流量控制阀以及冷却系统的制作方法

本发明涉及流量控制阀以及冷却系统。

背景技术

作为这种技术，公开了下述专利文献1中记载的技术。在专利文献1中公开了具有能够转动地设置在阀壳体内的阀芯的流量控制阀。在阀壳体上一体地形成有：供来自发动机的热水流入到流量控制阀内的热水入口管、以及使流入的热水朝向热交换器流出的热水出口管。在热水入口管和阀芯之间、以及热水出口管和阀芯之间，设置有由橡胶等弹性材料构成的密封部件。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3341523号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

在上述专利文献1的技术中，密封部件设置在热水入口管和阀芯之间、以及热水出口管和阀芯之间，阀芯和密封部件之间的滑动阻力变大。因此，使阀芯旋转时的转矩可能会变得过大。

本发明的目的在于提供一种可以降低驱动壳体内的阀芯旋转时的转矩的流量控制阀以及冷却系统。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，在本发明的第一实施方式中，流量控制阀具备密封部件，所述密封部件设置在主连通孔和阀芯之间，抑制流体从主连通孔或主开口部向间隙部泄漏，被驱动机构驱动而旋转的阀芯不论阀芯的旋转位置如何都将第一副连通孔和第一副开口部连通，并且，根据阀芯的旋转位置使主连通孔和主开口部的连通状态、以及第二副连通孔和第二副开口部的连通状态变化，借助在阀芯收容部的内周面和阀芯周壁的外周面之间形成的间隙部，给经由该间隙部向第二副连通孔漏出的流体带来压力损失，在主连通孔和主开口部连通并且第二副连通孔和第二副开口部未连通的状态下，根据在与主连通孔连接的装置中被容许的量来设定流体向第二副连通孔漏出的量。

在第二实施方式中，流量控制阀具备接触密封部件，所述接触密封部件设置在壳体和阀芯之间，通过与阀芯的外周面抵接而将阀芯和壳体之间密封，阀芯根据旋转位置使主连通孔和主开口部的连通状态、以及副连通孔和多个副开口部的连通状态变化，副连通孔具有与第一副开口部始终连通的第一副连通孔、以及根据阀芯的旋转位置来切换与第二副开口部连通的状态和与第二副开口部不连通的状态的第二副连通孔，第二副连通孔在主连通孔和主开口部连通并且第二副连通孔和第二副开口部未连通的状态下，经由在阀芯收容部的内周面和阀芯周壁的外周面之间形成的非接触式密封，流体能够流通。

在第三实施方式中，冷却系统具有：热交换器，所述热交换器对流入的流体进行冷却；回路，所述回路设置成经过热交换器，通过使在热交换器中被冷却后的流体循环来供热源冷却；以及流量控制阀，所述流量控制阀对在回路内循环的流体的流量进行控制，流量控制阀具备密封部件，所述密封部件设置在壳体和阀芯之间，抑制从主连通孔或主开口部向间隙部的泄漏，被驱动机构驱动而旋转的阀芯不论阀芯的旋转位置如何都将第一副连通孔和第一副开口部连通，并且，根据阀芯的旋转位置使主连通孔和主开口部的连通状态、以及第二副连通孔和第二副开口部的连通状态变化，借助在阀芯收容部的内周面和阀芯周壁的外周面之间形成的间隙部，给经由该间隙部向第二副连通孔漏出的流体带来压力损失，在主连通孔和主开口部连通并且第二副连通孔和第二副开口部未连通的状态下，根据在与主连通孔连接的装置中被容许的量来设定流体向第二副连通孔漏出的量。

因此，可以减少与阀芯接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构的小型化。

附图说明

图1是表示实施例1的对发动机进行冷却的冷却水的循环回路的结构的示意图。

图2是对实施例1的机械控制阀进行控制的控制框图。

图3是实施例1的机械控制阀的外观图。

图4是实施例1的机械控制阀的剖视图。

图5是实施例1的机械控制阀的分解立体图。

图6是表示实施例1的阀芯的图。

图7是表示实施例1的驱动机构的图。

图8是实施例1的驱动轴周边的图。

图9是实施例1的机械控制阀的剖视图。

图10是表示实施例1的机械控制阀的工作状态的图。

图11是实施例2的机械控制阀的剖视图。

图12是实施例2的机械控制阀的剖视图。

图13是实施例3的第二副连通孔附近的剖视图。

图14是实施例4的机械控制阀的剖视图。

图15是实施例4的机械控制阀的剖视图。

图16是表示实施例5的驱动机构的图。

图17是表示实施例6的对发动机进行冷却的冷却水的循环回路的结构的示意图。

图18是其他实施例的机械控制阀的剖视图。

图19是其他实施例的机械控制阀的剖视图。

具体实施方式

〔实施例1〕

[冷却水回路的结构]

图1是表示对发动机1进行冷却的冷却水的循环回路的结构的示意图。利用泵2向发动机1压送冷却水。对发动机1进行冷却后的冷却水被输送到电子控制节流阀主体(etb：electronicthrottlebody)3。在电子控制节流阀主体3中，根据从发动机1流出的冷却水的温度来控制节流阀开度。流入到了电子控制节流阀主体3的冷却水回到泵2的吸入侧。

从发动机1流出的冷却水被输送到机械控制阀(mcv：mechanicalcontrolvalve)4。机械控制阀4对从发动机1流出的冷却水全部回到发动机1的全闭状态、将冷却水供给到驾驶室加热器5的第一开阀状态、将冷却水除供给到驾驶室加热器5之外还供给到油冷却器(oc)6的第二开阀状态、将冷却水除供给到驾驶室加热器5、油冷却器6之外还供给到散热器7的全开状态进行切换。

驾驶室加热器5是为了进行车室内的制热而对车室内的空气进行加热的热交换器。油冷却器6是对润滑发动机1内的发动机油进行冷却的热交换器。散热器7是利用例如车辆的行驶风对冷却水进行冷却的热交换器。

[控制框图]

图2是对机械控制阀4进行控制的控制框图。机械控制阀4利用对发动机1进行控制的发动机控制单元10来进行切换上述全闭状态、第一开阀状态、第二开阀状态、全开状态的控制。

发动机控制单元10从设置于电子控制节流阀主体3的检测冷却水的温度的水温传感器11输入冷却水的温度信息。需要说明的是，水温传感器11并不限于设置于电子控制节流阀主体3，也可以设置于其他场所。发动机控制单元10从发动机负荷传感器12输入发动机负荷信息。发动机负荷传感器12也可以根据发动机负压、节流阀开度对发动机负荷进行推定，并作为发动机负荷信息而输出。发动机控制单元10从路面状况判断传感器13输入路面状况信息。路面状况判断传感器13是向路面照射红外线等来判断路面状况的传感器、或根据轮胎的滑移率等来判断路面状况的传感器等，不特别限定。

发动机控制单元10根据上述的冷却水的温度信息、发动机负荷信息、路面状况信息等，来设定作为目标的机械控制阀4的状态(全闭状态、第一开阀状态、第二开阀状态、全开状态)。发动机控制单元10基于机械控制阀4具备的角度传感器14的角度信号信息对机械控制阀4进行控制，以使机械控制阀4成为所设定的目标状态。角度传感器14设置在机械控制阀4内，对机械控制阀4内的阀芯50的旋转位置进行检测。机械控制阀4的全闭状态、第一开阀状态、第二开阀状态、全开状态根据阀芯50的旋转位置来切换。

[机械控制阀的结构]

图3是机械控制阀4的外观图。图4是机械控制阀4的剖视图。图5是机械控制阀4的分解立体图。图6是表示阀芯50的图。图7是表示驱动机构60的图。图8是驱动轴63周边的图。

机械控制阀4具有：形成为中空状的壳体40、能够旋转地被收容在壳体40内的阀芯50、以及设置在阀芯的一端侧并对阀芯50进行驱动以使其旋转的驱动机构60。

(壳体的结构)

以下，使用图3、4、5对壳体40的结构进行说明。壳体40例如由铝合金材料通过铸造来制造。壳体40形成为大致有底杯状。壳体40的内部的一端侧开口，另一端侧的大部分被底部41覆盖。在底部41形成有与外部连通的插入孔41a。壳体40具备壳体周壁，由该壳体周壁的内周面42和底部41形成有阀芯收容部43。

在壳体40的外周面设置有主连通孔44。主连通孔44形成为沿壳体40的径向延伸。主连通孔44呈管状，在阀芯收容部43内开口。主连通孔44相对于壳体40的轴向设置在大致中央部。主连通孔44与发动机1连接。对发动机1进行冷却后的冷却液流入到主连通孔44。

在壳体40的外周面设置有第二副连通孔45。第二副连通孔45以相对于壳体40的径向朝一端侧(开口部侧)倾倒的方式(倾斜地)延伸而形成。第二副连通孔45呈管状，在阀芯收容部43内开口。第二副连通孔45的向阀芯收容部43开口的开口部，相比主连通孔44的向阀芯收容部43开口的开口部设置在壳体40的轴向一端侧。第二副连通孔45与油冷却器6连接。冷却水从第二副连通孔45流出到油冷却器6。

在壳体40的外周面设置有第三副连通孔46。第三副连通孔46以相对于壳体40的径向朝另一端侧(底部41侧)倾倒的方式(倾斜地)延伸而形成。第三副连通孔46呈管状，在阀芯收容部43内开口。第三副连通孔46的向阀芯收容部43开口的开口部，相比主连通孔44的向阀芯收容部43开口的开口部设置在壳体40的轴向另一端侧。即，第二副连通孔45设置于在壳体40的轴向上隔着主连通孔44与第三副连通孔46相反的一侧。第三副连通孔46与散热器7连接。冷却水从第三副连通孔46流出到散热器7。

内周面42的开口端构成轴承保持部42a。在内周面42的与轴承保持部42a邻接的位置形成有大径部42b。大径部42b的内径形成为比轴承保持部42a的内径小。

在内周面42的与底部41邻接的位置形成有小径部42d。小径部42d的内径形成为比大径部42b的内径小。在内周面42的、大径部42b和小径部42d之间形成有球面部42c。球面部42c的内周面形成为球面状。

阀芯收容部43的一端侧开口部在阀芯收容部43收容阀芯50后由形成壳体周壁的罩47堵塞。罩47例如由铝合金材料通过铸造来制造。罩47的外径形成为与轴承保持部42a的内径大致相同。罩47被压入到轴承保持部42a。罩47在圆盘状的盖部47a的中心部形成有向壳体40的轴向外侧延伸的第一副连通孔48。第一副连通孔48与驾驶室加热器5连接。冷却液从第一副连通孔48流出到驾驶室加热器5。

在壳体40的相对于阀芯收容部43的轴向在径向上偏移的位置处形成有马达收容部49。马达收容部49形成为有底杯状，另一端侧开口。阀芯收容部43和马达收容部49不连通，由壁分隔开。

(阀芯的结构)

以下，使用图4、5、6对阀芯50的结构进行说明。阀芯50能够绕壳体40的轴旋转地被收容在壳体40的阀芯收容部43内。壳体40的轴向和阀芯50的旋转轴的方向设置成一致。

阀芯50具有：在阀芯收容部43的一端侧配置的大径部51、在阀芯收容部43的另一端侧配置的小径部53、以及在大径部51和小径部53之间设置的球体部52，阀芯周壁由大径部51、小径部53以及球体部52的外周面形成。

大径部51形成为圆筒形状。大径部51的外径比壳体40的内周面42的大径部42b的内径稍小，阀芯50形成为在阀芯收容部43内能够转动。滑动轴承75被壳体40的轴承保持部42a保持。滑动轴承75的内周面与大径部51的外周面相接触，从而将阀芯50支承为能够旋转。

小径部53形成为圆筒状。小径部53的外径比壳体40的内周面42的小径部42d的内径稍小，阀芯50形成为在阀芯收容部43内能够转动。

球体部52的外周面的大部分形成为大致球体状。球体部52的球面部分的外径比壳体40的内周面42的球面部42c的内径稍小，阀芯50形成为在阀芯收容部43内能够转动。

阀芯50(阀芯周壁)形成为中空状，其内部构成流体流入部54。流体流入部54在阀芯50的轴向上在与大径部51重叠的位置形成有大径部54a。在阀芯50的轴向上在与球体部52重叠的位置形成有中径部54b。中径部54b的内径形成为比大径部54a的内径小。

相对于中径部54b在与阀芯50的轴向的另一端侧邻接的位置处形成有锥形部54c。锥形部54c的一端侧的内径形成为与中径部54b的内径相同的大小，另一端侧的内径形成为与后述的小径部54d的内径相同的大小，锥形部54c形成为内径从一端侧朝向另一端侧逐渐变小。相对于锥形部54c在与阀芯50的轴向的另一端侧邻接的位置处形成有小径部54d。小径部54d的内径形成为比中径部54b的内径小。圆筒状的密封部件55被压入到小径部54d。

在阀芯周壁的一部分即球体部52的侧面(相对于阀芯50的旋转轴在径向上)，形成有将外部和流体流入部54连通的主开口部56a。在阀芯50的旋转位置处于规定范围时，主开口部56a与主连通孔44连通。在阀芯周壁的内部形成的流体流入部54的另一端侧开口部(相对于设置有驱动机构的一端侧而处于相反侧的另一端侧的开口部)，构成第一副开口部56b。不论阀芯50的旋转位置，第一副开口部56b都与第一副连通孔48连通。在阀芯周壁的一部分即大径部51的侧面(相对于阀芯50的旋转轴在径向上)，形成有将外部和流体流入部54连通的第二副开口部56c。在阀芯50的旋转位置处于规定范围时，第二副开口部56c与第二副连通孔45连通。在阀芯周壁的一部分即小径部53的侧面(相对于阀芯50的旋转轴在径向上)，形成有将外部和流体流入部54连通的第三副开口部56d。在阀芯50的旋转位置处于规定范围时，第三副开口部56d与第三副连通孔46连通。

(驱动机构的结构)

使用图4、5、7、8对驱动机构60进行说明。驱动机构60由马达61、减速器62以及驱动轴63构成。

马达61是由发动机控制单元10控制的电动马达。马达61被收容于壳体40的马达收容部49。马达61的输出轴设置成，构成减速器62的第一蜗杆62a与输出轴一体旋转。

减速器62具有第一蜗杆62a、第一蜗轮62b、第二蜗杆62c、第二蜗杆62d。第一蜗杆62a如上所述设置成与马达61的输出轴一体旋转。第一蜗杆62a与第一蜗轮62b啮合。第一蜗轮62b以及第二蜗杆62c形成为一体旋转。第一蜗轮62b以及第二蜗杆62c由从壳体40的底部41向轴向另一端侧延伸而形成的2根轴支部41b支承为能够旋转。第二蜗杆62c与第二蜗轮62d啮合。第二蜗轮62d在驱动轴63的前端部设置成与驱动轴63一体旋转。减速器62被收容在形成为有底杯状的齿轮壳体64内。

驱动轴63的一端部(与安装有第二蜗轮62d的一侧相反的一侧的前端部)被压入到阀芯50的密封部件55。驱动轴63与阀芯50一体旋转。在将驱动轴63的一端部压入到密封部件55的状态下，在驱动轴63上从一端侧起依次安装第一轴承70、液密密封圈71、防尘密封圈72。在第一轴承70、液密密封圈71、防尘密封圈72被安装于驱动轴63的状态下，驱动轴63被插入到在壳体40的底部41形成的插入孔41a中。驱动轴63的另一端侧贯穿插入孔41a向壳体40的外部突出。从向壳体40的外部突出的驱动轴63的前端侧安装第二轴承73。由此，驱动轴63从插入孔41a的轴向两端由第一轴承70和第二轴承73支承。在驱动轴63的前端安装第二蜗轮62d。在将第二蜗轮62d安装于驱动轴63后，在驱动轴63的前端安装止动器74。第二蜗轮62d利用第二轴承73和止动器74相对于驱动轴63的轴向被定位。

[密封的结构]

图9是图4的a-a剖视图。图9的左侧的图是表示主连通孔44和阀芯50的主开口部56a未连通的状态的图。图9的右侧的图是表示主连通孔44和主开口部56a连通的状态的图。

使用图4、5、9对密封部件76进行说明。在主连通孔44的内部设置有密封部件76。密封部件76由密封主体部76a、弹簧76b以及护圈76c构成。密封主体部76a形成为圆筒状。密封主体部76a的前端与阀芯50的球体部52的外周面抵接。密封主体部76a的前端沿着球体部52的外周面的形状形成为球面状。弹簧76b收缩设置在密封主体部76a与护圈76c之间。弹簧76b对密封主体部76a向阀芯50侧施力。护圈76c例如拧合于主连通孔44并固定于主连通孔44。冷却水想要从发动机1向机械控制阀4侧流入到主连通孔44。因此，想要利用冷却水将密封主体部76a压在阀芯50的外周面上的力进行作用，可以提高密封性。

使用图4对密封部78、79的结构进行说明。在第二副连通孔45的向阀芯收容部43开口的开口部周边的内周面42和阀芯50的外周面之间设置有微小的间隙。该间隙构成密封部78。在第三副连通孔46的向阀芯收容部43开口的开口部周边的内周面42和阀芯50的外周面之间设置有微小的间隙。该间隙构成密封部79。

在冷却水流入阀芯50的流体流入部54时，冷却水也流入阀芯50的外周面和壳体40的内周面42之间。此时，即便处于第二副连通孔45和阀芯50的开口部56c、第三副连通孔46和开口部56d未连通时，冷却水有时也会经过密封部78、79向第二副连通孔45、第三副连通孔46漏出。冷却水的泄漏量根据借助密封部78、79给冷却水带来的压力损失来管理。根据密封部78、79(间隙)在壳体40的轴向(阀芯50的旋转轴的方向)上的长度来调节压力损失。根据在发动机1侧被容许的因冷却水的泄漏而引起的温度上升速度的降低来设定压力损失。借助密封部79给冷却水带来的压力损失，比借助密封部78给冷却水带来的压力损失大。

[机械控制阀的工作状态]

图10是表示机械控制阀4的工作状态的图。左侧是表示机械控制阀4的各工作状态的剖视图。右侧是表示主连通孔44以及各副连通孔45、46、48与开口部56a～56d的连通状态的示意图。另外，第一段表示使机械控制阀4为全闭状态时的图。第二段表示使机械控制阀4为第一开阀状态时的图。第三段表示使机械控制阀4为第二开阀状态时的图。第四段表示使机械控制阀4为全开状态时的图。

在左侧的机械控制阀4的剖视图中，省略了一部分附图标记。另外，在右侧的表示主连通孔44以及各副连通孔45、46、48与开口部56a～56d的连通状态的示意图中，用阴影线示出主连通孔44以及各副连通孔45、46、48的情形表示与开口部56a～56d未连通的状态。另外，在该图中，用黑色示出主连通孔44以及各副连通孔45、46、48的情形表示与开口部56a～56d连通的状态。

如图10的第一段～第四段所示，不论机械控制阀4处于哪种状态，第一副连通孔48都与第一副开口部56b连通。

在机械控制阀4为全闭状态时，如图10的第一段所示，主连通孔44和主开口部56a、第二副连通孔45和开口部56c、第三副连通孔46和开口部56d未连通。从发动机1流入的冷却水在主连通孔44中被阀芯50的外周面和密封部件76截断回路而不会流出到驾驶室加热器5、油冷却器6、散热器7。

在机械控制阀4为第一开阀状态时，如图10的第二段所示，主连通孔44和主开口部56a连通，但是第二副连通孔45和开口部56c、第三副连通孔46和开口部56d未连通。从发动机1流入的冷却水从主连通孔44流入到阀芯50的流体流入部54并从第一副连通孔48流出到驾驶室加热器5。此时，虽然流入到了流体流入部54的冷却水的一部分向第二副连通孔45以及第三副连通孔46漏出，但其量与从第一副连通孔48流出的冷却水的量相比极少。

在机械控制阀4为第二开阀状态时，如图10的第三段所示，主连通孔44和主开口部56a、第二副连通孔45和开口部56c连通，但是第三副连通孔46和开口部56d未连通。从发动机1流入的冷却水从主连通孔44流入到阀芯50的流体流入部54，从第一副连通孔48流出到驾驶室加热器5并从第二副连通孔45流出到油冷却器6。此时，虽然流入到了流体流入部54的冷却水的一部分向第三副连通孔46漏出，但其量与从第一副连通孔48以及第二副连通孔45流出的冷却水的量相比极少。

在机械控制阀4为第二开阀状态时，如图10的第四段所示，主连通孔44和主开口部56a、第二副连通孔45和开口部56c、第三副连通孔46和开口部56d连通。从发动机1流入的冷却水从主连通孔44流入到阀芯50的流体流入部54，从第一副连通孔48流出到驾驶室加热器5、从第二副连通孔45流出到油冷却器6并从第三副连通孔46流出到散热器7。

[作用]

主连通孔44、第二副连通孔45、第三副连通孔46与阀芯50之间需要设置密封。但是，如果像实施例1的密封部件76那样将通过与阀芯50的外周面接触来进行密封的密封部件设置在主连通孔44、第二副连通孔45、第三副连通孔46与阀芯50的全部之间，则使阀芯50旋转时的摩擦变得过大。因此，担心驱动机构60大型化。

于是，在实施例1中，仅在主连通孔44和阀芯50之间设置有与阀芯50的外周面接触的密封部件76。另一方面，在第二副连通孔45、第三副连通孔46与阀芯50之间，设置有通过给冷却水带来压力损失来进行密封的密封部78、79。由此，可以减少与阀芯50接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯50旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构60的小型化。

在发动机1的温度低时，将机械控制阀4控制在全闭状态。冷却水不会利用机械控制阀4从发动机1向驾驶室加热器5、油冷却器6、散热器7流出，从而抑制冷却水的温度降低。来自主连通孔44和阀芯50之间的冷却水的泄漏较大地影响发动机1的温度上升速度，因此，需要尽可能减小冷却水的泄漏量。因此，在主连通孔44和阀芯50之间设置密封部件76，从而尽可能减小来自主连通孔44和阀芯50之间的冷却水的泄漏。

在发动机1的温度上升一定程度(例如冷却水温为60℃左右)时，使机械控制阀4为第一开阀状态。此时，利用机械控制阀4使冷却水从发动机1流出到驾驶室加热器5。在驾驶室加热器5中，在车室内的空气和冷却水之间进行热交换，从而进行车室内的制热。此时，即便冷却水从第二副连通孔45、第三副连通孔46与阀芯50之间少量漏出，由于已处于冷却水向第一副连通孔48侧流出的状态，因此，冷却水的泄漏也不会较大地影响发动机1的温度上升。

因此，在第二副连通孔45和第三副连通孔46之间，设置有由壳体40的内周面42和阀芯50的外周面之间的间隙形成的密封部78、79。在密封部78、79处容许冷却水的泄漏。但是，由于阀芯50的流体流入部54与第一副连通孔48连通，因此，流体流入部54内的冷却水的压力不大，可以将来自密封部78、79的冷却水的泄漏量抑制为少量。

另外，在实施例1中根据构成密封部78、79的间隙在阀芯50的旋转轴的方向上的长度来设定在密封部78、79处给冷却水带来的压力损失。根据因冷却水的泄漏而在发动机1侧被容许的温度上升速度的降低来设定在密封部78、79处给冷却水带来的压力损失。可以利用构成密封部78、79的间隙的长度容易地进行压力损失的设定。

另外，在实施例1中，在第一副连通孔48和阀芯50之间不设置与密封部78、79相当的间隙。第一副连通孔48始终与第一副开口部56b连通，不需要在第一副连通孔48和阀芯50之间设置密封。可以使冷却水从第一副连通孔48流出，而不会给冷却水不必要地带来压力损失。

另外，在实施例1中，第一副连通孔48与驾驶室加热器5连接。在发动机1的温度上升了一定程度时，驾驶室加热器5连接于与主连通孔44首先连通的第一副连通孔48，因此，可以提前进行车室内的制热。

另外，在实施例1中，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，主连通孔44和第二副连通孔45经由密封部78连通，并且，主连通孔44和第三副连通孔46经由密封部79连通。借助密封部78、79给从主连通孔44朝向第二副连通孔45以及第三副连通孔46的冷却水带来压力损失。因此，冷却水几乎不漏出到第二副连通孔45以及第三副连通孔46，可以抑制冷却水的温度降低。

另外，在实施例1中，将油冷却器6与第二副连通孔45连接，将散热器7与第三副连通孔46连接。在机械控制阀4处于第一开阀状态时，将油冷却器6与冷却水几乎不漏出的第二副连通孔45连接，将散热器7与第三副连通孔46连接。因此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，冷却水几乎不流出到冷却性能高的油冷却器6以及散热器7，因此可以抑制冷却水的温度降低。

另外，在实施例1中，借助密封部79给冷却水带来的压力损失，比借助密封部78给冷却水带来的压力损失大。由此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，相比流出到油冷却器6的冷却水的量，可以减少流出到散热器7的冷却水的量。可以减少流出到冷却水的冷却性能高的散热器7的冷却水的量，可以抑制冷却水的温度降低。

另外，在实施例1中，将主连通孔44相对于壳体40的轴向设置在大致中央部。由此，可以使从主连通孔44到第一副连通孔48、第二副连通孔45、第三副连通孔46各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔44到各副连通孔45、46、48的冷却水。

另外，在实施例1中，将第二副连通孔45设置于在壳体40的轴向上隔着主连通孔44与第三副连通孔46相反的一侧。由此，可以使从主连通孔44到第一副连通孔48、第二副连通孔45、第三副连通孔46各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔44到各副连通孔45、46、48的冷却水。

另外，在实施例1中，从壳体40的底部41的插入孔41a的轴向两端利用第一轴承70和第二轴承73来支承驱动轴63。由此，可以稳定地支承驱动轴63。

[效果]

以下列出实施例1的效果。

(1)流量控制阀具备：壳体40，所述壳体40具有形成为中空状的阀芯收容部43、将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的主连通孔44、将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的第一副连通孔48、以及将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的第二副连通孔45；阀芯50，所述阀芯50具有形成为中空状的流体流入部54、以及将流体流入部54和外部连通的多个开口部56，所述阀芯50能够旋转地配置于阀芯收容部43；驱动机构60，所述驱动机构60驱动阀芯50旋转；以及密封部件76，所述密封部件76设置在主连通孔44和阀芯50之间，将壳体40和阀芯50之间密封，阀芯50不论旋转位置如何都将第一副连通孔48和第一副开口部56b始终连通，并且，根据旋转位置使主连通孔44和主开口部56a以及第二副连通孔45和第二副开口部56c的连通状态变化，借助在阀芯收容部43和阀芯50之间形成的间隙，给从阀芯50的外周面向第二副连通孔45漏出的冷却水(流体)带来压力损失，在主连通孔44和主开口部56a连通并且第二副连通孔45和开口部56c未连通的状态下，压力损失根据在与主连通孔44连接的发动机1(装置)中被容许的量来设定流体向第二副连通孔45漏出的量。

由此，可以减少与阀芯50接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯50旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构60的小型化。

(2)根据在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部78、78(间隙部)的长度中的、沿阀芯50的旋转轴的方向延伸的部分的长度来设定压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

(3)在主连通孔44和主开口部56a连通了时，主连通孔44和第一副连通孔48连通而不经由在阀芯收容部43的内周面和阀芯50的外周面之间形成的密封部(间隙部)。

由此，可以使冷却水从第一副连通孔48流出，而不会给冷却水不必要地带来压力损失。

(4)第一副连通孔48与车室内的制热所使用的驾驶室加热器5(制热用热交换器)连接。

由此，可以提前进行车室内的制热。

(5)在主连通孔44和主开口部56a连通并且第二副连通孔45和第二副开口部56c未连通时，主连通孔44和第二副连通孔45经由在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部78(间隙部)连通。

由此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，冷却水几乎不漏出到第二副连通孔45，可以抑制冷却水的温度降低。

(6)流体对发动机1进行冷却，第二副连通孔45与对润滑发动机1内部的发动机油进行冷却的油冷却器6连接。

由此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，冷却水几乎不漏出到油冷却器6，可以抑制冷却水的温度降低。

(7)壳体40具有将阀芯收容部43和外部连通以供流体连通的第三副连通孔46，阀芯50根据旋转位置使第三副连通孔46和开口部56d的连通状态变化，在主连通孔44和主开口部56a连通了时，主连通孔44和第一副连通孔48连通而不经由在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部(间隙部)，在主连通孔44和主开口部56a连通并且第二副连通孔45和开口部56c未连通时，主连通孔44和第二副连通孔45经由在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部78(间隙部)连通，在主连通孔44和主开口部56a连通并且第三副连通孔46和开口部56d未连通时，主连通孔44和第三副连通孔46经由在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部79(间隙部)连通，主连通孔44和第三副连通孔46之间的密封部79(间隙部)的压力损失，比主连通孔44和第二副连通孔45之间的密封部78(间隙部)的压力损失大。

由此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，冷却水几乎不流出到冷却性能高的油冷却器6以及散热器7，因此可以抑制冷却水的温度降低。

(8)第二副连通孔45与对润滑发动机1内部的发动机油进行冷却的油冷却器6连接，第三副连通孔46与对流体进行冷却的散热器7连接。

由此，在机械控制阀4处于第一开阀状态时，可以使流出到散热器7的冷却水的量比流出到油冷却器6的冷却水的量少。可以减少流出到冷却水的冷却性能高的散热器7的冷却水的量，可以抑制冷却水的温度降低。

(9)将主连通孔44在阀芯50的旋转轴的方向上设置在壳体40的轴向中央部。

由此，可以使从主连通孔44到第二副连通孔45、第三副连通孔46各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔44到各副连通孔45、46、48的冷却水。

(10)壳体40具有将阀芯收容部43和外部连通以供流体连通的第三副连通孔46，将第二副连通孔45设置于在阀芯50的旋转轴的方向上隔着主连通孔44与第三副连通孔46相反的一侧。

由此，可以使从主连通孔44到第二副连通孔45、第三副连通孔46各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔44到各副连通孔45、46、48的冷却水。

(11)驱动机构60具有：与阀芯50一体旋转的驱动轴63、贯穿阀芯收容部43的底部41并供驱动轴63插入的插入孔41a、以及在插入孔41a的轴向两端部将驱动轴63支承为能够旋转的第一轴承70以及第二轴承73(支承部件)。

由此，可以稳定地支承驱动轴63。

(12)流量控制阀具备：壳体40，所述壳体40具有形成为中空状的阀芯收容部43、将阀芯收容部43和外部连通以供对发动机1(热源)进行冷却的流体流入的主连通孔44、以及将从主连通孔44流入的流体分配到热交换器的多个副连通孔45、48；阀芯50，所述阀芯50具有形成为中空状的流体流入部54、以及将流体流入部54和外部连通的多个开口部56，所述阀芯50能够旋转地配置于阀芯收容部43；以及密封部件76(接触密封部件)，所述密封部件76(接触密封部件)设置在主连通孔44和阀芯50之间，通过与阀芯50的外周面抵接而将阀芯50和壳体40之间密封，阀芯50根据旋转位置使主连通孔44以及副连通孔45、48与开口部56的连通状态变化，副连通孔45、48具有与第一副开口部56b始终连通的第一副连通孔48、以及根据阀芯50的旋转位置来切换与开口部56c连通的状态和与开口部56c不连通的状态的第二副连通孔45，第二副连通孔45在主连通孔44和主开口部56a连通并且第二副连通孔45和开口部56c未连通的状态下，经由在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部78(非接触式密封)，冷却水(流体)能够流通。

由此，可以减少与阀芯50接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯50旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构60的小型化。

(13)冷却系统具有：散热器7(热交换器)，所述散热器7(热交换器)对流入的流体进行冷却；回路，所述回路设置成经过散热器7(热交换器)，通过使在散热器7(热交换器)中被冷却后的冷却水(流体)循环来供热源冷却；以及机械控制阀4(流量控制阀)，所述机械控制阀4(流量控制阀)对在回路内循环的冷却水(流体)的流量进行控制，机械控制阀4(流量控制阀)具备：壳体40，所述壳体40具有形成为中空状的阀芯收容部43、与热源连接并将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的主连通孔44、将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的第一副连通孔48、以及将阀芯收容部43和外部连通以供流体流通的第二副连通孔45；阀芯50，所述阀芯50具有形成为中空状的流体流入部54、以及将流体流入部54和外部连通的多个开口部56，所述阀芯50能够旋转地配置于阀芯收容部43；驱动机构60，所述驱动机构60驱动阀芯50；以及密封部件76，所述密封部件76设置在主连通孔44和阀芯50之间，将壳体40和阀芯50之间密封，阀芯50不论旋转位置如何都将第一副连通孔48和第一副开口部56b始终连通，并且，根据旋转位置使主连通孔44以及第二副连通孔45与开口部56a、56c的连通状态变化，借助在阀芯收容部43和阀芯50之间形成的间隙，给从阀芯50的外周面向第二副连通孔45漏出的冷却水(流体)带来压力损失，在主连通孔44和主开口部56a连通并且第二副连通孔45和开口部56c未连通的状态下，压力损失根据在与主连通孔44连接的装置中被容许的量来设定流体向第二副连通孔45漏出的量。

由此，可以减少与阀芯50接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯50旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构60的小型化。

(14)回路作为通过使由泵2压送的冷却水(流体)在发动机1(内燃机)内部流通来供发动机1(内燃机)冷却的发动机1(内燃机)的冷却用回路而形成，所述泵2与作为热源的发动机1(内燃机)连接并且配置在向发动机1(内燃机)供给流体的一侧，主连通孔44在回路中与泵2的排出侧连接。

由此，可以应用于在泵2的排出侧配置机械控制阀4这种类型的系统。

〔实施例2〕

在实施例2中，变更了阀芯50的外径。另外，在实施例2中变更了密封部78的一部分结构。以下，说明实施例2的机械控制阀4的结构，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记而省略说明。

图11是机械控制阀4的剖视图(全闭状态)。图12是机械控制阀4的剖视图(全开状态)。

阀芯50的外周面由大径部51和小径部53构成。在阀芯50的大径部51和小径部53之间形成有阶梯部57，该阶梯部57具有从小径部53朝向大径部51沿阀芯50的径向延伸的面。在壳体40的内周面42的、第二副连通孔45开口的部分附近，设置有沿着阀芯50的阶梯部57的形状形成的阶梯部42e。设置在第二副连通孔45和阀芯50之间的密封部78由阀芯50的阶梯部57和壳体40的阶梯部42e之间的间隙构成。根据密封部78(间隙)在壳体40的径向(相对于阀芯50的旋转轴在径向)上的长度来调节在密封部78处给冷却水带来的压力损失。

[效果]

(15)根据在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的密封部78(间隙部)的长度中的、相对于阀芯50的旋转轴沿径向延伸的部分的长度来设定压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

〔实施例3〕

在实施例2中，变更了密封部78的一部分结构。以下，说明实施例3的机械控制阀4的结构，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记而省略说明。

图13是第二副连通孔45附近的剖视图。在实施例3中，在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的间隙部利用将沿阀芯50的旋转轴的方向延伸的部分和相对于旋转轴沿径向延伸的部分组合而成的迷宫式密封来构成密封部78的一部分。

[效果]

(16)在阀芯收容部43的内周面42和阀芯50的外周面之间形成的间隙部形成将沿阀芯50的旋转轴的方向延伸的部分和相对于旋转轴沿径向延伸的部分组合而成的迷宫式密封，从而产生压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

〔实施例4〕

在实施例2中，变更了第二副连通孔45和第三副连通孔46的结构。以下，说明实施例4的机械控制阀4的结构，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记而省略说明。

图14是机械控制阀4的剖视图(全闭状态)。图15是机械控制阀4的剖视图(全开状态)。在壳体40的外周面设置有第二副连通孔45。第二副连通孔45沿壳体40的径向延伸而形成。在壳体40的外周面与第二副连通孔45邻接地设置有第三副连通孔46。第三副连通孔46沿壳体40的径向延伸而形成。

主连通孔44和第三副连通孔46配置在同一直线上。由此，在机械控制阀40处于全开状态时，从发动机1流入到了主连通孔44的冷却水容易从第三副连通孔46流出到散热器7，可以高效地进行冷却水的冷却。

[效果]

(17)第二副连通孔45以及第三副连通孔46设置成从壳体40的外周面相对于阀芯50的旋转轴沿径向延伸。

由此，根据发动机室内的配管的布置，可以变更机械控制阀4的外观。

〔实施例5〕

在实施例5中变更了驱动机构60的减速器62的结构。以下，说明实施例5的机械控制阀4的结构，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记而省略说明。

图16是表示驱动机构60的图。减速器62具有第一齿轮62e、第二齿轮62f、第三齿轮62g。第一齿轮62e、第二齿轮62f、第三齿轮62g都是正齿轮。第一齿轮62e设置成与马达61的输出轴一体旋转。第一齿轮62e与第二齿轮62f啮合。第二齿轮62f与第三齿轮62g啮合。第三齿轮62g在驱动轴63的前端部设置成与驱动轴63一体旋转。

[效果]

(18)驱动机构60利用正齿轮组对马达61的输出进行减速并作为旋转驱动力传递到阀芯50。

由此，可以由正齿轮组构成减速器62，可以廉价地制造减速器62。

因此，可以应用于在泵2的排出侧配置机械控制阀4这种类型的系统。

〔实施例6〕

在实施例6中，变更了冷却水的循环回路的结构。以下，说明实施例6的冷却水的循环回路，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记而省略说明。

图17是表示对发动机1进行冷却的冷却水的循环回路的结构的示意图。利用泵2向发动机1压送冷却水。对发动机1进行冷却后的冷却水被分配到电子控制节流阀主体3、驾驶室加热器5、油冷却器6、散热器7。流入到了电子控制节流阀主体3的冷却水回到泵2的吸入侧。

流入到了驾驶室加热器5、油冷却器6、散热器7的冷却水被输送到机械控制阀4。机械控制阀4对使从驾驶室加热器5、油冷却器6、散热器7流出的冷却水不回到泵2的吸入侧的全闭状态、使从驾驶室加热器5流出的冷却水回到泵2的吸入侧的第一开阀状态、除从驾驶室加热器5流出的冷却水之外还使从油冷却器6流出的冷却水回到泵2的吸入侧的第二开阀状态、以及除从驾驶室加热器5以及油冷却器6流出的冷却水之外还使从散热器7流出的冷却水回到泵2的吸入侧的全开状态进行切换。

[效果]

(19)回路作为通过使由泵2压送的冷却水(流体)在发动机1(内燃机)内部流通来供发动机1(内燃机)冷却的发动机1(内燃机)的冷却用回路而形成，所述泵2与作为热源的发动机1(内燃机)连接并且配置在向发动机1(内燃机)供给流体的一侧，主连通孔44在回路中与泵2的吸入侧连接。

由此，可以应用于在泵2的吸入侧配置机械控制阀4这种类型的系统。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例1至实施例5说明了本发明，但各发明的具体结构并不限于实施例1至实施例5，即便存在不脱离发明要点的范围内的设计变更等，也包含在本发明中。另外，在可以解决上述至少一部分课题的范围内或起到至少一部分效果的范围内，可以进行权利要求书以及说明书中记载的各结构要素的任意组合或省略。

在实施例1至实施例5中，利用冷却水对作为热源的发动机1进行冷却。但是，不限于发动机1，也可以应用例如对车辆驱动用的马达或逆变器(inverter)进行冷却。

在实施例4中，阀芯50具有球体部52。该结构也可以构成为，使用如图18所示与实施例2的阀芯50同样地形成为圆筒状的阀芯50。

在实施例1至实施例5中，仅在主连通孔44和阀芯50之间设置有与阀芯50接触的密封部件76。该结构也可以构成为，如图19所示在第三副连通孔46和阀芯50之间也设置与阀芯50接触的密封部件80。可以抑制冷却水漏出到冷却水的冷却性能高的散热器7。在该情况下，可以利用2个密封部件76、80来支承阀芯50，因此，也可以不设置滑动轴承75。

从以上说明的实施方式能够掌握的技术思想记载如下。

流体控制阀在其一个方案中具备：

壳体，所述壳体具有形成为中空状的阀芯收容部、将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的主连通孔、将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的第一副连通孔、以及将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的第二副连通孔；

阀芯，所述阀芯具有形成为中空状的流体流入部、以及将所述流体流入部和外部连通的多个开口部，所述阀芯能够旋转地配置于所述阀芯收容部；

驱动机构，所述驱动机构驱动所述阀芯旋转；以及

密封部件，所述密封部件设置在所述主连通孔和所述阀芯之间，将所述壳体和所述阀芯之间密封，

所述阀芯不论旋转位置如何都将所述第一副连通孔和所述开口部始终连通，并且，根据旋转位置使所述主连通孔以及所述第二副连通孔与所述开口部的连通状态变化，

借助在所述阀芯收容部和所述阀芯之间形成的间隙，给从所述阀芯的外周面向所述第二副连通孔漏出的流体带来压力损失，

在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第二副连通孔和所述开口部未连通的状态下，所述压力损失根据在与所述主连通孔连接的装置中被容许的量来设定流体向所述第二副连通孔漏出的量。

由此，可以减少与阀芯接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构的小型化。

在更优选的方案中，在上述方案中，根据在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部的长度中的、相对于所述阀芯的旋转轴沿径向延伸的部分的长度来设定所述压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

根据在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部的长度中的、沿所述阀芯的旋转轴的方向延伸的部分的长度来设定所述压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部形成将沿所述阀芯的旋转轴的方向延伸的部分和相对于旋转轴沿径向延伸的部分组合而成的迷宫式密封，从而产生所述压力损失。

由此，可以容易地进行压力损失的设定。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

在所述主连通孔和所述开口部连通了时，所述主连通孔和所述第一副连通孔连通而不经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部。

由此，可以使冷却水从第一副连通孔流出，而不会给冷却水不必要地带来压力损失。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述第一副连通孔与车室内的制热所使用的制热用热交换器连接。

由此，可以提前进行车室内的制热。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第二副连通孔和所述开口部未连通时，所述主连通孔和所述第二副连通孔经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部连通。

由此，冷却水几乎不漏出到第二副连通孔，可以抑制冷却水的温度降低。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述流体对发动机进行冷却，

所述第二副连通孔与对润滑发动机内部的发动机油进行冷却的油冷却器或对所述流体进行冷却的散热器连接。

由此，冷却水几乎不漏出到油冷却器或散热器，可以抑制冷却水的温度降低。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述壳体具有将所述阀芯收容部和外部连通以供流体连通的第三副连通孔，

所述阀芯根据旋转位置使所述第三副连通孔和所述开口部的连通状态变化，

在所述主连通孔和所述开口部连通了时，所述主连通孔和所述第一副连通孔连通而不经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部，

在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第二副连通孔和所述开口部未连通时，所述主连通孔和所述第二副连通孔经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部连通，

在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第三副连通孔和所述开口部未连通时，所述主连通孔和所述第三副连通孔经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的间隙部连通，

所述主连通孔和所述第三副连通孔之间的间隙部的压力损失，比所述主连通孔和所述第二副连通孔之间的间隙部的压力损失大。

由此，在第二副连通孔以及第三副连通孔与阀芯的开口部未连通时，冷却水几乎不流出到第二副连通孔以及第三副连通孔，因此可以抑制冷却水的温度降低。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述第二副连通孔与对润滑发动机内部的发动机油进行冷却的油冷却器连接，

所述第三副连通孔与对所述流体进行冷却的散热器连接。

由此，可以减少流出到冷却水的冷却性能高的散热器的冷却水的量，可以抑制冷却水的温度降低。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述主连通孔在所述阀芯的旋转轴的方向上设置在所述壳体的轴向中央部。

由此，可以使从主连通孔到第二副连通孔、第三副连通孔各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔到各副连通孔的冷却水。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述壳体具有将所述阀芯收容部和外部连通以供流体连通的第三副连通孔，

所述第二副连通孔设置于在所述阀芯的旋转轴的方向上隔着所述主连通孔与所述第三副连通孔相反的一侧。

由此，可以使从主连通孔到第二副连通孔、第三副连通孔各自的距离大致相等，可以大致均等地供给从主连通孔到各副连通孔的冷却水。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述第二副连通孔以及所述第三副连通孔设置成从所述壳体的外周面相对于所述阀芯的旋转轴沿径向延伸。

根据配管的布置，可以变更流量控制阀的外观。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述驱动机构具有：与所述阀芯一体旋转的驱动轴、贯穿所述阀芯收容部的底部并供所述驱动轴插入的插入孔、以及在所述插入孔的轴向两端部将所述驱动轴支承为能够旋转的支承部件。

由此，可以稳定地支承驱动轴。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述驱动机构利用正齿轮组对马达的输出进行减速并作为旋转驱动力传递到所述阀芯。

由此，可以廉价地制造驱动机构。

另外，从其他观点来看，冷却系统具备：

壳体，所述壳体具有形成为中空状的阀芯收容部、将所述阀芯收容部和外部连通以供对热源进行冷却的流体流入的主连通孔、以及将从所述主连通孔流入的流体分配到热交换器的多个副连通孔；

阀芯，所述阀芯具有形成为中空状的流体流入部、以及将所述流体流入部和外部连通的多个开口部，所述阀芯能够旋转地配置于所述阀芯收容部；以及

接触密封部件，所述接触密封部件设置在所述主连通孔和所述阀芯之间，通过与所述阀芯的外周面抵接而将所述阀芯和所述壳体之间密封，

所述阀芯根据旋转位置使所述主连通孔以及所述副连通孔与所述开口部的连通状态变化，

所述副连通孔具有与所述开口部始终连通的第一副连通孔、以及根据所述阀芯的旋转位置来切换与所述开口部连通的状态和与所述开口部不连通的状态的第二副连通孔，

所述第二副连通孔在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第二副连通孔和所述开口部未连通的状态下，经由在所述阀芯收容部的内周面和所述阀芯的外周面之间形成的非接触式密封，所述流体能够流通。

由此，可以减少与阀芯接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构的小型化。

另外，从其他观点来看，冷却系统具有：

热交换器，所述热交换器对流入的流体进行冷却；

回路，所述回路设置成经过所述热交换器，通过使在所述热交换器中被冷却后的流体循环来供热源冷却；以及

流量控制阀，所述流量控制阀对在所述回路内循环的所述流体的流量进行控制，

所述流量控制阀具备：

壳体，所述壳体具有形成为中空状的阀芯收容部、与所述热源连接并将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的主连通孔、将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的第一副连通孔、以及将所述阀芯收容部和外部连通以供流体流通的第二副连通孔；

阀芯，所述阀芯具有形成为中空状的流体流入部、以及将所述流体流入部和外部连通的多个开口部，所述阀芯能够旋转地配置于所述阀芯收容部；

驱动机构，所述驱动机构驱动所述阀芯旋转；以及

密封部件，所述密封部件设置在所述主连通孔和所述阀芯之间，将所述壳体和所述阀芯之间密封，

所述阀芯不论旋转位置如何都将所述第一副连通孔和所述开口部始终连通，并且，根据旋转位置使所述主连通孔以及所述第二副连通孔与所述开口部的连通状态变化，

借助在所述阀芯收容部和所述阀芯之间形成的间隙，给从所述阀芯的外周面向所述第二副连通孔漏出的流体带来压力损失，

在所述主连通孔和所述开口部连通并且所述第二副连通孔和所述开口部未连通的状态下，所述压力损失根据在与所述主连通孔连接的装置中被容许的量来设定流体向所述第二副连通孔漏出的量。

由此，可以减少与阀芯接触的密封部件的数量，可以降低使阀芯旋转时的摩擦。因此，可以谋求驱动机构的小型化。

在更优选的方案中，在上述方案中，

所述回路作为通过使由泵压送的所述流体在所述内燃机的内部流通来供所述内燃机冷却的内燃机的冷却用回路而形成，所述泵与作为所述热源的内燃机连接并且配置在向所述内燃机供给所述流体的一侧，

所述主连通孔在所述回路中与所述泵的排出侧连接。

由此，可以应用于在泵的排出侧配置流量控制阀这种类型的系统。

在更优选的方案中，在上述任一方案中，

所述回路作为通过使由泵压送的所述流体在所述内燃机的内部流通来供所述内燃机冷却的内燃机的冷却用回路而形成，所述泵与作为所述热源的内燃机连接并且配置在向所述内燃机供给所述流体的一侧，

所述主连通孔在所述回路中与所述泵的吸入侧连接的冷却系统。

由此，可以应用于在泵的吸入侧配置流量控制阀这种类型的系统。

本申请要求2016年3月16日在日本提出的专利申请号为2016-52299号的优先权。包括2016年3月16日在日本提出的专利申请号为2016-52299号的说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容通过参照而作为整体被引入本申请中。

附图标记说明

1发动机、5驾驶室加热器、6油冷却器、7散热器、40壳体、41底部、41a插入孔、43阀芯收容部、44主连通孔、45第二副连通孔、46第三副连通孔、48第一副连通孔、50阀芯、54流体流入部、56a主开口部、56b第一副开口部、56c第二副开口部、60驱动机构、63驱动轴、70第一轴承、73第二轴承、76密封部件、78密封部、79密封部。