汽车铸造拨叉的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件，特别是汽车铸造拨叉。

背景技术：

结合图1—图4所示，现有的汽车铸造拨叉，包括半圆形的叉口本体1和拨叉轴安装孔2，在叉口本体1开裆的两端和中部各设置有一条筋板3。筋板3的厚度大于叉口本体1的宽度，且叉口本体1、拨叉轴安装孔2和筋板3一体铸造成型。位于两端头的筋板3内侧端与叉口本体1上、下端面连接处的倒圆为R2.5，位于两端头的筋板3内侧端与叉口本体1连接处的倒圆为R3，位于中部的筋板3的两端与叉口本体1连接处的倒圆为R1.5。

该铸造拨叉存在的主要问题是：叉口本体与筋板过渡圆弧过小，在铸造浇筑时流动性差、温度冷却过快，容易导致过渡位置产生裂纹和气孔铸缺，产品合格率仅能达到30％。

技术实现要素：

针对上述不足，本实用新型旨在解决汽车铸造拨叉中，叉口本体与筋板过渡位置处在铸造过程中产生裂纹和气孔铸缺的问题，提高产品合格率。

为此，本实用新型所采用的技术方案为：一种汽车铸造拨叉，包括半圆形的叉口本体和拨叉轴安装孔，在所述叉口本体开裆的两端和中部各设置有一条筋板，筋板的厚度大于叉口本体的宽度，且叉口本体、拨叉轴安装孔和筋板一体铸造成型，位于两端头的筋板内侧端、位于中部的筋板的两端与叉口本体分别通过斜面在厚度上逐渐过渡，同一过渡位置处上、下斜面的夹角α≥20°，且斜面与叉口本体连接处的倒圆R1≥10mm，斜面与筋板连接处的倒圆R2≥6mm。

作为上述方案的优选，位于两端头的所述筋板内侧端与叉口本体连接位置处的上、下斜面的夹角α为24°，该斜面与叉口本体连接处的倒圆R1为10mm，该斜面与筋板连接处的倒圆R2为6mm；位于中部的筋板的两端与叉口本体连接位置处的上、下斜面的夹角α为29°，该斜面与叉口本体连接处的倒圆R1为10mm，该斜面与筋板连接处的倒圆R2为8mm。

本实用新型的有益效果：叉口本体与筋板过渡圆弧加大，并增加斜面过渡，使改进后的连接处形成了漏斗型，在浇筑时流动性更好，温度冷却一致性较高，有效避免了过渡位置产生裂纹和气孔铸缺，产品合格率能达到99％。

附图说明

图1为改进前的主视图。

图2为图1的A-A剖视图。

图3为图1的C-C剖视图。

图4为图1的仰视图。

图5为改进后的主视图。

图6为图5的A-A剖视图。

图7为图5的C-C剖视图。

图8为图5的仰视图。

具体实施方式

下面通过实施例并结合附图，对本实用新型作进一步说明：

结合图5—图8所示，一种汽车铸造拨叉，包括半圆形的叉口本体1和拨叉轴安装孔2。在叉口本体1开裆的两端和中部各设置有一条筋板3，筋板3的厚度大于叉口本体1的宽度，且叉口本体1、拨叉轴安装孔2和筋板3一体铸造成型，以上所述与现有结构相同。

区别在于：位于两端头的筋板3内侧端、位于中部的筋板3的两端与叉口本体1分别通过斜面4在厚度上逐渐过渡，同一过渡位置处上、下斜面4的夹角α≥20°，且斜面4与叉口本体1连接处的倒圆R1≥10mm，斜面4与筋板3连接处的倒圆R2≥6mm。

最好是，位于两端头的筋板3内侧端与叉口本体1连接位置处的上、下斜面4的夹角α为24°，该斜面4与叉口本体1连接处的倒圆R1为10mm，该斜面4与筋板3连接处的倒圆R2为6mm；位于中部的筋板3的两端与叉口本体1连接位置处的上、下斜面4的夹角α为29°，该斜面4与叉口本体1连接处的倒圆R1为10mm，该斜面4与筋板3连接处的倒圆R2为8mm。