用于车辆的控制系统的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的控制系统，所述车辆包括并行地设置在驱动动力源和驱动轮之间的动力传递路径上的无级变速机构和动力传递机构。

背景技术：

公知一种类型的车辆，所述车辆包括：无级变速机构；动力传递机构，其形成有一个档位或两个或多个档位；输入旋转构件，其被传递有驱动动力源的动力；以及输出旋转构件，其将动力传送给驱动轮。在该车辆中，无级变速机构和动力传递机构彼此并行地设置在输入旋转构件和输出旋转构件之间的动力传递路径上。在日本专利申请公开第2007-278475(JP2007-278475A)号中对这种类型的车辆的一个例子进行说明。在JP2007-278475中公开的车辆的变速器中，无级变速机构和具有低的固定比位(ratio position)和超速固定比位的有级变速机构相互并行地布置在输入旋转构件和输出旋转构件之间。当车辆起动时，通过置于低固定比位的有级变速机构来传递动力。随着车速增大到一定程度，通过无级变速机构，代替有级变速机构来传递动力。当车速进一步增加时，通过置于超速固定比位的有级变速机构来传递动力。JP 2007-278475A中也描述了经由变速器传递动力的这些方式。

技术实现要素：

通常，改变无级变速机构的速度比使得发动机操作点(例如，表示由发动机转速和发动机转矩确定的发动机12的操作状态的操作点)沿发动机最佳燃料经济线移动。因此，当无级变速机构的速度比改变时，不管车速如何，无级变速机构的输入转速保持基本稳定，或无级变速机构的输入转速平滑地(或连续地)改变。另一方面，通常，当在具有两个或更多个档位的动力传递机构中改变齿数比时，动力传递机构的输入转速分阶段地(以分级的方式)改变，从而建立具有不同的齿数比的两个或更多个档位中所选定的一个档位。因此，在其中输入轴和输出轴之间的动力传递路径中彼此并行地设置有具有不同的变速特性的无级变速机构和动力传递机构的车辆中，在动力传递机构所引起的有级变速和无级变速机构所引起的无级变速之间产生感受上的差异。即，在其中动力传递机构的齿数比是分阶段地或分级地改变的有级变速行驶区域和在其中无级变速机构的速度比是无级地或连续地改变的无级变速行驶区域之间，在变速感受(驾驶性能)上出现差异。因此，驾驶者可能会感到奇怪或不舒服。在动力传递机构只有一个档位的情况下，齿数比在传动机构本身中不是分阶段地改变。但是，当动力传递路径在动力经由无级变速机构传递的动力传递路径，和动力经由动力传递机构传递的动力传递路径之间进行切换时，输入转速以分级的方式改变，从而使齿数比或速度比基本上以分级的方式改变。因此，驾驶者同样可能感到奇怪或不舒服。如上所述的问题还不是公知的。

本发明提供了一种用于车辆的控制系统，在所述车辆中，在输入旋转构件和输出旋转构件之间的动力传递路径上彼此并行地设置有无级变速机构和动力传递机构，其能够在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受。

根据本发明的第一个方案，一种用于车辆的控制系统包括：驱动动力源、无级变速机构、动力传递机构、输入旋转构件、驱动轮、输出旋转构件、离合器机构以及电子控制单元。所述动力传递机构具有至少一个档位。来自所述驱动动力源的动力传递到所述输入旋转构件。输出构件适于传送动力到所述驱动轮。所述无级变速机构和所述动力传递机构并行地设置在所述输入旋转构件和所述输出旋转构件之间的动力传递路径上。离合器机构适于在所述第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换动力传递路径。所述第一动力传递路径适于允许将所述驱动动力源的动力经由所述无级变速机构向所述驱动轮传递，并且，所述第二动力传递路径适于允许将所述驱动动力源的动力经由所述动力传递机构向所述驱动轮传递。所述电子控制单元被构造为根据所述动力传递机构中执行的变速的变速特性，或者根据通过在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径之间进行切换来实现的变速的变速特性，在所述无级变速机构中执行变速，从而以分级的方式改变所述输入旋转构件的转速。所述变速特性包括在变速开始的时间点获得的所述输入旋转构件的转速的值。

根据本发明的上述方案，在其中无级变速机构和动力传递机构并行地设置在输入旋转构件与输出旋转构件之间的动力传递路径上的车辆中，在所述动力传递机构中执行的有级变速的变速特性，或通过在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换实现的有级变速的变速特性，与在所述无级变速机构中执行使得所述输入旋转构件的转速以分级的方式改变的变速特性基本上相同。因此，当每次变速开始时获得的输入旋转构件的转速的值都被控制为相同的值，则能够在包括其中速度比是分阶段改变的有级变速行驶区域和其中速度比是无级地或连续地改变的无级变速行驶区域的整个行驶区域中获得一致的变速感受(驾驶性能)。

根据本发明的第二方案，一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括：驱动动力源；输入旋转构件,其构造为传递所述驱动动力源的动力；至少一个驱动轮；无级变速机构，其设置在第一动力传递路径上，所述第一动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；动力传递机构，其包括至少一个档位，所述动力传递机构被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；输出旋转构件，其构造为传送所述动力到所述驱动轮，所述无级变速机构和所述动力传递机构并行地设置在所述输入旋转构件与所述输出旋转构件之间的动力传递路径上；离合器机构，其构造为在所述第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换动力传递路径；以及电子控制单元，其被构造为根据所述动力传递机构中执行的变速的变速特性，或者根据通过在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径之间进行切换来实现的变速的变速特性，在所述无级变速机构中执行变速，从而以分级的方式改变所述输入旋转构件的转速，所述变速特性包括从变速开始到变速完成所需要的变速时间。

根据本发明的上述方案，在其中无级变速机构和动力传递机构并行地设置在输入旋转构件与输出旋转构件之间的动力传递路径上的车辆中，在所述动力传递机构中执行的有级变速的变速特性，或通过在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换实现的有级变速的变速特性，与所述无级变速机构中执行使得所述输入旋转构件的转速以有级的方式改变的变速的变速特性基本上相同。因此，从每次变速开始到变速完成所需要的变速时间都被控制为相等的，则能够在包括其中速度比是分阶段改变的有级变速行驶区域和其中速度比是无级地或连续地改变的无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受(驾驶性能)。

根据本发明的第三方案，一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括：驱动动力源；输入旋转构件,其构造为传递所述驱动动力源的动力；至少一个驱动轮；无级变速机构，其设置在第一动力传递路径上，所述第一动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；动力传递机构，其包括至少一个档位，所述动力传递机构被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；输出旋转构件，其构造为传送所述动力到所述驱动轮，所述无级变速机构和所述动力传递机构并行地设置在所述输入旋转构件与所述输出旋转构件之间的动力传递路径上；离合器机构，其构造为在所述第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换动力传递路径；以及电子控制单元，其被构造为根据所述动力传递机构中执行的变速的变速特性，或者根据通过在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径之间进行切换来实现的变速的变速特性，在所述无级变速机构中执行变速从而以分级的方式改变输入旋转构件的转速，所述变速特性包括在变速开始和变速完成之间的时间段内所述输入旋转构件的转速的变化量。

根据本发明的上述方案，在其中无级变速机构和动力传递机构并行地设置在输入旋转构件与输出旋转构件之间的动力传递路径上的车辆中，在所述动力传递机构中执行的有级变速的变速特性，或通过在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换实现的有级变速的变速特性，与所述无级变速机构中执行使得所述输入旋转构件的转速以分级的方式改变的变速特性基本上相同。因此，在从每次变速开始到该变速完成的时间段内输入旋转构件的转速的变化量都被控制为基本上相同的量，则能够在包括其中速度比是分阶段改变的有级变速行驶区域和其中速度比是无级地或连续地改变的无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受(驾驶性能)。

在如上所述的控制系统中，电子控制单元可被构造成：当由驾驶者做出驱动要求量大于预定值时，根据动力传递机构中执行的变速的变速特性或通过在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间进行切换所实现的变速的变速特性，在所述无级变速机构中执行变速。利用这种配置，只有在由驾驶者做出驱动要求量相对大，并给予行驶(动力性能)比燃料经济性能更高的优先级的情况下，才以分级方式改变输入旋转构件的转速从而在无级变速机构中执行变速。

在上述控制系统中，所述车辆可以具有多种类型的行驶模式，并且可以适于在所选定的其中一个行驶模式下行驶。电子控制单元可以被构造为：根据行驶模式的切换，(ⅰ)既改变动力传递机构中执行的变速的变速特性，又改变在无级变速机构执行的变速的变速特性，或(ii)既改变由在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间进行切换实现的变速的变速特性，又改变在无级变速机构中执行的变速的速度变化特征。利用这种配置，可以在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现与所选定的行驶模式相匹配的一致的变速感受(驾驶性能)。

根据本发明的第四方案，一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括：驱动动力源；输入旋转构件,其构造为传递所述驱动动力源的动力；至少一个驱动轮；无级变速机构，其设置在第一动力传递路径上，所述第一动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；动力传递机构，其包括至少一个档位，所述动力传递机构被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径被限定在所述驱动动力源和所述驱动轮之间；输出旋转构件，其构造为传送所述动力到所述驱动轮，所述无级变速机构和所述动力传递机构并行地设置在所述输入旋转构件与所述输出旋转构件之间的动力传递路径上；离合器机构，其构造为在所述第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换动力传递路径；以及电子控制单元，被构造为根据与无级变速机构中执行的变速的变速特性相匹配的变速特性，执行(i)在所述动力传递机构中的变速，或(ii)通过第一动力传递路径和第二动力传递路径之间的切换来实现的变速，使得所述输入旋转构件的转速连续变化，变速特性包括在变速开始的时间点获得的输入旋转构件的转速的值，以及在从变速开始到变速完成的时间段内所述输入旋转构件的转速的变化量。

根据本发明的上述方案，在其中输入旋转构件与输出旋转构件之间的动力传递路径上并行地设置有无级变速机构和动力传递机构的车辆中，在无级变速机构中执行的无级变速的变速特性，与动力传递机构中执行以便连续地改变输入旋转构件的转速的变速特性或通过在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换以便连续地改变输入旋转构件的转速来实现的变速的变速特性基本上相同。因此，当每次变速开始时获得的输入旋转构件的转速的值和在每次变速开始到变速完成的时间段内输入旋转构件的转速的变化量都被控制为相等的，则能够在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受(驾驶性能)。

在上述的控制系统中，电子控制单元可以被构造为：当由驾驶者做出的驱动要求量等于或小于预定值时，根据在无级变速机构中执行的变速特性，来执行动力传递机构中的变速、或由第一动力传递路径和第二动力传递路径之间进行切换来实现的变速。利用这种布置，在由驾驶者做出的驱动要求量相对小，并给予燃料经济性能比行驶(动力性能)更高的优先级的情况下，可以改变动力传递机构的齿数比或速度比，使得输入旋转构件的转速被连续地改变，或者可以通过在第一动力传递路径和第二传递路径之间切换来改变齿数比，使得输入旋转构件的转速连续地改变。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示范性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的标号表示相同的元件，其中：

图1是示意性地示出本发明应用于的车辆的构造的视图；

图2是用于说明动力传递系统的行驶模式的切换的视图；

图3是显示用于车辆中的各种控制的控制系统的控制功能和主要部分的视图；

图4是示出电子控制单元的控制操作，即，在升档时用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受而执行的控制操作的主要部分的流程图；

图5是图4的流程图中所示的控制操作被执行的情况的时间图，其示出加速踏板行程相对大的一个例子；

图6是图4的流程图中所示的控制操作被执行的情况的时间图，其示出加速踏板行程相对小的一个例子；

图7是示出电子控制单元的控制操作，即，在降档时用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受而执行控制操作的主要部分的流程图；

图8是图7的流程图中所示的控制操作被执行的情况的时间图，其示出执行CVT降档的一个例子

图9是示出电子控制单元的控制操作，即，在与图4的升档时间不同的升档时间用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个变速行驶区域中实现一致变速感受而执行的控制操作的主要部分的流程图；和

图10是图9的流程图中所示的控制操作被执行的情况的时间图，其示出加速踏板行程相对大的一个例子；

具体实施例

将参照附图对本发明的一些实施例进行详细地说明。

图1是示意性地示出本发明应用于的车辆10的构造的视图。在图1中，车辆10包括起用于使车辆行驶的驱动动力源作用的发动机12、驱动轮14，以及设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递系统16。动力传递系统16包括容纳在壳体18中作为非旋转构件的各种部件。更具体地，动力传递系统16包括被联接到发动机12作为液力传动装置的已知的变矩器20、作为变矩器20的输出旋转构件与涡轮轴一体地设置的输入轴22、被联接到输入轴22作为无级变速机构的已知的带式无级变速器24(其将被称为“CVT 24”)，以及也被联接到输入轴22的前进后退切换装置26。动力传递系统16还包括作为经由前进后退切换装置26联接到输入轴22并且与CVT 24并行地设置的动力传递机构的齿轮机构28、作为CVT 24和齿轮机构28的共同的输出旋转构件的输出轴30，以及副轴32。动力传递系统16进一步包括：由一对分别安装在输出轴30和副轴32上的啮合齿轮组成的使得齿轮不能相对于输出轴30和副轴32旋转的减速齿轮装置34，联接到安装在副轴32上的齿轮36的使得齿轮36不能相对于副轴32旋转的差动齿轮单元38，以及一对联接到差动齿轮单元38的车桥40。在这样构成的动力传递系统16中，动力(除非将其特别区分，否则其与转矩和力同义)以所描述的顺序通过变矩器20、CVT24(或前进后退切换装置26和齿轮机构28)、减速齿轮装置34、差动齿轮单元38和车桥40被传递给一对驱动轮14。

因此，动力传递系统16包括并行地设置在发动机12(或输入轴22)与驱动轮14(或输出轴30)之间的动力传递路径上的CVT 24和齿轮机构28。输入轴22是被传递有来自发动机12的动力的输入旋转构件。输出轴30是将来自发动机12的动力传送到驱动轮14的输出旋转构件。因此，动力传递系统16包括：第一动力传递路径，通过所述第一动力传递路径将来自发动机12的动力经由CVT 24从输入轴22向驱动轮14(或输出轴30)传递；以及第二动力传递路径，通过所述第二动力传递路径将来自发动机12的动力经由齿轮机构28从输入轴22向驱动轮14(或输出轴30)传递。CVT 24设置在第一动力传递路径上。第一动力传递路径被限定在发动机12和驱动轮14之间。齿轮机构28设置在第二动力传递路径上。第二动力传递路径被限定在发动机12和驱动轮14之间。动力传递系统16被布置为根据车辆10的行驶状态在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换。为此，动力传递系统16包括作为第一离合器机构的用于CVT行驶的离合器C2，以及作为第二离合器机构的前进档离合器C1和倒档制动器B1，作为用于在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换动力传递系统16的动力传递路径的离合器机构。第一离合器机构选择性地允许和禁止第一动力传递路径中的动力传递。第二离合器机构选择性地允许和禁止第二动力传递路径中的动力传递。用于CVT行驶的离合器C2、前进档离合器C1和倒档制动器B1中的每一个都是连接/断开装置的一个例子。更具体地，用于CVT行驶的离合器C2、前进档离合器C1和倒档制动器B1中的每一个都是借助于液压致动器摩擦接合的已知液压摩擦装置(摩擦离合器)。另外，如将在后面所描述的，前进档离合器C1和倒档制动器B1中的每一个是构成前进后退切换装置26的其中一个元件。

该前进后退切换装置26围绕输入轴22而设置，与输入轴22同轴。前进后退切换装置26主要由双小齿轮型行星齿轮系26p、前进档离合器C1和倒档制动器B1组成。行星齿轮系26p的行星齿轮架26c一体地联接到输入轴22。行星齿轮系26p的内齿圈26r经由倒档制动器B1选择性地联接到壳体18。行星齿轮系26p的太阳轮26s联接到围绕输入轴22设置且与输入轴22同轴的小直径齿轮42，使得齿轮42能够相对于输入轴22旋转。另外，行星齿轮架26c及太阳轮26s经由前进档离合器C1选择性地彼此联接。在这样构成的前进后退切换装置26中，当前进档离合器C1接合，并且倒档制动器B1释放时，输入轴22直接联接到小直径齿轮42，在第二动力传递路径中建立前进驱动动力传递路径。当倒档制动器B1接合，且前进档离合器C1释放时，小直径齿轮42相对于输入轴22以相反方向旋转，且在第二动力传递途径中建立后退驱动动力传递路径。当前进档离合器C1和倒档制动器B1均被释放时，第二动力传递路径进入其中动力被禁止通过第二动力传递路径传递的空档状态(动力传递切断状态)。

齿轮机构28包括小直径齿轮42，以及与小直径齿轮42啮合且安装在齿轮机构副轴44上使得齿轮46不能相对于副轴44旋转的大直径齿轮46。因此，齿轮机构28是其中形成有一个档位(齿数比)的动力传递机构。空转齿轮48被同轴地安装在齿轮机构副轴44上，使得空转齿轮48可以相对于副轴44旋转。另外，选择性地使齿轮机构副轴44和空转齿轮48彼此连接和断开的啮合型离合器D1围绕齿轮机构副轴44而设置在齿轮机构副轴44和空转齿轮48之间。因此，啮合型离合器D1起设置在动力传递系统16中用于允许和禁止第二动力传递路径中的动力传递的第三离合器机构的作用。更具体地，啮合型离合器D1包括安装在齿轮机构副轴44上的第一齿轮50、安装在空转齿轮48上的第二齿轮52、及形成有可以与第一齿轮50和第二齿轮52接合或啮合的径向内齿的毂套54。在这样构成的啮合型离合器D1中，当毂套54与第一齿轮50和第二齿轮52啮合时，齿轮机构副轴44和空转齿轮48彼此连接。啮合型离合器D1进一步包括作为同步机构的已知的同步齿轮机构S1，其当第一齿轮50和第二齿轮52相互啮合时同步旋转。空转齿轮48与具有比空转齿轮48直径更大直径的输出齿轮56啮合。输出齿轮56与输出轴30围绕相同的转动轴而被安装在输出轴30上，使得输出齿轮56不能相对于输出轴30旋转。当前进档离合器C1和倒档制动器B1中的一个接合，并且啮合型离合器D1接合时，第二动力传递路径被建立(连接)，其中来自发动机12的动力以所描述的顺序通过前进后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48和输出齿轮56从输入轴22传递到输出轴30。

CVT 24被设置在输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径上。CVT 24包括安装在输入轴22上并且具有可变有效直径的主滑轮58、安装在与输出轴30具有相同的轴线的旋转轴60上并且具有可变有效直径的次级带轮62、以及与这一对可变直径带轮58、62接合以在带轮58、62之间行驶的传动皮带64。CVT 24可操作为经由在一对可变直径带轮58、62与传动皮带64之间产生的摩擦力来传递动力。在CVT 24中，这对可变直径带轮58、62的V形槽的宽度被改变，则传动皮带64的接合直径(有效直径)被改变，使得速度比(齿数比)γ(＝输入轴速度Ni/输出轴速度No)被连续地改变。例如，如果主滑轮58的V型槽的宽度减小，齿数比γ减少(即，该CVT 24升档)。如果主滑轮58的V型槽的宽度增大，齿数比γ增加(即，该CVT 24降档)。输出轴30被布置为围绕旋转轴60且与旋转轴60同轴，使得输出轴30和旋转轴60可以相对于彼此旋转。用于CVT行驶的离合器C2被设置为比CVT 24更靠近驱动轮14。即，用于CVT行驶的离合器C2被设置在次级带轮62和输出轴30之间。用于CVT行驶的离合器C2选择性地使次级带轮62和输出轴30彼此连接和断开。当用于CVT行驶的离合器C2接合时，来自发动机12动力经由CVT 24从输入轴22传递到输出轴30，以建立第一动力传递路径(连接)。

将对动力传递系统16的操作进行描述。图2是使用显示对于每个行驶模式的单个或多个接合元件的接合表来用于说明动力传递系统16的切换行驶模式的方式的视图。在图2中，C1对应于前进档离合器C1的操作状态，且C2对应于用于CVT行驶的离合器C2的操作状态。在图2中，B1对应于倒档制动器B1的操作状态，且D1对应于啮合型离合器D1的操作状态。在图2中，“O”表示接合(连接)状态，并且表示"x"表示释放(切断)状态。

首先，将对作为在其中将来自发动机12的动力经由齿轮机构28传递给输出轴30的行驶模式的齿轮行驶进行描述。在此行驶模式中，动力通过第二动力传递路径传递。例如，如图2所示，在齿轮行驶中，在用于CVT行驶的离合器C2和倒档制动器B1都释放的同时，前进档离合器C1和啮合型离合器D1都接合。

更具体地，当前进档离合器C1接合时，构成前进后退切换装置26的行星齿轮系26p作为单元旋转。其结果是，小直径齿轮42以与输入轴22相同的转速旋转。另外，小直径齿轮42与安装在齿轮机构副轴44上的大直径齿轮46啮合。由此，齿轮机构副轴44也同样地旋转。此外，啮合型离合器D1接合。因此，齿轮机构副轴44和空转齿轮48彼此连接。当空转齿轮48与输出齿轮56啮合地接合时，与输出齿轮56一体地设置的输出轴30旋转。因此，当前进档离合器C1和啮合型离合器D1接合时，来自发动机12的动力以所描述的顺序经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、空转齿轮48等被传递到输出轴30。在齿轮行驶中，如果倒档制动器B1和啮合型离合器D1相接合，并且用于CVT行驶的离合器C2和前进档离合器C1被释放，那么车辆能够沿相反的方向行驶。

接着，将对作为在其中将来自发动机12的动力经由CVT 24传递到输出轴30的行驶模式的CVT行驶进行描述。在此行驶模式中，动力通过第一动力传递路径传递。在CVT行驶(高车速)中，如图2中标有“CVT行驶(高车速)”的部分所示，用于CVT行驶的离合器C2被接合，并且前进档离合器C1、倒档制动器B1和啮合型离合器D1被释放。

更具体地，当用于CVT行驶的离合器C2被接合时，次级带轮62和输出轴30相连接。其结果是，次级带轮62和输出轴30作为单元旋转。因此，如果用于CVT行驶的离合器C2被接合，来自发动机12的动力按所描述顺序经由变矩器20、无级变速器24等被传递到输出轴30。例如，啮合型离合器D1在CVT行驶(高车速)期间被释放，以便消除齿轮机构28等在CVT行驶期间的拖曳。此外，例如，啮合型离合器D1在CVT行驶(高车速)期间被释放，从而当车辆以高速行驶时，防止齿轮机构28等高速旋转。

例如，齿轮行驶在包括车辆停止区域(车辆静止)的低车速区域中被选择。在第二动力传递路径中建立的齿数比γ1(即，由齿轮机构28建立的齿数比EL)被设定为比由CVT 24建立的最大齿数比γmax更大的值(即，较低侧的齿数比)。由CVT 24所建立的最大齿数比是作为最低车速侧的齿数比的最低齿数比。例如，齿数比γ1是作为动力传递系统16中的第一速度档位的齿数比的第一速度齿数比γ1的一个例子。CVT 24的最低齿轮比γmax是作为动力传递系统16中的第二速度档位的齿数比的第二速度齿数比γ2的一个例子。因此，例如，根据在已知的具有两个或更多档位的变速器的换档特性图中用于在第一速度档位与第二速度档位之间切换档位的变速线，切换齿轮行驶与CVT行驶。例如，在CVT行驶中，使用已知的方法执行变速(例如，CVT变速、无级变速)，使得根据诸如加速踏板行程θacc和车速V的行驶状况而改变齿数比γ。如图2所示，当车辆的行驶模式从齿轮行驶切换到CVT行驶(高车速)时，或从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶时，车辆过渡地经过CVT行驶(中车速)。

当车辆的行驶模式从齿轮行驶切换到CVT行驶(高车速)时，动力传递系统16的操作状态被从前进档离合器C1和啮合型离合器D1相接合的状态过渡地改变至用于CVT行驶的离合器C2和啮合型离合器D1相接合的状态。换句话说，行驶模式被从齿轮行驶过渡地切换到CVT行驶(中车速)。即，通过用另一个离合器替换一个离合器，例如，释放前进档离合器C1并接合用于CVT行驶的离合器C2来执行变速(例如，离合器至离合器变速(其将被称为C至C变速))。结果是，动力传递路径从第二动力传递路径改变到第一动力传递路径。因此，动力传递系统16基本上被升档。在切换动力传递路径后，啮合型离合器D1被释放(参照图2中的“被驱动输入切断”)，以便防止不必要的拖曳和齿轮机构28的转速增加等。因此，啮合型离合器D1起切断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入切断离合器的作用。

当车辆行驶模式从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶时，动力传递系统16的操作状态被从用于CVT行驶的离合器C2被接合的状态过渡地切换到啮合型离合器D1被进一步接合的状态，以为切换到行驶齿轮作准备(见图2中的“降档准备”)。换句话说，行驶模式被从CVT行驶(高车速)过渡地切换到CVT行驶(中车速)。在CVT行驶(中车速)中，旋转也经由齿轮机构28传递给行星齿轮系26p的太阳轮26s。如果通过用另一个离合器替换一个离合器，例如，释放用于CVT行驶的离合器C2并接合前进档离合器C1，来执行变速(例如，离合器至离合器变速)，则车辆从CVT行驶(中车速)的状态切换到齿轮行驶。此时，动力传递路径从第一动力传递路径切换到第二动力传递路径。因此，动力传递系统16基本上降档。

此外，车辆10具有用于从其中选择一个行驶模式来使车辆10行驶的两个或更多的行驶模式(变速控制模式)。更具体地，车辆10具有正常模式、运动模式(即，动力模式)，以及经济模式，作为根据需要从一个切换到另一个的两个或更多个行驶模式。通过实验或通过设计预先获得并存储的(即，预定的)正常模式被设置用于使车辆能够在确保足够的动力性能的同时在高燃料效率的状态下行驶或操作。同样预先确定的运动模式(或动力模式)被设置用于使车辆能够在与正常模式相比给予动力性能比燃料经济性能更高的优先级的状态下行驶或操作。同样预先确定的经济模式被设置用于使车辆能够在与正常模式相比给予燃料经济性能比动力性能更高的优先级的状态下行驶或操作。车辆10具有行驶模式选择开关70(参照图3)，其使驾驶者能够从两个或更多的行驶模式中手动选择一个。例如，行驶模式选择开关70被安装在驾驶者座位附近。例如，行驶模式选择开关70包括用于建立运动模式作为行驶模式的运动模式开关72，以及用于建立经济模式作为行驶模式的经济模式开关74(参照图3)。例如，行驶模式选择开关70是交互转换开关(seesaw switch)。当驾驶者按下行驶模式选择开关70中的运动模式开关72或经济模式开关74时，运动模式或经济模式被选择(建立)。如果既没有按下行驶模式选择开关70的运动模式开关72也没有按下行驶模式选择开关70的经济模式开关74时，则选择正常模式。

图3是用于说明用于车辆10中的各种控制的控制系统的控制功能和主要部分的视图。在图3中，例如，车辆10具有包括用于切换动力传递系统16的行驶模式的车辆10的控制器的电子控制单元80。因此，图3示出了电子控制单元80的输入/输出系统。另外，图3是用于解释由电子控制单元80执行的主要控制功能的原理框图。例如，电子控制单元80被构造为包括所谓的微型计算机，其包括CPU、RAM、ROM、输入和输出接口等。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时，根据预先存储在ROM中的程序来执行信号处理，以便对车辆10执行各种控制。例如，电子控制单元80被构造为执行发动机12的输出控制、执行CVT 24的变速控制和皮带夹紧力控制、执行用于切换行驶模式的控制等。电子控制单元80根据需要被划分为用于发动机控制的ECU、用于变速控制的ECU等等。

电子控制单元80被供应有基于由设置在车辆10中的各种传感器获得的检测信号的各种实际值。例如，各种传感器包括各种转速传感器82、84、86、加速踏板位置传感器88、节气门开度传感器90、脚制动器开关92、G传感器94、以及行驶模式选择开关70。各种实际值包括发动机转速Ne、作为对应于涡轮转速Nt的主滑轮58的转速的输入轴转速Ni、作为对应于车速V的次级带轮62的转速的输出轴速度No、作为表示驾驶者所要求的加速量的加速踏板的操作量的加速踏板行程θacc、节气门开度θth、作为指示操作作为常用制动器的脚制动器的状态的信号的制动器开启(ON)Bon、车辆的纵向加速度G，以及作为指示运动模式开关72或经济模式开关74被用户操作的信号的运动模式开启(ON)ModeSon或经济模式开启(ON)ModeEon。

电子控制单元80输出在发动机12的输出控制中使用的发动机输出控制命令信号Se、在与无级变速器24的变速相关的液压控制中使用的液压控制命令信号Scvt、用于控制与动力传递系统16的行驶模式的切换有关的前进后退切换装置26、用于CVT行驶的离合器C2，以及啮合型离合器D1等的液压控制命令信号Sswt。更具体地，产生用于通过驱动节气门致动器来控制电子节气门的开/闭的节气门信号、用于控制从燃料喷射器喷射的燃料量的喷射信号、用于控制在发动机12中的点火装置的点火正时的点火正时信号等，作为发动机输出控制命令信号Se。用于驱动调节供给主滑轮58的致动器的一次压力Pin的电磁阀的命令信号、用于驱动调节供给次级带轮62的致动器的二次压力Pout的电磁阀的命令信号等作为液压控制命令信号Scvt被发送给液压控制回路96。用于驱动控制供给操作前进档离合器C1、倒档制动器B1、用于CVT行驶的离合器C2，以及毂套54的各个致动器的各个液压的电磁阀的命令信号等作为液压控制命令信号Sswt被发送给液压控制回路96。

电子控制单元80包括发动机输出控制器100，以及变速控制器102。

例如，发动机输出控制器100分别发送发动机输出控制命令信号Se给节气门致动器、燃料喷射器，以及点火装置，用于发动机12的输出控制。例如，发动机输出控制器100基于实际加速踏板行程θacc和车速V由预定的关系(驱动力图)(未示出)计算作为由驾驶者做出的驱动要求量的要求驱动力Fdem。然后，发动机输出控制器100设定利用其能够获得要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt，并通过节气门致动器控制电子节气门的开/闭，从而实现目标发动机转矩Tetgt。发动机输出控制器100还控制作为通过燃料喷射器喷射的燃料量的燃料喷射量。发动机输出控制器100还控制点火装置的点火正时。当选择运动模式时，例如，发动机输出控制器100控制电子节气门等，从而与选择正常模式的情况相比，提高对驾驶者的加速操作的响应。当选择经济模式时，发动机输出控制器100可以控制电子节气门等，使得与选择正常模式的情况相比，驱动力更稳定地改变以响应加速踏板行程θacc的改变，从而提高实际的燃料效率。除了在驱动轮14处产生的要求驱动力Fdem[N]之外，例如，还可以使用驱动轮14处产生的要求驱动转矩[Nm]、驱动轮14处产生的要求驱动功率[W]、在输出轴30处产生的要求输出转矩[Nm]，以及要求发动机转矩[Nm]，作为驱动要求量。另外，可以仅使用加速踏板行程θacc[％]、节气门开度θth[％]、发动机12的进气量[g/sec]等作为驱动要求量。

在CVT行驶期间，变速控制器102将用于控制CVT 24的齿数比γ使得齿数比γ变为与根据加速踏板行程θacc、车速V、制动器信号Bon等计算的目标齿数比γtgt相等的液压控制命令信号Scvt发送给液压控制回路96。更具体地，变速控制器102具有实现所述CVT 24的目标齿数比γtgt的预定的关系(例如，CVT变速特性图，皮带夹紧力图)，在该目标齿数比γtgt处，在防止CVT 24的皮带打滑的同时，发动机的操作点12位于预定的最佳线(例如，发动机最佳燃料效率线)上。变速控制器102基于加速踏板行程θacc和车速V，例如，根据上述的关系来确定一次命令压力Pintgt作为一次压力Pin的命令值，且确定二次命令压力Pouttgt作为二次压力的Pout的命令值。然后，变速控制器102发送一次命令压力Pintgt和二次命令压力Pouttgt给液压控制回路96，以便执行CVT变速。

变速控制器102还执行用于在齿轮行驶和CVT行驶之间切换车辆的行驶模式的切换控制。在齿轮行驶中，来自发动机12的动力经由齿轮机构28传递至输出轴30。在CVT行驶中，来自发动机12的动力经由CVT 24传递至输出轴30，更具体地，变速控制器102判定在车辆行驶期间是否要切换行驶模式。例如，变速控制器102根据车速V和加速踏板行程θacc，利用用于在对应于在齿轮行驶中建立的齿数比EL的第一速度齿数比γ1和对应于在CVT行驶中建立的最低齿数比γmax的第二速度齿数比γ2之间进行切换的升档线和降档线，来判定变速(齿数比的改变)。变速控制器102基于上述判定的结果来判定在车辆的行驶过程中行驶模式是否要被切换。例如，升档线和降档线都是例如具有一定滞后的预定的变速线。当选择运动模式时，例如，变速线可以被切换至预定的运动行驶时间变速线，使得与选择正常模式时使用的正常变速线相比更可能选择第一速度齿数比γ1。当选择经济模式时，例如，变速线可以被切换到预定的经济行驶时间变速线，使得与选择正常模式时使用的正常变速线相比更可能选择第二速度齿数比γ2。

当判定切换行驶模式时，变速控制器102执行行驶模式的切换。例如，如果变速控制器102在齿轮行驶期间判定升档，则将行驶模式从齿轮行驶切换到CVT行驶(高车速)。当变速控制器102将行驶模式从齿轮行驶切换至CVT行驶(高车速)时，首先通过释放前进档离合器C1并接合用于CVT行驶的离合器C2通过C至C变速来进行升档。这个状态是如图2所示的行驶模式被过渡地切换至的CVT行驶(中车速)的一个例子。因此，在动力传递系统16中的动力传递路径从经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径被切换到经由CVT 24传递动力的第一动力传递路径。然后，变速控制器102通过产生操作同步齿轮机构S1的毂套54的命令以便释放接合中的啮合型离合器D1来将行驶模式切换至CVT行驶(高车速)。毂套54由液压致动器(未示出)驱动，且供给液压致动器的液压被控制，以便调节施加给毂套54的按压力。

如果变速控制器102在CVT行驶(高车速)期间判定降档，其将行驶模式从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶。当变速控制部102将行驶模式从CVT行驶(高车速)切换到齿轮行驶时，首先通过产生操作同步齿轮机构S1的毂套54的命令以便接合处于释放状态的啮合型离合器D1来将行驶模式切换至CVT行驶(中车速)。然后，变速控制器102通过释放用于CVT行驶的离合器C2并接合前进档离合器C1通过C到C变速进行降档。这个状态是如图2所示的齿轮行驶的一个例子。因此，动力传递系统16中的动力传递路径从经由CVT 24传递动力的第一动力传递路径切换至经由齿轮机构28传递动力的第二动力传递路径。因此，当变速控制器102在车辆10行驶期间将动力传递系统16从经由CVT 24的动力传递切换至经由齿轮机构28的动力传递时，其操作啮合型离合器D1以接合相同离合器D1，然后释放用于CVT行驶的离合器C2。

利用如上所述的用于将车辆过渡切换到CVT行驶(中车速)状态的控制，仅通过C至C变速来给予和接收转矩即可实现第一动力传递路径和第二动力传递路径之间的切换。因此，抑制了切换冲击。

如上所述，C至C变速是在CVT行驶(具体地，中车速)和齿轮行驶之间的切换时被执行的，使得输入轴转速Ni(然后，发动机转速Ne)根据齿数比γ的改变以分级的方式被改变。另一方面，在CVT行驶期间，执行CVT变速，使得输入轴转速Ni(然后，发动机转速Ne)基本上保持稳定而与车速V无关，或者被平滑地改变(即，连续地改变)。因此，在C至C变速和CVT变速之间产生感受差异。即，在执行C至C变速的有级变速行驶区域和在执行CVT变速的无级变速行驶区域之间产生变速感受(驾驶性能)的差异。因此，驾驶者可能会感到奇怪或不舒服。

因此，变速控制器102根据作为在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间切换时实现的变速的C至C变速的变速特性，来执行作为使用CVT 24的变速的CVT变速，或者根据CVT变速的变速特性来执行C至C变速。更具体地，变速控制器102执行具有与C至C变速的变速特性相匹配的变速特性的CVT变速，使得输入轴转速Ni以有级的方式改变(使得输入轴转速Ni在有级变速中由切换齿数比γ引起的变速之前和之后之间被改变)，或执行具有与CVT变速的变速特性相匹配的变速特性的C至C变速，使得输入轴转速Ni被连续地改变(使得输入轴转速Ni的改变在变速期间被抑制或输入轴转速Ni基本上保持稳定)。即，变速控制器102根据与C至C变速和CVT变速之中的一个的变速特性相匹配的变速特性来执行C至C变速与CVT变速之中的另一个。

在C至C变速中，输入轴速度Ni以有级的方式被改变；因此，当根据C至C变速的变速特性执行时的CVT变速的变速特性包括在每次变速开始的时间点处获取的输入轴转速Ni的值、从每次变速开始到变速完成所需的变速时间、或输入轴转速Ni在从每次变速开始至变速完成的时间段内的变化量中的至少一个。由于变速速度(输入轴转速Ni的变化率)是由变速时间和输入轴转速Ni的变化量来表示的，变速时间和变化量中的一个可以被在变速期间的变速速度(输入轴转速Ni的变化率)代替。在C至C变速中，如果基于其执行C至C变速的变速线根据行驶模式而被改变时，则在变速开始时输入轴转速Ni的值被改变。例如，在运动模式、正常模式和经济模式之间比较输入轴转速Ni的值的情况下，当在运动模式下执行C至C变速时，输入轴转速Ni的值被设定为最高值，并且当在经济模式下执行C至C变速时，输入轴转速Ni的值被设定为最低值。另外，在C至C变速中，在变速期间的变速速度(输入轴转速Ni变化率)可以被改变。例如，在运动模式、正常模式和经济模式之间对变速期间的变速速度进行比较的情况下，在运动模式下的C至C变速期间变速速度被设定为最高速度，并且在经济模式下的C至C变速期间变速速度被设定为最低速度。如果变速期间的变速速度增加，变速时间减少，和/或输入轴转速Ni的变化量增加。因此，根据行驶模式改变C至C变速的变速特性。因此，当变速控制器102根据C至C变速的变速特性执行CVT变速时，其根据行驶模式的切换，既改变C至C变速的变速特性又改变CVT变速的变速特性。

另一方面，在CVT变速中，使输入轴转速Ni基本上稳定或抑制输入轴转速Ni的变化。因此，当根据CVT变速的变速特性执行时C至C变速的变速特性包括在每次变速开始时获取的输入轴转速Ni的值，以及输入轴转速Ni在从每次变速开始至变速完成的时间段内的变化量。

当车辆以被控制为相对小值(比给定值小)的加速踏板行程θacc行驶时，相比于提高行驶(动力性能)的需求，驾驶者被认为更加重视改善燃料经济性的需求。因此，理想的是使动力传递系统16作为整体处于无级地改变速度比的状态下，且给予车辆10的燃料经济性能更高的优先级。另一方面，当车辆以被控制为相对大值(比给定值大)的加速踏板行程θacc行驶时，相比于改进燃料经济性能的需求，驾驶者被认为更加重视改进动力性能的需求。因此，理想的是使动力传递系统16作为整体处于以分级的方式改变速度比的状态下，且给予车辆10的动力性能更高的优先级。

因此，当由驾驶者做出的驱动要求量大于预定值时，变速控制器102根据C至C变速的变速特性执行CVT变速。另一方面，当由驾驶者做出的驱动要求量等于或小于预定值时，变速控制器102根据CVT变速的变速特性执行C至C变速。所述预定值是大的驱动要求量的预定范围的下限(最低值)，在该范围内，判定驱动要求量大到足以假设该驾驶者希望使行驶优先于燃料经济。在驱动要求量由加速踏板行程θacc来表示的情况下，例如，由大踏板行程阈值来提供预定值，基于该阈值判定加速踏板行程θacc大到足以得出上述假设。

电子控制单元80进一步包括车辆状态获取单元104，从而使如上所述的变速控制器102能够适当地执行控制。例如，车辆状态获取单元104基于由发动机输出控制器10产生的发动机输出控制命令信号Se，或发动机转速Ne等来判定发动机12是否处于操作中。例如，如果车辆状态获取单元104判定发动机12处于操作中，其随后基于由发动机输出控制器100产生的发动机输出控制命令信号Se，或发动机转速Ne等来判定发动机12是否停止。另外，例如，车辆状态获取单元104判定由驾驶者做出的驱动要求量是否大于预定值。更具体地，车辆状态获取单元104判定加速踏板行程θacc是否大于如上所述的大踏板行程阈值。

当车辆状态获取单元104判定加速踏板行程θacc大于大踏板行程阈值时，变速控制器102根据C至C变速的变速特性执行CVT变速。另一方面，当车辆状态获取单元104判定加速踏板行程θacc等于或小于所述阈值时，变速控制器102根据CVT变速的变速特性执行C至C变速。

图4是示出电子控制单元80的控制操作，即，用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实线一致的变速感受的控制操作的主要部分的流程图。例如，图4的流程图中所示的控制例程被反复执行。图4是对应于升档的控制操作的一个例子(具体地，开油门升档)。图5和图6是在执行图4的流程图中所示的控制例程的情况下的时间图的例子。图5示出了加速踏板行程θacc相对大的情况的一个例子。图6示出了加速踏板行程θacc相对小的情况的一个例子。

在图4中，例如，首先在对应于所述车辆状态获取单元104的步骤S10中判定发动机12是否在操作中。如果在步骤S10中得到否定的判定(否)，此例程结束。如果在步骤S10中得到肯定的判定(是)，例如，在对应于变速控制器102的步骤S20中判定由行驶模式选择开关70选择的行驶模式。然后，在对应于变速控制器102的步骤S30中，基于步骤20中判定的行驶模式、给定的变速线等来确定在速度比分阶段地变化的情况下的C至C变速的变速特性。例如，C至C变速的变速特性包括在变速开始时间或变速起点获得的输入轴转速Ni的值、变速速度或变速时间，以及变速量(变化量)。此外，基于给定的CVT换档特性图来确定在速度比无级地改变的情况下的CVT变速的变速特性(例如，变速开始时间、变速量)。接着，在对应于车辆状态获取单元104的步骤S40中判定加速踏板行程θacc是否大于大踏板行程阈值。如果在步骤S40中获得肯定的判定(是)，例如，在对应于变速控制器102的步骤S50中，设定与在上述的步骤S30中确定的在速度比分阶段地变化的情况下的C至C变速的变速特性相匹配的变速特性。另一方面，当在步骤S40中得到否定的判定(否)时，例如，在对应于变速控制器102的步骤S60中，设定与在上述的步骤S30中确定的在速度比无级地改变的情况下的CVT变速的变速特性相匹配的变速特性。在执行上述步骤S50或S60之后，在对应于变速控制器102的步骤S70中，基于在上述步骤S50或S60设定的变速特性，例如根据车速V的增加来执行升档。接着，例如在对应于车辆状态获取单元104的步骤S80中判定发动机12是否停止。如果在步骤S80中得到否定的判定(否)，则控制返回到步骤S20。如果在步骤S80中得到肯定的判定(是)，则图4的程序结束。

在图5中，在车辆因置于释放状态下的加速踏板而停止时的时间t1处压下加速踏板。在图5中，在时间t1之后，车辆在加速踏板在时间t1压下后起动或加速。在图5的例子中，加速踏板行程θacc大于大踏板行程阈值；因此，设定与其中速度比分阶段改变的C至C变速的变速特性相匹配的变速特性。因此，在C至C变速(从时间t2到时间t5，或从时间t3到时间t4)和接下来的CVT变速(从时间t7到时间t9，或从时间t6到时间t8)两者中，随着车速V增大，执行升档使得输入轴转速Ni以分级的方式改变。即，在由虚线圈出的其中执行无级变速行驶区域的CVT变速的A部分中的变速特性(变速开始时间、变速时间、变速量)与由虚线圈出的其中执行有级变速行驶区域的C至C变速的B部分中的变速特性相匹配。此外，在由虚线圈出的A、B部分中的变速特性根据行驶模式而变化，使得由粗实线指示的变速特性表示正常模式的变速特性，而由细实线指示的变速特性表示运动模式的变速特性。此外，当基于加速踏板行程θacc等动力性能等的目标被改变时，在由虚线圈出的A、B部分中的变速特性同时被改变。

在图6中，在车辆停止且加速踏板置于释放状态的时间t1处压下加速踏板。在图6中，在时间t1之后，车辆在加速踏板在时间t1压下后起动或加速。在图6的例子中，加速踏板行程θacc等于或小于大踏板行程阈值；因此，设定与在其中速度比无级地或连续地改变的CVT变速的变速特性相匹配的变速特性。因此，在C至C变速(从时间t2到时间t3)和接下来的CVT变速(时间t3之后)两者中，无论车速V是否增加，执行升档使得输入轴转速Ni基本上保持稳定。即，在其中执行有级变速行驶区域的C至C变速的由虚线圈出的D部分中的变速特性(变速开始时间、变速量)与在其中执行无级变速行驶区域的CVT变速的由虚线圈出的C部分中的变速特性相匹配。例如，在由虚线圈出的D部分的C至C变速中，设定变速时间使得不发生如图6中虚线“a”所指示的有级变速中输入轴转速的Ni的变化。

如上所述，根据本实施例，在其中CVT 24和齿轮机构28并行地设置在于输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径的车辆10中，变速控制器102鉴于其中速度比分阶段地改变的C至C变速的变速特性来执行CVT变速。此外，变速控制器102鉴于在其中速度比无级地改变的CVT变速的变速特性来执行C至C变速。因此，可以在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受(驾驶性能)。

此外，根据本实施例，变速控制器102利用与C至C变速的变速特性相匹配的变速特性执行CVT变速，使得输入轴转速的Ni以分级的方式被改变。因此，其中速度比分阶段改变的C至C变速的变速特性与其中输入轴转速Ni以分级的方式改变的CVT变速的变速特性基本相同。因此，可以在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受。此外，变速控制器102利用与CVT变速的变速特性相匹配的变速特性执行C至C变速，使得输入轴转速Ni被连续地改变。因此，在其中速度比无级地改变的CVT变速的变速特性与在其中输入轴转速Ni连续地改变的C至C变速的变速特性基本上相同。因此，可以在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受。

根据本实施例，当根据C至C变速的变速特性执行时的CVT变速的变速特性包括变速开始时间、变速时间、以及输入轴转速Ni在变速期间的变化量中的至少一个。另外，当根据CVT变速的变速特性执行时的C至C变速的变速特性包括变速开始时间、以及输入轴转速Ni在变速期间的变化量。因此，变速特性被匹配或被控制为大致相同的特性，使得在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中实现一致的变速感受。

此外，根据本实施例，当由驾驶者做出的驱动要求量大于预定值时，变速控制器102根据C至C变速的变速特性执行CVT变速。因此，只有在由驾驶者做出的驱动要求量相对大，并且给予行驶(动力性能)比燃料经济性能更高的优先级的情况下，才能够执行其中输入轴转速Ni以有级的方式变化的CVT变速。此外，当由驾驶者做出的驱动要求量小于或等于预定值时，变速控制器102根据CVT变速的变速特性执行C至C变速。因此，在由驾驶者做出的驱动要求量相对小，并且给予燃料经济性能比行驶(动力性能)更高优先级的情况下，可以执行输入轴转速Ni被连续地改变的C至C变速。

此外，根据这个实施例，当根据C至C变速的变速特性执行CVT变速时，变速控制器102根据行驶模式的切换既改变C至C变速的变速特性又改变CVT变速的变速特性。因此，可以在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域中的整个行驶区域实现与行驶模式相匹配的一致的变速感受。

接着，对本发明的其他实施例进行说明。在以下的说明中，相同的标号被分配给由实施例共用的部分或元件，并且将不会在下面的描述中对这些部分或元件进行说明。

在上述第一实施例中，已经关于升档的示例说明了由变速控制器102执行以根据C至C变速和CVT变速中的一个的变速特性来进行C至C变速和CVT变速中的另外一个的控制。如上所述的控制可以由变速控制器102象关于升档一样关于降档类似地执行。在降档的情况下，假定车辆正以通过CVT传递的动力在行驶；因此，车辆状态获取部104例如根据由变速控制器102产生的液压控制命令信号Scvt等判定车辆是否正以通过CVT的传递的动力在行驶。

在降档是当加速踏板行程θacc增加时所引起的开油门降档的情况下，执行采用降档形式的CVT变速，使得类似于C至C变速，速度比以分级的方式改变。在开油门降档的情况下，当加速踏板行程的变化量Δθacc等于或大于导致作为一种类型的C至C变速的开油门降档(其将被称为“C至C降档”)的量Δθacc时，可以认为优选导致执行作为一种类型的CVT变速的开油门降档(其将被称为“CVT降档”)。因此，优选使用变化量，而不是绝对值，作为用于判定CVT降档是被执行为无级变速还是有级变速的驱动要求量。在下文中，将对作为分级变速的C至C降档的变速特性(具体是，变速量E和变速速度)，以及确定引起开油门降档发生的驾驶要求量的变化量的方法进行描述。在本实例中，加速踏板行程θacc被用作驱动要求量，而加速踏板行程的变化量Δθacc表示驱动要求量的变化量。

例如，变速控制器102确定在C至C降档期间的变速量E。例如，C至C降档期间的变速量E是根据当前车速V和齿数比γ(这里，γmax和EL)将出现在C至C降档期间的输入轴转速Ni的变化量。此外，变速控制器102基于根据行驶模式预先确定的变速速度，以及当前所选择的行驶模式来确定C至C降档期间的变速速度(速度变化率)。此外，例如，变速控制器102根据为C至C降档预先确定的变速线等，确定在用于C至C降档的一定时间段内必须增加以便引起C至C降档的加速踏板行程θacc的变化量Δθacc，作为用于C至C降档的加速踏板行程的变化量的阈值G。接着，例如，变速控制器102将用于确定CVT变速降档的加速踏板行程的变化量的阈值H设定为与加速踏板行程的变化量的阈值G基本上相等的值。此外，变速控制器102将CVT降档期间的变速量F设定为与C至C降档期间的变速量E基本上相等的值。例如，CVT的降档期间的变速量F是CVT降档期间出现的输入轴转速Ni的变化量。此外，例如，变速控制器102判定加速踏板行程在一定时间段内的变化量Δθacc是否大于在CVT行驶期间加速踏板行程的变化量的阈值H。如果变速控制器102判定加速踏板行程的变化量Δθacc等于或小于加速踏板行程的变化量的阈值H，执行作为无级变速的正常CVT变速。另一方面，如果变速控制器102判定加速踏板行程的变化量Δθacc大于加速踏板行程的变化量的阈值H时，根据等同于上述所确定的C到C降档期间的变速特性的变速特性来执行CVT降档。上面指出的变速特性是CVT降档期间的变速量(速度变化量)F，以及根据行驶模式的变速速度。

图7是示出电子控制单元80的控制操作，即，用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域实现一致的变速感受的控制操作的主要部分的流程图。图7的流程图中所示的控制例程被重复地执行。图7是对应于降档(具体地，开油门降档)的控制操作的一个例子。图8是执行图7的流程图中所示的控制操作的情况下的时间图，示出了进行CVT降档的一个例子。

在图7中，首先在对应于车辆状态获取单元104的步骤S110中判定车辆是否正利用经由CVT传递的动力在行驶(即，车辆是否处于CVT行驶的过程中)。如果在步骤S110中得到否定的判定(否)，图7的这次例程的循环结束。如果在步骤S110中得到肯定的判定(是)，例如，则在对应于变速控制器102的步骤S120中，确定由行驶模式选择开关70选择的行驶模式。然后，在对应于变速控制器102的步骤S130中，基于在步骤S120中所判定的行驶模式、给定的变速线、车速V、以及齿数比γ，来判定C至C降档的变速特性(例如，C至C降档期间的变速量E、变速速度)，以及用于C至C降档的加速踏板行程的变化量的阈值G。然后，在对应于变速控制器102的步骤S140中，判定加速踏板行程在一定时间段内的变化量Δθacc是否大于加速踏板行程的变化量的阈值H，该阈值H被设定为基本上等于加速踏板行程的变化量的阈值G的值。如果在步骤140中得到肯定的判定(是)，例如，利用与上述的步骤130判定的C至C降档期间的变速特征基本上相同的变速特征(设定为基本上等于变速量E的变速量F、变速速度)来执行CVT降档。另一方面，如果在上述步骤S140中得到否定的判定(否)，在对应于变速控制器102的步骤S160中，执行作为无级变速的正常CVT变速。在执行步骤S160之后，控制返回到上述步骤S120。在上述步骤S150或上述步骤S160之后且对应于变速控制器102的步骤S170中，例如，根据用于判定C至C降档的变速线，基于加速踏板行程θacc等来判定C至C降档。如果在步骤S170中得到否定的判定(否)，控制返回到上述步骤S120。如果在步骤S170中得到肯定的判定(是)，在对应于变速控制器102的步骤S180中，根据在上述步骤S130中所判定的变速特征来执行C至C降档。

在图8中，在CVT行驶期间的时间t1处，加速踏板被进一步压下，即，加速踏板的压下量增加。在时间t1之前的CVT行驶期间，判定C至C降档的变速特性(例如，C至C降档期间的变速量E、变速速度)，以及用于C至C降档的加速踏板行程的变化量的阈值G，为由于加速踏板的操作量的增加所引起的CVT降档做准备。在时间t 1和时间t3处，加速踏板行程的变化量Δθacc大于加速踏板行程的变化量的阈值H，该阈值H被设定为基本上等于加速踏板行程的变化量的阈值G的值。因此，在时间t1和时间t3处均判定CVT降档。在时间t1和时间t2之间的时间段以及时间t3和时间t4之间的时间段中的每一个中，利用等同于如上述所判定的C至C降档期间的变速特性的变速特性(设定为基本上等于变速量E的值的变速量F，以及变速速度)来执行CVT降档。另外，在时间t2和时间t3之间的时间段以及时间t4和时间t5之间的时间段内，加速踏板行程θacc基本上保持稳定。然而，当在CVT变速中以分级的方式执行变速时，不执行正常CVT变速而是在齿数比γ固定的同时执行变速。此外，在时间t5处，加速踏板行程θacc超过用于判定C至C降档的变速线；因此，判定C至C降档。因此，在时间t5和时间t6之间的时间段内，利用所确定的在C至C降档期间的变速特性(变速量E、变速速度)来执行C至C降档。时间t6之后，车辆利用经由齿轮机构传递动力而行驶。

如上所述，根据本实施例，在其中CVT 24和齿轮机构28并行地设置在输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径的车辆10中，变速控制器102鉴于作为有级变速的C至C变速的变速特性执行CVT变速。此外，变速控制器102鉴于作为无级变速的CVT变速的变速特性执行C至C变速。因此，获得与上述第一实施例基本上相同的效果。

在上述第一实施例中由变速控制器102执行以根据C至C变速的变速特性来执行CVT变速的控制中，变速开始时间、变速时间以及变速量均设定为变速特性的例子。例如，这些变速特性规定每次变速期间改变输入轴转速Ni的方式。代替这些特性，每次变速中改变输入轴转速Ni的方式可以由开始变速的时间点和开始下一次变速的时间点之间的时间间隔来规定。即，当根据C至C变速的变速特性执行时的CVT变速的变速特性可以包括变速开始时间与下一次变速开始时间之间的时间间隔。该时间间隔是在包括无级变速行驶区域和有级变速行驶区域的整个行驶区域中执行的变速中的变速节拍(tempo)(变速间隔)。变速控制器102根据包括匹配的变速节拍的变速特性执行C至C变速和CVT变速。另外，在开油门期间，上面指出的时间间隔提供了当车速V增大时所用的加速时间J。理想地，当开油门期间的加速踏板行程θacc或加速踏板行程的变化量Δθacc较大时，减少该间隔。例如，变速控制器102根据用于设定加速时间J的预定关系，基于加速踏板行程θacc等来设定加速时间J。一旦加速时间J被设定，变速控制器102根据加速时间J判定其他的变速特性(变速开始时间、变速时间、以及变速量)。顺便提及，在如本实施例的车辆10仅执行一次C至C变速的配置中，C至C变速之后的变速是CVT变速并且通过CVT变速实现第一加速时间J。这样，在仅执行一次C至C变速的配置中，执行CVT变速使得当CVT变速是以分级的方式执行时变速节拍匹配。

图9是示出电子控制单元80的控制操作，即，用于在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域实现一致的变速感受的控制操作的主要部分的流程图。图9的流程图中所示的控制例程被重复地执行。图9显示了对应于升档(具体地，开油门升档)的控制操作的一个例子。图10是执行图9的流程图所示的控制操作的情况的时间图，显示了在其中加速踏板行程θacc相对大的一个例子。图9的实施例与图4的不同，且将主要描述其与图4的实施例的区别。

在图9中，例如，步骤S20之后是对应于变速控制器102的步骤S230，其中设定了决定变速间隔的加速时间J。在对应于变速控制器102的步骤S230中，根据加速时间J来判定在速度比是分阶段改变的情况下的变速特性(变速开始时间、变速时间、以及变速量)。此外，根据给定的CVT换档特性图等来判定在速度比为无级地改变的情况下的CVT变速的变速特性(例如，变速开始时间、变速量)。接着，例如，在对应于车辆状态获取单元104的步骤S40中，其判定加速踏板行程θacc是否大于大踏板行程阈值。如果在步骤S40中获得肯定的判定(是)，在对应于变速控制器102的步骤S250中，设定例如在上述步骤S230中判定的、在速度比是以等间隔分阶段地改变(等间隔的变速节拍)的情况下的变速特性。另一方面，如果在步骤S40中得到否定的判定(否)，在对应于变速控制器102的步骤S60中，设定与例如在上述的步骤S230中判定的、在速度比为无级地改变的情况下的CVT变速的变速特性相匹配的变速特性。上述步骤S250或步骤S60之后是对应于变速控制器102的步骤S270，进行基于上述步骤S250或者上述步骤S60中设定的变速特性的升档。然后，例如，在对应于车辆状态获取单元104的步骤S80中，判定发动机12是否停止。

在图10中，在车辆停止且加速踏板处于释放状态的时间t1处压下加速踏板。另外，在图10中，在压下加速踏板的时间t1后，车辆起动或加速。在本例子中，加速踏板行程θacc比大踏板行程阈值大；因此，设定与其中速度比是分阶段改变的C至C变速的变速特性相匹配的变速特性。在时间t2(变速开始时间)开始的C至C变速以及在时间t3、时间t4和时间t5(变速开始时间)开始的CVT变速两者中，都进行升档使得当车速V增加时输入轴转速Ni以分级的方式改变。即，在有级变速行驶区域中的C至C变速和在无级变速行驶区域中的CVT变速都采用以基本相同的加速时间J来连续改变速度比的形式(即，以基本相同的变速节拍来改变速度比)被执行。在这里，只有CVT变速可用因为C至C变速只被执行一次。虽然在图中没有示出，但由变速控制器102设定的加速时间J可以基于行驶模式、加速踏板行程θacc等根据动力性能的目标等而改变。例如，当目标变化时，各加速时间J同时被改变。

如上所述，根据本实施例，可以得到与上述第一实施例基本上相同的效果。另外，当根据C至C变速的变速特性执行时的CVT变速的变速特性包括当变速开始的时间与当下一变速开始的时间之间的时间间隔。因此，在包括有级变速行驶区域和无级变速行驶区域的整个行驶区域中速度比以基本上相同的变速节拍连续地改变。利用这样被控制为相等的变速节拍，可以实现一致的变速感受(例如，发动机转速随着速度比改变的节奏性的变化)。

虽然已经参照附图对本发明的一些实施例进行了详细地说明，但是本发明仍然可以采用其它形式来应用。

在上述实施例中，每个实施例的控制操作是独立进行的。然而，上述每个实施例的控制操作并不需要被独立地执行，而是可以适当地将两个或多个的实施例的控制操作结合并进行。更具体地，对应于上述第一实施例中所示的升档的控制操作和对应于在上述第二实施例中示出的降档的控制操作可在一个车辆10中实施。另外，如在上述第三实施例中所示的采用基本上相同的变速节拍的控制操作可应用于对应于上述第二实施例中示出的降档的控制操作。例如，参考图8的时间图，当加速踏板一次压下作为加速踏板行程三次增加的总和的加速踏板行程的变化量Δθacc时，可以以被控制为基本上相等的变速节拍来实行三次降档。

在上述实施例中，齿轮机构28是其中形成有一个档位的动力传递机构。然而，本发明并不局限于这种配置。例如，齿轮机构28可以是其中形成具有不同的齿数比γ的两个或更多个档位的动力传递机构。即，齿轮机构28可以是具有两个或更多个档位的变速器，其中，齿数比分两个或更多个阶段改变。在齿轮机构28是其中形成有两个或更多个档位的动力传递机构的情况下，齿数比是由齿轮机构28本身分阶段地改变。因此，变速控制器102根据由齿轮机构28执行的变速特性(具体地，有级变速)来执行CVT变速，或者根据CVT变速的变速特性(具体地，通过CVT 24的无级变速)来执行通过齿轮机构28的变速。更具体地，变速控制器102以与通过齿轮机构28的变速特性相匹配的变速特性来执行CVT变速，以使输入轴转速Ni以分级的方式变化。可替代地，变速控制器102以与CVT变速的变速特性相匹配的变速特性执行通过齿轮机构28的变速，使得输入轴转速Ni连续地变化。即，变速控制器102根据与通过齿轮机构28的变速和CVT变速中的一个的变速特性相匹配的变速特性来执行通过齿轮机构28的变速和CVT变速中的另一个。另外，当变速控制器102根据通过齿轮机构28的变速特性来执行CVT变速时，其根据行驶模式的切换，既改变通过齿轮机构28的变速的变速特性又改变CVT变速的变速特性。此外，当由驾驶者做出的驱动要求量大于预定值时，变速控制器102根据通过齿轮机构28的变速特性来执行CVT变速，而当由驾驶者做出的驱动要求量小于或等于预定值时，变速控制器102根据CVT变速的变速特性来执行通过齿轮机构28变速。采用这种方式，也可以得到与上述第一至第三实施例中描述的基本上相同的效果。

在上述的实施例中，从齿数比γ的角度，齿轮机构28是形成比CVT 24的最低齿数比γmax更低的齿数比EL的动力传递机构。然而，本发明并不局限于这种配置。例如，齿轮机构28可以是形成比CVT 24的最高齿数比γmin更高的齿数比EH的动力传递机构。另外，齿轮机构28可以是形成在低档位侧的齿数比EL以及在高档位侧的齿数比EH的动力传递机构。即使具有如上所述改进的齿轮机构28，本发明也可以应用。在齿轮机构28是其中形成有两个或更多个档位的动力传递机构的情况下也是同样的。

在上述实施例中，作为行驶模式，车辆10具有正常模式、运动模式、和经济模式。然而，本发明并不被限制应用于这种类型的车辆。例如，车辆10可以具有正常模式和运动模式(或经济模式)作为行驶模式。车辆10可以进一步具有不同的行驶模式，如正常模式和经济模式之间的中间行驶模式。图5中示出当行驶模式在正常模式和运动模式之间变化时，切换输入轴转速Ni变化模式的方式的例子。然而，输入轴转速Ni的变化模式在行驶模式被改变为另一行驶模式时也可以被类似地改变。例如，参照图5的时间图，在变速开始时的输入轴转速Ni，在经济模式下设定为比正常模式下低的值。另外，在经济模式下，与在正常模式下的值相比，变速速度(或速度变化率)减小(即，输入轴转速Ni更慢地或以更低的速率改变)。当行驶模式如上所述进行改变时，输入轴转速Ni的变化模式的切换可以应用于如图8和图10的时间图中所示的每一个实施例。虽然每一个行驶模式都是由行驶模式选择开关70来选择，但本发明不限于这种配置。例如，在车辆10具有自动变速档位段(D档位段)和手动变速档位段(M档位段、S档位段)的情况下，例如，行驶模式可以与D档位段和S档位段之间的切换相关联地，在正常模式和运动模式之间切换。另外，行驶模式可以根据加速踏板行程θacc的大小在运动模式和正常模式之间切换。

在这方面，除了当根据C至C变速的变速特性执行CVT变速时，变速控制器102根据行驶模式的切换来执行用于改变C至C变速的变速特性和CVT变速的变速特性的控制的情况之外，否则车辆10不一定需要具有两个或更多个类型的行驶模式。例如，当车辆10不具有两个或更多个类型的行驶模式时，不执行图4和图9的流程图中的步骤S20以及图7中的步骤S120。因此，可以在图4和图9的流程图中删除步骤S20，以及可以在图7的流程图中删除步骤S120。因此，除非改变导致任何问题，否则每个控制程序的步骤可以根据需要改变。在控制例程可以根据需要改变的另一个例子中，在图4的流程图中，例如，当在步骤S40中做出肯定的判定(是)时，可以执行步骤S50，而当在步骤S40中做出否定的判定(否)时，可以结束这个例程。在进一步的例子中，在图4的流程图中，当在步骤S40做出肯定的判定(是)时，该程序可以结束，并且当在步骤S40中做出否定的判定(否)时，可以执行步骤S60。即，不一定需要提供图4的流程图中的步骤S50和S60。如果这些步骤S50和S60中之一被执行而不考虑加速踏板行程θacc，则在图4的流程图中不一定需要设置步骤S40。

在图5、图6、以及图10的时间图所示的实施例中，当车辆停止且加速踏板置于释放状态下的同时压下加速踏板时，车辆起动或加速。然而，本发明也可以应用于当在齿轮行驶期间加速踏板被压下时车速V增加、且执行升档的实施例。

在图8的时间图中所示上面描述的实施例中，响应于加速踏板压下量的三次增加来执行三次降档。然而，如果加速踏板的压下量仅增加一次，可以响应于加速踏板的压下量的增加来执行降档。此外如果加速踏板被一次压下作为上述加速踏板的压下量三次增加之和的加速踏板行程的变化量Δθacc，可以执行一次降档以提供作为对应于三次降档的速度变化量的总和的变速量(＝E+F+F)。本发明还可以应用于这样修改的例子。

在上述实施例中，带式无级变速器24示出为为无级变速机构，并且用于CVT行驶的离合器C2被设置为比CVT 24更靠近驱动轮14(即，在次级带轮62和输出轴30之间)。但是，无级变速机构还可以是例如环型无级变速器。此外，用于CVT行驶的离合器C2可以被设置为比CVT24更靠近发动机12(即，在主滑轮58和输入轴22之间)。

在上述实施例中，动力传递系统16的行驶模式是使用预定的换档特性图来选择的。然而，本发明并不局限于这种配置。例如，动力传递系统16的行驶模式可以是通过基于车速V和加速踏板行程θacc计算由驾驶者做出的驱动要求量(例如，要求转矩)并设定能满足要求转矩的齿数比来选择的。

虽然毂套54在所示实施例中由液压致动器来操作，但本发明并不局限于这种配置。例如，毂套54可以由电动机来操作。尽管毂套54通常与啮合型离合器D1中的第一齿轮50接合，但本发明不限于这种配置。例如，该啮合型离合器D1可以被构造为使得毂套54通常与第二齿轮52接合。

在图示的实施例中，无级变速机构优选为已知的带式无级变速器。然而，也可以使用另一类型的无级变速器，例如，已知的牵引式无级变速器。上述的动力传递机构是啮合型齿轮机构，其中形成有单一档位或具有不同的齿数比的两个或更多个档位。由动力传递机构形成的(一个或多个)齿数比是比由无级变速机构形成的最低车速侧的齿数比更低的车速侧的齿数比，和/或比由无级变速机构形成的最高车速侧的齿轮比更高的车速侧的齿数比。离合器机构包括允许和禁止通过第一动力传递路径的动力传递的第一离合器机构，以及允许和禁止通过第二动力传递路径的动力传递的第二离合器机构。第一离合器机构和第二离合器机构都是已知的液压摩擦离合器或电磁摩擦离合器。尽管使用诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机作为驱动动力源，但也可以单独使用，或与发动机结合使用另一种诸如电动机的原动机。驱动动力源的动力经由液压传动装置传递到无级变速机构和动力传递机构。另外，车辆包括设置在输入旋转构件与输出旋转构件之间的、与无级变速机构并联并且与动力传动机构串联的已知的前进后退切换装置。第二离合器机构是构成前进后退切换装置的其中一个元件。

应当理解，上述实施例仅仅是示例性实施例，且另外本发明可以基于本领域技术人员的知识利用各种变化和修改来不同实施。