272降低，从而使CVT产生更多的扭矩252以克服由负载所带来的阻力。因此，图250可通过利用第一欠载运行曲线270限制可达到的速度和/或扭矩输出来调节机器的性能以避免速度失控。
[0042]不同的欠载运行曲线270可存在并被并入图250中产生不同的目标速度272。可根据沿X轴确立目标速度272的位置来改变欠载运行曲线270的斜率并进而改变偏移括号部分278。例如，若第一目标速度272几乎在第一扭矩-速度曲线260的平直部分262下方确立，则第一欠载运行曲线270可需要消散大量的扭矩252。因此，第一欠载运行曲线270的斜率在第一目标速度272的较低速度值处可比在较高速度值处更小(S卩，更陡)。偏移括号部分278的大小或值可相应地改变。
[0043]参照图3，若在制动期间甚至例如通过与推进装置104摩擦接合而应用行车制动器156来使机器减慢或停止，则CVT 110可通过增加动力输出来尝试克服由行车制动器提供的阻力。例如，CVT 110可将行车制动器156的应用解读为CVT应达到的附加负载或动力要求。若未补偿，则CVT 110可增加其扭矩输出直至CVT达到其失速扭矩，在该点处，CVT不能通过CVT输出构件152继续传输旋转运动。这可减少行车制动器156的使用寿命并且可使CVT 110过热并可能损坏CVT 110。例如，若通过应用行车制动器156阻止了 CVT输出构件152转动并且CVT 110失速，则CVT的部件可能开始过热，这是由于CVT正试图使动力源106的净动力输出以热的形式消散，与将动力输出传输到推进装置的情况相反。此外，机器的效率在这样的情况下也可能降低。
[0044]为了防止或减少这样的事件的可能性，控制器190可改变或调整扭矩-速度曲线和/或欠载运行曲线，以便CVT 110不试图通过行车制动器156提供动力。例如，通过与第三踏板传感器196通信，控制器190可确定操作员在制动事件期间何时开始致动第三踏板134，从而命令应用行车制动器156。作为响应，控制器190可以进一步限制CVT输出扭矩的方式调整或移位曲线。参照图6，例如，调整可相对于Y轴向下移位第一扭矩-速度曲线260，以减小可用的或CVT能够产生的输出扭矩252。这可由用虚线所示的第二扭矩-速度曲线280来表示。第二扭矩-速度曲线280从第一扭矩-速度曲线260移位的量可称为第一偏移值282，如括号部分所示。第二扭矩-速度曲线280对应于沿Y轴的输出扭矩252的较小值，由此限制CVT的输出能力。第一扭矩-速度曲线与第二扭矩-速度曲线之间的偏移值282相对于沿X轴的不同的输出速度254可以一致或可变化。
[0045]除向下移位第二扭矩-速度曲线280之外，还可响应于制动器或第三踏板的致动而调整第一欠载运行曲线270。在图示的实施例中，目标速度272可保持不变，但是图250可应用具有不同斜率特征的第二欠载运行曲线290。此外，在图示的实施例中，第二欠载运行曲线290可在大约相同的相交速度274处与第二扭矩-速度曲线280相交。相应地，第二欠载运行曲线290沿X轴对应于与第一负载运行曲线270大约相同范围的输出速度254，如偏移括号部分278所示。然而，在其它实施例中，还可相对于第二扭矩-速度280和第二欠载运行曲线290调整相交速度274，因而控制图250可包括不同的第一相交速度和第二相交速度。
[0046]为了确定扭矩-速度曲线移位的量或程度，控制器可执行与控制策略相关联的一系列指令，诸如例如图7所图示的控制策略300。控制策略300可包括本文合称为程序的任何合适类型的软件程序、函数、模块、对象、类别、数据结构、方法、记录、文库等或在硬件中执行的任何相同的上述程序。控制策略300首先可选择具有如上所述的扭矩/速度标准的控制图250，以调整CVT的操作。因为适当的图250可取决于CVT和/或机器的当前的操作参数，因此控制策略300可包括控制图确定程序310。例如，为了确定当前的或所需的速度状况，控制图确定程序310可接收速度输入312，速度输入312可表示CVT输出速度，或者速度输入312可对应于机器的实际行进速度。参照图3，速度输入312可由CVT传感器158、机器速度传感器159或由第一踏板传感器190来确定，第一踏板传感器190测定可起油门踏板作用的第一踏板130的调制。可以理解，可根据这些或其它合适的输入来推断机器的实际速度或预期速度。速度输入312可以RPM来量化。
[0047]在CVT与多个当量齿轮速比相关联的实施例中，为调节CVT所选的图250可取决于所选的齿轮速比。相应地，控制图确定程序310可与图3的当量齿轮变速杆138通信，以接收表示所选当量齿轮速比的当量齿轮输入314。控制图确定程序310可使用速度输入312和当量齿轮输入314，以从与控制器相关联的多个可能的控制图之中选择适当的控制图250，所述控制图250包括未改变的第一扭矩-速度曲线260和第一欠载运行曲线270。即使没有进一步的操作员输入，控制器也可依照第一控制图250调节CVT。
[0048]然而，若操作员开始致动行车制动器156，则控制策略可调整控制图250，从而降低或限制CVT 110的输出扭矩。为了记录制动机器的命令的启动，控制策略300可与跟第三踏板134相关联的传感器通信。第三踏板134的操作员调制可转化成操作员输入信号且具体来说是传送到控制策略300的制动器输入320。由于制动器输入320是可缩放因子，即其可分解成构成子值或因子，因此控制策略300可将制动器输入引导到缩放程序330，用于将其转换成可更容易地被控制策略300的其余部分解读的值。例如，缩放程序330可将制动器输入320转换成比例因子(SF) 332，比例因子(SF) 332可具有0.02与1.0之间的值。0.02与1.0之间的SF 332的值可对应于第三踏板在完全压低和完全松开之间的中间程度的调制。
[0049]为了实现将制动器输入320缩放或分解成SF 332，缩放程序330可包括缩放表或缩放图334，缩放表或缩放图334沿X轴336记录制动器输入320的幅度(例如，踏板调制百分比)，其中可能的比例因子的范围在Y轴338上为0.02与1.0之间。在本实施例中，可将值0.02指派为最小的可能的SF以避免若采用值0.0可产生的潜在的计算误差，但是在其它实施例中，可将任意其它合适的数(包括0.0)指派为最小的SF。可通过缩放表334绘制参考线340，以使如沿X轴336所示的不同量的制动器输入320与如沿Y轴338所示的具体SF相关联。由此，缩放程序330可将制动器输入320标准化为更适于在控制策略300中进一步处理的值。
[0050]为了将SF 332和所选控制图250结合在一起，控制策略300可包括乘法程序350，乘法程序350将两个值相乘或以其它方式将两个值处理在一起。具体说来，乘法程序350可具体地通过将第一扭矩-速度曲线260移位到对应于可用输出扭矩的下限的第二扭矩-速度曲线280来调整第一扭矩-速度曲线260。此后，控制策略300可依照移位到的第二扭矩-速度曲线280来调节CVT的操作。第一扭矩-速度曲线260和第二扭矩-速度曲线280之间的差可等于偏移值282。从而，乘法程序350通过由操作员命令的制动器输入320调整控制图250。具体来说，第三踏板134被踩下的量反映在SF 332上，并且通过在乘法程序350中将SF的控制图250结合在一起，第三踏板134被踩下的量按比例地反映在第二扭矩-速度曲线280上。第二扭矩-速度曲线280的相对位置将是可调整的制动器输入320的量或程度的函数。在实施例中，欠载运行曲线270同样可根据SF 332调整到第二欠载运行曲线290。
[0051]工业实用性
[0052]根据本发明的一方面，可以一种方式调节CVT，以减少摩擦损耗和可能的失速后果，摩擦损耗和可能的失速后果可在为了使机器放慢或停止而应用行车制动器期间出现。例如，参照图8，其图示了有助于在这样的机器中制动的流程图400的实施例。可在由控制器190存取及可在控制器190中执行的计算机可读指令中描述流程图400所述的步骤和动作。在初始选择步骤402中，流程图400可选择包括未调整的扭矩-速度曲线和未调整的欠载运行曲线的控制图以调节CVT。选择时，选择步骤402可接收操作员输入信号，诸如例如当量齿轮输入404、油门输入406以及可能的指示所请求的机器速度的离合器输入408。参照图3，可从当量齿轮变速杆138传送当量齿轮输入404，可从与第一踏板130相关联的第一踏板传感器192传送油门输入406，且可从与模拟离合器的第二踏板132相关联的第二踏板传感器194传送离合器输入408。基于当量齿轮输入404、油门输入406和选择步骤402所选的控制图，流程图400可在目标步骤410中为机器设置目标速度。如上所述，目标速度可确定如何布置扭矩-速度曲线和欠载运行曲线。
[0053]若操作员开始踩下第三踏板134，表示想要使机器减速或停止，则执行流程图400的控制器190可采取措施以减小CVT输出扭矩，CVT输出扭矩将通过其它方式传