧向内侧供油的情况相比，能够高效地进行供油。另外，根据技术方案3的结构，由于具备从第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的中央部向外伸出的拱形的第4球面壁，因此，通过两个球面壁的组合，能够进一步提高箱盖的刚性，不仅如此，由于在第4球面壁的外周部的内表面形成有用于支承第1、第2轴中的一个轴的轴承的轴承支承部，因此能够利用该轴承支承部进一步提高箱盖的刚性。另外，根据技术方案4的结构，由于通过从第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的中心延伸的油路向第1、第2轴中的一个轴的内部供油，因此，与在所述轴的长度方向中间部从径向外侧向内侧供油的情况相比，能够高效地进行供油。另外，根据技术方案5的结构，由于在第1、第2球面壁中的至少一个球面壁形成有向外突出且呈放射状延伸的多个加强部，因此能够利用加强部进一步提高第I球面壁或第2球面壁的刚性。另外，根据技术方案6的结构，以从第1、第2球面壁中的至少一个球面壁的外表面向外侧伸出的方式形成有第I肋和第2肋，所述第I肋从一个球面壁的中心向径向外侧延伸，所述第2肋从一个球面壁的外周部向径向外侧延伸，并且，第1、第2肋中的至少一个肋的棱线和另一个肋由从一个球面壁的外表面向外侧伸出的伸出壁连接，因此，通过第1、第2肋和伸出壁的协作，能够进一步提高第I球面壁或第2球面壁的刚性。另外，根据技术方案7的结构，由于在第1、第2肋的径向外端之间设有用于将变速箱体固定至车体的安装部，因此，能够通过第1、第2肋提高安装部的强度，从而将变速箱体牢固地安装至车体。另外，根据技术方案8的结构，由于伸出壁连接第I肋的棱线和第2肋的棱线，因此，能够最大限度地确保从第1、第2球面壁中的至少一个球面壁伸出的伸出壁的伸出量，从而有效地提高第I球面壁或第2球面壁的刚性。
图1是双离合式变速器的骨架图。(第I实施方式)图2是从发动机的相反侧观察变速器的壳体的图。(第I实施方式)图3是示出箱盖的外表面的形状的图。(第I实施方式)图4是沿图3的4-4线的剖视图。(第I实施方式)图5是示出箱盖的外表面的形状的图。(第2实施方式)图6是示出箱盖的截面形状的图。(第3实施方式)图7是示出箱盖的截面形状的图。(第4实施方式)标号说明13:第I主输入轴(第I轴);14:第2主输入轴(第2轴)；
19:输出轴(第3轴)；52:变速箱体；54:箱盖；61:第I球面壁；65:油路；66:第2球面壁；68:第4球面壁；69:轴承支承部；70:轴承；71:第3球面壁；73:加强部；74:油路；75:伸出壁；76:第 I 肋;76a:棱线；77:第 2 肋；77a:棱线；78:安装部；L1:第I轴的轴线;
L2:第2轴的轴线；L3:第3轴的轴线。
具体实施例方式第I实施方式以下，基于图1 图4对本发明的第I实施方式进行说明。如图1所示，机动车用的双离合式的变速器T具备:第I主输入轴13，其经由变矩器12同轴地连接于发动机E的曲轴11 ;和第2主输入轴14,其相对于第I主输入轴13平行地配置。在第I主输入轴13和第2主输入轴14的外周分别以能够相对旋转自如的方式嵌合有筒状的第I副输入轴15和第2副输入轴16,第I主输入轴13和第I副输入轴15能够经由第I离合器17进行结合，并且，第2主输入轴14和第2副输入轴16能够经由第2离合器18进行结合。输出轴19和空转轴20配置成与第I主输入轴13和第2主输入轴14平行，固定地设置于第I主输入轴13的驱动齿轮21与固定地设置于空转轴20的惰齿轮22啮合，惰齿轮22与固定地设置在第2主输入轴14的从动齿轮23啮合。由此，在发动机E运转时，第I主输入轴13和第2主输入轴14总是沿相同方向旋转。在第I副输入轴15以能够相对旋转自如的方式支承有I档驱动齿轮24、3档驱动齿轮25、5档驱动齿轮26以及7档驱动齿轮27，I档驱动齿轮24和3档驱动齿轮25经由I档-3档同步装置28能够选择性地与第I副输入轴15结合，5档驱动齿轮26和7档驱动齿轮27经由5档-7档同步装置29能够选择性地与第I副输入轴15结合。在第2副输入轴16以能够相对旋转自如的方式支承有2档驱动齿轮30、4档驱动齿轮31、6档驱动齿轮32以及8档驱动齿轮33，2档驱动齿轮30和4档驱动齿轮31经由2档-4档同步装置34能够选择性地与第2副输入轴16结合，6档驱动齿轮32和8档驱动齿轮33经由6档-8档同步装置35能够选择性地与第2副输入轴16结合。在输出轴19固定地设置有I档-2档从动齿轮36、3档_4档从动齿轮37、5档_6档从动齿轮38以及7档-8档从动齿轮39，I档-2档从动齿轮36与I档驱动齿轮24以及2档驱动齿轮30同时啮合，3档-4档从动齿轮37与3档驱动齿轮25以及4档驱动齿轮31同时啮合，5档-6档从动齿轮38与5档驱动齿轮26以及6档驱动齿轮32同时啮合，7档-8档从动齿轮39与7档驱动齿轮27以及8档驱动齿轮33同时啮合。在空转轴20上以能够相对旋转自如的方式支承有与第I副输入轴15的I档驱动齿轮24啮合的倒档惰齿轮40，该倒档惰齿轮40经由倒档离合器41能够与空转轴20结合。固定地设置于输出轴19的最终驱动齿轮42与固定地设置于差速齿轮43的最终从动齿轮44啮合，从差速齿轮43向左右延伸的车轴45、45与左右的驱动轮W、W连接。因此，如果在通过I档-3档同步装置28使I档驱动齿轮24与第I副输入轴15结合的状态下使第I离合器17卡合，则第I主输入轴13的旋转以第I离合器17 —第I副输入轴15 — I档-3档同步装置28 — I档驱 动齿轮24 — I档-2档从动齿轮36 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立I档变速档。另外，如果在通过2档-4档同步装置34使2档驱动齿轮30与第2副输入轴16结合的状态下使第2离合器18卡合，则第2主输入轴14的旋转以第2离合器18 —第2副输入轴16 — 2档-4档同步装置34 — 2档驱动齿轮30 — I档-2档从动齿轮36 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立2档变速档。另外，如果在通过I档-3档同步装置28使3档驱动齿轮25与第I副输入轴15结合的状态下使第I离合器17卡合，则第I主输入轴13的旋转以第I离合器17 —第I副输入轴15 — I档-3档同步装置28 — 3档驱动齿轮25 — 3档-4档从动齿轮37 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立3档变速档。另外，如果在通过2档-4档同步装置34使4档驱动齿轮31与第2副输入轴16结合的状态下使第2离合器18卡合，则第2主输入轴14的旋转以第2离合器18 —第2副输入轴16 — 2档-4档同步装置34 — 4档驱动齿轮31 — 3档-4档从动齿轮37 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立4档变速档。另外，如果在通过5档-7档同步装置29使5档驱动齿轮26与第I副输入轴15结合的状态下使第I离合器17卡合，则第I主输入轴13的旋转以第I离合器17 —第I副输入轴15 — 5档-7档同步装置29 — 5档驱动齿轮26 — 5档-6档从动齿轮38 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立5档变速档。另外，如果在通过6档-8档同步装置35使6档驱动齿轮32与第2副输入轴16结合的状态下使第2离合器18卡合，则第2主输入轴14的旋转以第2离合器18 —第2副输入轴16 — 6档-8档同步装置35 — 6档驱动齿轮32 — 5档-6档从动齿轮38 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终·从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立6档变速档。另外，如果在通过5档-7档同步装置29使7档驱动齿轮27与第I副输入轴15结合的状态下使第I离合器17卡合，则第I主输入轴13的旋转以第I离合器17 —第I副输入轴15 — 5档-7档同步装置29 — 7档驱动齿轮27 — 7档-8档从动齿轮39 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立7档变速档。另外，如果在通过6档-8档同步装置35使8档驱动齿轮33与第2副输入轴16结合的状态下使第2离合器18卡合，则第2主输入轴14的旋转以第2离合器18 —第2副输入轴16 — 6档-8档同步装置35 — 8档驱动齿轮33 — 7档-8档从动齿轮39 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径被传递至差速齿轮43，从而确立8档变速档。另外，如果使倒档离合器41卡合，则第I主输入轴13的旋转以驱动齿轮21 —惰齿轮22 —空转轴20 —倒档离合器41 —倒档惰齿轮40 — I档驱动齿轮24 — I档-2档从动齿轮36 —输出轴19 —最终驱动齿轮42 —最终从动齿轮44的路径以反向旋转的方式被传递至差速齿轮43，从而确立倒档变速档。接下来，基于图2 图4对变速器T的壳体的结构进行说明。
图2是从发动机E的相反侧观察变速器T的图，在变速器T的壳体中，变速箱体52的外周部通过多根螺栓53…被紧固于变矩器箱体51，所述变矩器箱体51被紧固于发动机体，箱盖54的外周部通过多根螺栓55…被紧固于变速箱体52。在变速箱体52的前侧的侧面紧固有阀组56，所述阀组56用于控制向变矩器12、第I离合器17、第2离合器18、倒档离合器41、各同步装置的油压促动器等供给的油压。箱盖54为从前下方向后上方倾斜地配置的大致椭圆形(田径赛的跑道的形状)的板状部件，第I主输入轴13、第2主输入轴14、输出轴19以及空转轴20的轴端面对箱盖54的内表面。相对于在变速箱体52的前侧配置的第I主输入轴13，第2主输入轴14被配置于后上方，输出轴19被配置在连接第I主输入轴13和第2主输入轴14的直线的后下方，空转轴20被配置在所述直线的前上方，从而使第I主输入轴13、第2主输入轴14、输出轴19以及空转轴20的位置与菱形的四个顶点的位置相对应。另外，差速齿轮43配置在变速箱体52的从箱盖54的轮廓偏离的后下方。接下来，基于图3和图4对箱盖54的形状详细地进行说明。箱盖54具备沿着与变速箱体52结合的分割面57的环状的凸缘部58，在凸缘部58以预定的间隔形成有供所述螺栓55…贯穿的多个凸台部59...，凸缘部58的内周侧与基本上平坦的平面壁60连接。以第I主输入轴13的轴线LI为中心的拱形的第I球面壁61从箱盖54的平面壁60的前部向外鼓出。第I球面壁61由球面的一部分构成，其外周部经由沿轴线LI方向立起的环状壁62与平面壁60连接。在第I球面壁61的内表面，环状的轴承支承部63向内突出，利用嵌合于轴承支承部63的轴承64来支承第I离合器17的外端部、即第I主输入轴13的轴端。由管材构成的油路65从第I球面壁61的中心向内延伸，经由该油路65向第I主输入轴13供油。
以第2主输入轴14的轴线L2为中心的拱形的第2球面壁66从箱盖54的平面壁60的后部向外鼓出。第2球面壁66由球面的一部分构成，其外周部经由沿轴线L2方向立起的环状壁67与平面壁60连接。另外，由球面的一部分构成的拱形的第4球面壁68从第2球面壁66的中央向外鼓出。第2球面壁66和第4球面壁68被配置成以轴线L2为中心的同心圆状，但是，第4球面壁68的曲率半径设定得比第2球面壁66的曲率半径小。在第2球面壁66和第4球面壁68之间的边界部的内表面，环状的轴承支承部69向内突出，利用嵌合于轴承支承部69的轴承70来支承第2离合器18的外端部、即第2主输入轴14的轴端。另外，以输出轴19的轴线L3为中心的拱形的第3球面壁71从箱盖54的平面壁60向外鼓出。第3球面壁71与第I球面壁61的外周部以及第2球面壁66的外周部重叠，并从第I球面壁61的外周部和第2球面壁66进一步向外侧鼓出。由管材构成的油路74从第3球面壁71的中心向内延伸，经由该油路74向输出轴19供油。在第I球面壁61上形成有以轴线LI为中心呈放射状延伸的6根肋72...，其中的一根肋72向第3球面壁71的中心的轴线L3延伸，另一根肋72向第2球面壁66的中心的轴线L2延伸。另外，在第2球面壁66上，除了从第I球面壁61延伸的所述另一根肋72外，还形成有以轴线L2为中心呈放射状延伸的3根肋72…。在这些肋72…的内部，形成有用于向第I主输入轴13、第2主输入轴14以及输出轴19的内部供油的油路。 如以上所述，根据本实施方式，在变速器T的壳体的箱盖54形成有:以第I主输入轴13的轴线LI为中心向外侧呈拱形伸出的第I球面壁61、以第2主输入轴14的轴线L2为中心向外侧呈拱形伸出的第2球面壁66、以及与第I球面壁61的一部分以及第2球面壁66的一部分重叠且向外侧呈拱形伸出的第3球面壁71，因此，与互相独立地形成第I 第3球面壁61、66、71的情况相比，通过使所述第I 第3球面壁61、66、71互相加强以提高箱盖54的刚性，能够在不需要特别的加强肋的情况下有效抑制箱盖54的膜面振动，还能够将箱盖54的重量增加抑制在最小限度。而且，由于使拱形的第4球面壁68进一步从第2球面壁66的中央部向外侧突出，因此，使得第2球面壁66和第4球面壁68互相加强，从而能够进一步提高箱盖54的刚性。另外，第I 第3球面壁61、66、71借助于呈放射状延伸的多个肋72…而被加强，使得刚性进一步提高，但由于这些肋72…是用于形成向第I主输入轴13、第2主输入轴14以及输出轴19供油的油路的部件，因此，无需设置特别的加强肋，从而使得箱盖54实现轻量化。另夕卜，由于在第I球面壁61的内表面和第2、第4球面壁66、68的边界部的内表面分别形成有用于支承轴承64、70的环状的轴承支承部63、69，因此，能够利用该轴承支承部63、69进一步提高箱盖54的刚性。第2实施方式接下来，基于图5对本发明的第2实施方式进行说明。关于第2实施方式，在第I实施方式的第2球面壁66形成有从其中央的第4球面壁68的外周向径向外侧呈放射状延伸的多个加强部73…。加强部73…形成为从第2球面壁66的外表面向外侧伸出。根据该第2实施方式，利用加强部73…在第2球面壁66的截面添加了凹凸形状，由此，增加了第2球面壁66的刚性，从而更加有效地抑制了箱盖54的膜面振动。第3实施方式接下来，基于图6对本发明的第3实施方式进行说明。第3实施方式是第I实施方式的变形，且是通过在箱盖54形成伸出壁75来进一步提高其刚性的实施方式。即，在箱盖54的外表面，以向外侧突出的方式形成有第I肋76和第2肋77，所述第I 肋76从第2球面壁66的中心超过外周部向径向外侧呈直线状延伸，所述第2肋77从第2球面壁66的外周部向径向外侧呈直线状延伸。第I肋76和第2肋77以彼此的间隔朝向径向外侧变窄的方式倾斜，在它们的末端之间形成有短筒状的安装部78。在安装部78的内部形成有内螺纹孔78a，通过将被螺栓固定于内螺纹孔78a的安装支架(未图示)紧固于车体，来将变速箱体52支承于车体。由第2球面壁66、第I肋76、第2肋77以及安装部78包围的大致四边形的区域被所述伸出壁75覆盖。伸出壁75的一边与第2肋77的突出得最高的棱线77a连接，并且，伸出壁75的另一边与第I肋76的比突出得最高的棱线76a稍低的位置连接。图6的(B)和图6的(C)的点划线与第I实施方式对应，被第I肋76和第2肋77夹着的部分向箱盖54的内侧凹陷。另一方面，在本实施方式中，通过使被第I肋76和第2肋77夹着的部分向箱盖54的外侧伸出，来使箱盖54的壁变厚。如上所述，根据本实施方式，通过使被第I肋76和第2肋77夹着的部分的壁面以向箱盖54的外表面侧伸出的方式鼓出，能够进一步提高箱盖54的刚性。而且，由于将第I肋76和第2肋77的径向外端连接于用于将变速箱体52固定至车体的安装部78，因此能够提高安装部78的强度，从而将变速箱体52牢固地固定至车体。第4实施方式接下来，基于图7对本发明的第4实施方式进行说明。在第3实施方式中，伸出壁75的一边与第2肋77的棱线77a连接，并且，伸出壁75的另一边与第I肋76的比棱线76a稍低的位置连接，但在第4实施方式中，伸出壁75的一边和另一边分别与第2肋77的棱线77a和第I肋76的棱线76a连接。由此，在第I肋76和第2肋77之间完全不存在凹陷，第I肋76的棱线76a和第2肋77的棱线77a由伸出壁75以直线状连接。另外，根据图7的(B)可以明白，在第2球面壁66的内表面呈放射状形成有多个肋66a...,其中的一根肋66a (参照图7的(E))横穿伸出壁75的内表面进行加强。如以上所述，根据本实施方式，在第3实施方式的作用效果的基础上，能够确保伸出壁75的伸出量尽可能大，从而更有效地加强箱盖54。以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其要点的范围内进行各种设计变更。例如，实施方式的变速器T为双离合式的变速器，但本发明能够应用于其他任意形式的变速器。另外，本发明的第I 第3轴并不限定于实施方式的第I主输入轴13、第2主输入轴14以及输出轴19。另外，在实施 方式中，使第4球面壁68形成在第2球面壁66上，但也可以使其形成在第I球面壁61上。另外，在实施方式中，使加强部73…和伸出壁75形成在第2球面壁66上，但也可以使其形成在第I球面壁61上。
权利要求
1.一种变速器的壳体结构，其中，在对互相平行地配置的第I轴(13)和第2轴(14)进行收纳的变速箱体(52)的开口部，结合有与所述第1、第2轴(13、14)的轴端对置的箱盖(54)， 所述变速器的壳体结构的特征在于， 所述箱盖(54)具备: 第I球面壁(61)，其以所述第I轴(13)的轴线(LI)为中心向该箱盖(54)的外侧呈拱形伸出； 第2球面壁(66)，其以所述第2轴(14)的轴线(L2)为中心向该箱盖(54)的外侧呈拱形伸出；以及 第3球面壁(71)，其与所述第I球面壁(61)的一部分及所述第2球面壁(66)的一部分重叠，并且该第3球面壁(71)向该箱盖(54)的外侧呈拱形伸出。
2.根据权利要求1所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 使与所述第1、第2轴(13、14)平行地配置的第3轴(19)的轴端与所述第3球面壁(71)的中心对置，通过从所述第3球面壁(71)的中心延伸的油路(74)向所述第3轴(19)的内部供油。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 所述变速器的壳体结构具备拱形的第4球面壁(68)，所述拱形的第4球面壁(68)从所述第1、第2球面壁(61、66 )中的至少一个球面壁的中央部向外伸出，在所述第4球面壁(68)的外周部的内表面形成有支承轴承(70)的轴承支承部(69)，将与所述至少一个球面壁对置的所述第1、第2轴(13、14)中的一个轴的轴端支承于所述轴承(70)。
4.根据权利要求1所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 通过从所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一个球面壁的中心延伸的油路(65),向所述第1、第2轴(13、14)中的一个轴的内部供油。
5.根据权利要求1所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 在所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一个球面壁形成有向外突出且呈放射状延伸的多个加强部(73)。
6.根据权利要求1所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 以从所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一个球面壁的外表面向外侧伸出的方式形成有第I肋(76 )和第2肋(77 )，所述第I肋(76 )从所述至少一个球面壁的中心向径向外侧延伸，所述第2肋(77)从所述至少一个球面壁的外周部向径向外侧延伸，并且，所述第1、第2肋(76、77)中的至少一个肋(77)的棱线(77a)和另一个肋(76)由从所述至少一个球面壁的外表面向外侧伸出的伸出壁(75)连接。
7.根据权利要求6所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 在所述第1、第2肋(76、77)的径向外端之 间设有用于将所述变速箱体(52)固定至车体的安装部(78)。
8.根据权利要求6或权利要求7所述的变速器的壳体结构，其特征在于， 所述伸出壁(75 )连接所述第I肋(76 )的棱线(76a)和所述第2肋(77 )的棱线(77a)。
全文摘要
本发明提供变速器的壳体结构，其将变速器壳体的箱盖的重量增加抑制在最小限度，并有效抑制其膜面振动。在紧固于变速箱体(52)的开口部的箱盖(54)形成有以第1轴(13)的轴线(L1)为中心向外侧呈拱形伸出的第1球面壁(61)、以第2轴(14)的轴线(L2)为中心向外侧呈拱形伸出的第2球面壁(66)、以及与第1球面壁(61)的一部分及第2球面壁(66)的一部分重叠且向外侧呈拱形伸出的第3球面壁(71)，因此，与互相独立地形成第1～第3球面壁(61、66、71)的情况相比，通过使这3个球面壁(61、66、71)互相加强以提高箱盖(54)的刚性，无需特别的加强肋就能有效抑制箱盖(54)的膜面振动，还能将箱盖(54)的重量增加抑制在最小限度。
文档编号F16H57/023GK103244658SQ201310001200
公开日2013年8月14日 申请日期2013年1月4日 优先权日2012年2月2日
发明者伊藤由贺里, 长滨慎治, 木村光男, 东洋平 申请人:本田技研工业株式会社