专利名称：面向小区业主自有泊车位的智能无线管理装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及智能无线管理装置，尤其涉及一种面向小区业主自有泊车 位的智能无线管理装置。
技术背景随着经济增长和生活水准的提高，我国私人轿车保有量迅速上升，停车难 已经成为社会的一大难题。现行小区泊车位管理体制下，业主购置车位拥有泊 车权，但在车多车位少的情况下，无端被他人占用车位的事件时有发生。因此， 装设机械式泊车阻拦器确保泊车权日渐流行。机械泊车阻拦器结构简单，工作 可靠，价格低廉，确能保证业主泊车位的专用权，然而使用过程中这类泊车阻 拦器也呈现出诸多弊端和不足。首先使用繁琐，泊车时业主必须下车用专用钥 匙关闭阻拦器，泊车完成时再开启阻拦器；出车时情况同上；其次，防盗性能 欠佳，钥匙开启阻拦器对不法分子并非难事；最后车主早出晚归期间泊车位闲 置，宝贵的泊车位资源无法得到有效利用。针对现有机械泊车阻拦器的缺陷， 本实用新型提出一种面向小区业主自有泊车位的智能无线管理装置。 发明内容本实用新型的目的是提供一种小区业主自有泊车位智能无线管理装置。 小区业主自有泊车位智能无线管理装置包括车载无线收发单元、阻拦器控 制驱动单元、防水型蓄电池和电机驱动的地埋翻板式泊车阻拦器；车载无线收 发单元或阻拦器控制驱动单元的基本内部模块之间的连接关系为MC13213 集成芯片分别与射频电路模块、背景调试模块接口、串口通信模块接口、电压 检测电路、电压转换模块、晶振及外围电路模块相连，射频电路模块与天线相 连，电源分别与电压检测电路与电压转换模块相连；车载无线收发单元由车载 蓄电池供电，外设业主身份确认按键，阻拦器控制驱动单元则由防水型蓄电池 和备用锂电池供电，外设阻拦器电机控制驱动模块；无线通信协议遵循 IEEE802.15.4的无线通信协议ZigBee，通信频率为2.4GHz，数据传输的安全 级别采用带认证的32bit AES加密。所述的车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的射频部分电路为 MC13213芯片的引脚35与第3电阻一端、第1金属电阻一端相接后经第6电 容与第18电容一端、第1天线相接，引脚36与第3电阻的另一端、第2金属 电阻的一端相接后经第7电容与第18电容另一端、第1天线相连，第1金属电阻的另一端与第2金属电阻的另一端相接后与第22电容的一端相连，第22 电容的另一端接地；MC13213芯片的引脚38与第3金属电阻的一端、第2天 线相接，MC13213芯片的引脚39与第4金属电阻的一端、第2天线相接，第 3金属电阻的另一端与第4金属电阻的另一端相接后接第23电容的一端，第 23电容的另一端接地；MC13213芯片的引脚29、 MC13213芯片的引脚30、 MC13213芯片的引脚33相接后分别接第23电容的一端、第3电容的一端， 第3电容的另一端接地；MC13213芯片的引脚26、 MC13213芯片的引脚27 分别接晶振的两端，晶振的一端与第1电容的一端相接，第1电容的另一端接 地，晶振的另一端与第2电容的一端相接，第2电容的另一端接地；MC13213 芯片的引脚23与MC13213芯片的引脚32相接后分别接电源、第4电容的一 端，第4电容的另一端接地，MC13213芯片的引脚60分别接电源、第6电容 的一端，第6电容的另一端接地，MC13213芯片的引脚61接地；MC13213芯 片的引脚6、 MC13213芯片的引脚45分别接第19电容的一端、第20电容的 一端，第19电容的另一端、第20电容的另一端分别接地。所述的车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的控制和电池电压检测电 路为MC13213芯片的第62引脚、MC13213芯片的第63引脚分别接电平转 换模块的第12引脚、电平转换模块的第11引脚，电平转换模块的第13引脚、 电平转换模块的第14引脚接九针接口，电平转换模块的第4引脚、电平转换 模块的第5引脚分别接第9电容的两端，电平转换模块的第1引脚、电平转换 模块的第3引脚分别接第10电容的两端，电平转换模块的第2引脚、电平转 换模块的第6引脚分别接第11电容一端、第13电容的一端，第11电容另一 端与第15引脚相接后接地，第13电容的另一端与第14电容的一端相接，第 14电容的另一端接地；MC13213芯片的第46引脚、MC13213芯片的第22引 脚、MC13213芯片的第31引脚分别接第5电阻的一端、第16电容的一端、 第17电容的一端，第5电阻的另一端接电源，第16电容的另一端、第17电 容的另一端分别接地；MC13213芯片的第51引脚接第6电阻的一端，第6电 阻的另一端经第1发光二极管后接电源；MC13213芯片的第11引脚分别接第 8电容的一端、第1按钮的一端、第4电阻的一端、背景调试模块接口的第4 引脚，第8电容的另一端接地，第l按钮的另一端接地，第4电阻的另一端接 电源；MC13213芯片的第7引脚接背景调试模块接口的第1引脚，背景调试 模块的第2引脚接地；电压转换模块AMS1117的第3引脚分别接9V的电池 仓和第1电阻的一端，电压转换模块AMS1117的第1引脚、电压转换模块AMS1117的第2引脚分别接电源和接地，第1电阻的另一端分别接第2电阻 的一端和MC13213芯片的第34引脚，第2电阻的另一端接地。本实用新型的阻拦器控制驱动单元的无线收发模块实时监控9V防水型蓄 电池的电压，蓄电池电压降至0.98额定值时，即进入欠压状态； 一方面车载无 线收发单元面板上的欠压指示灯点亮，提示用户更换防水型蓄电池；另一方面 阻拦器控制驱动单元的无线收发模块切换至3V锂电池供电，同时阻拦器配置 的双重启闭开关功能仅保留钥匙启闭开关功能有效，即泊车位智能管理系统退 化为传统的机械式泊车阻拦器。车载无线收发单元由车载蓄电池供电，对于功 耗的要求几乎没有限制， 一直处于工作状态，不断向阻拦器控制驱动单元发送 请求信号或者处理阻拦器控制驱动单元的响应信号，阻拦器控制驱动单元由防 水型蓄电池供电，对低功耗的要求比较高，要使电池的寿命达到2-3年，阻拦 器控制驱动单元具有两种工作模式工作状态和休眠状态，当系统空闲时，处 于休眠状态，降低功耗；其余时段则处于工作状态即接收车载无线收发单元的 请求命令或发送阻拦器控制驱动单元状态命令。当接收到车载无线收发单元的 请求命令时，射频模块接收信号触发微控制器中断，使车载无线收发单元由休 眠状态转入工作状态，待系统完成出车或泊车任务后阻拦器控制驱动单元重新 回到休眠状态。本实用新型的电机驱动地埋翻板式阻拦器配置双重启闭开关，业主泊车状 态时阻拦器开启，启用双重启闭开关，因此阻拦器钥匙无法使阻拦器关闭，从 而提升了智能无线管理系统的防盗性能；业主出车状态时阻拦器亦开启，但只 启用钥匙启闭开关，因此物业在业主授权下凭钥匙使阻拦器关闭，在确保业主 泊车位专用权益的前提下，使宝贵的泊车资源得以最有效的利用。本实用新型采用新型无线通信协议ZigBee技术，智能无线管理系统具有 自动启闭机械泊车阻拦器的功能，业主可以方便的停取车，大大节约时间；翻 板式阻拦器配置双重启闭开关，当处于业主泊车状态时，在通过无线收发信模 块间的唯一验证码验证后，业主通过按钮输入身份码密码才能使阻拦器关闭， 加强了系统的防盗性；该发明能够使小区内有限的泊车位得到有效的利用，当 处于业主出车状态时，业主可以授权物业用钥匙启闭阻拦器，这样不仅可以使 泊车位充分的利用，而且可以增加物业收入减轻业主的负担。本实用新型的优 点在于结构简单，工作可靠，价格低廉，使用简单，防盗性能好，不但确保了 业主的专用权并能充分利用有效的泊车位。
图1是小区业主自有泊车位智能无线管理装置示意图；图2是本实用新型的车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的基本电路 框图；图3是本实用新型车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的控制部分电 路图；图4是本实用新型车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元射频和电池电 压检测部分电路图；图5是本实用新型的泊车状态时车载无线收发单元的软件流程图图6是本实用新型的泊车状态时阻拦器控制驱动单元的软件流程图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型作进一步说明。如图1、 2所示，小区业主自有泊车位智能无线管理装置包括车载无线收 发单元、阻拦器控制驱动单元、防水型蓄电池和电机驱动的地埋翻板式泊车阻 拦器四个部分；车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的基本内部模块之间 的连接关系为MC13213集成芯片分别与射频电路模块、背景调试模块接口、 串口通信模块接口、电压检测电路、电压转换模块、晶振及外围电路模块相连， 射频电路模块与天线相连，电源分别与电压检测电路与电压转换模块相连；车 载无线收发单元由车载蓄电池供电，外设业主身份确认按键，阻拦器控制驱动 单元则由防水型蓄电池和备用锂电池供电，外设阻拦器电机控制驱动模块。翻 板式阻拦器配置双重启闭开关，当处于业主泊车状态时，在通过无线收发信模 块间的唯一验证码验证后，业主通过按钮输入身份码密码才能使阻拦器关闭， 加强了系统的安全性。无线通信协议遵循IEEE802.15.4的新型无线通信协议 ZigBee，通信频率为2.4GHz，数据采用带认证的32bit AES加密。系统采用Freescale公司的MC13213集成芯片，此芯片集成了微处理器 MS9S08GT60单片机和MC13192射频芯片的所有功能，使车载无线收发单元、 阻拦器控制驱动单元的布线更加简单，可靠性更高。无线通信协议遵循 正EE802.15.4的新型无线通信协议ZigBee，通信频率为2.4GHz。阻拦器控制 驱动单元具有两种工作模式工作状态和休眠状态，当系统空闲时，处于休眠 状态，节省功耗；当接收到车载无线收发单元的请求命令时，射频部分接收信 号触发微控制器中断，使阻拦器控制驱动单元由休眠状态转入工作状态即接收 或发送状态，待系统完成出车或泊车任务后，阻拦器控制驱动单元重新回到休 眠状态；车载无线收发单元由车载蓄电池供电， 一直处于工作状态。当处于休眠模式时，微控制器运行模式为Stop3模式，其典型工作电压和工作电流分别 为3V和675nA，射频部分处于Hibernate模式，其典型的工作电压和工作电流 分别为3V和luA;当低功耗无线接收处理管理单元处于工作模式时，微控制 器的运行模式为Run模式，其典型工作电压和工作电流分别为3V和6.5mA， 射频部分处于Receive模式或Transmit模式，其典型的工作电压为3V,工作 电流分别为Receive模式37mA、 Transmit模式30mA。通过MC13213芯片的 上述电气特征可以得出，低功耗无线接收处理管理单元休眠状态下的功率为 5xl(T6W，工作状态下的平均功率为0.12W，功耗较低。如图3所示，小区业主自有泊车位智能无线管理装置车载无线收发单元、 阻拦器控制驱动单元的射频部分电路为MC13213芯片的引脚35与第3电阻 R3 —端、第1金属电阻W101 —端相接后经第6电容C6与第18电容C18 — 端、第1天线ANT101相接，引脚36与第3电阻(R3)的另一端、第2金属电 阻W102的一端相接后经第7电容C7与第18电容C18另一端、第1天线 ANT101相连，第1金属电阻W101的另一端与第2金属电阻W102的另一端 相接后与第22电容C22的一端相连，第22电容C22的另一端接地；弓l脚38 与第3金属电阻W103的一端、第2天线ANT102相接，引脚39与第4金属 电阻W104的一端、第2天线ANT102相接，第3金属电阻W103的另一端与 第4金属电阻W104的另一端相接后接第23电容C23的一端，第23电容C23 的另一端接地；MC13213芯片的引脚29、 30、 33引脚相接后分别接第23电 容C23的一端、第3电容C3的一端，第3电容C3的另一端接地；MC13213 芯片的引脚26、27分别接晶振的两端，晶振的一端与第1电容C1的一端相接， 第1电容Cl的另一端接地，晶振的另一端与第2电容C2的一端相接，第2 电容C2的另一端接地；MC13213芯片的引脚23、 32相接后分别接电源、第4 电容C4的一端，第4电容C4的另一端接地，引脚60分别接电源、第6电容 C6的一端，第6电容C6的另一端接地，引脚61接地；MC13213芯片的引脚 6、 45分别接第19电容C19的一端、第20电容C20的一端，第19电容C19 的另一端、第20电容C20的另一端分别接地。无线通信模块中，控制电路作为信息处理的中心其地位固然重要，但射频 部分却是无线通信好坏的一个重要方面，而射频部分中天线的设计显得格外突 出。好的天线设计是获得大范围射程和稳定吞吐量的一个关键因素，特别是在 低功率和天线空间受限的情况下。与MC13192匹配通信效果较好的天线有两 种双极天线和F型天线。由于F型天线与射频芯片MC13213之间的连接电路比较复杂，所以此系统采用了另一种双极天线。双极型天线采用发卡束形状， 这样保证其有合理的全方位的覆盖面。在这个特殊的设计中，独立的发送和接收天线分别在印刷电路板(PCB)两侧。两个极弯曲可以改进它的全方位特性， 在天线内含有不均匀的磁轨。其中天线总长度为55毫米，中央部分长度为30 毫米，两极间距为2.5毫米，弯曲角度为45度。 一般来说，天线的长度是波长 的四分之一。由于MC13213有独立的输入输出端口，两种天线需要清除RX/TX 转换。理想情况下两个天线的距离要大于波长的四分之一，不过由于低功耗的 需要，稍微近一点的距离也是允许的。该天线在室外的通信距离能达到100米， 通信效果良好。如图4所示，小区业主自有泊车位智能无线管理装置车载无线收发单元、 阻拦器控制驱动单元的控制部分电路为MC13213芯片的第62、 63引脚分别 接电平转换模块的第12、 11引脚，电平转换模块的第13、 14引脚接九针接口， 电平转换模块的第4、 5引脚分别接第9电容C9的两端，第l、 3引脚分别接 第10电容C10的两端，电平转换模块的第2、 6引脚分别接第11电容C11一 端、第13电容C13的一端，第11电容Cll另一端与第15引脚相接后接地， 第13电容C13的另一端与第14电容C14的一端相接，第14电容C14的另一 端接地；MC13213芯片的第46、 22、 31引脚分别接第5电阻R5的一端、第 16电容C16的一端、第17电容C17的一端，第5电阻R5的另一端接电源， 第16电容C16的另一端、第17电容C17的另一端分别接地；MC13213芯片 的第51引脚接第6电阻R6的一端，第6电阻R6的另一端经第1发光二极管 D101后接电源；MC13213芯片的第11引脚分别接第8电容C8的一端、第1 按钮SW1的一端、第4电阻R4的一端、背景调试模块接口的第4引脚，第8 电容C8的另一端接地，第1按钮SW1的另一端接地，第4电阻R4的另一端 接电源；MC13213芯片的第7引脚接背景调试模块接口的第1引脚，背景调 试模块的第2引脚接地；电压转换模块AMS1117的第3引脚分别接9V的电 池仓和第1电阻R1的一端，电压转换模块AMS1117的第1、 2引脚分别接电 源和接地，第1电阻R1的另一端分别接第2电阻R2的一端和MC13213芯片 的第34引脚，第2电阻R2的另一端接地。车载无线收发单元由车载蓄电池供电，阻拦器控制驱动单元的电池仓由 9V防水型蓄电池和3V锂电池组成，阻拦器控制驱动单元绝大部分情况下处于 休眠状态，可以使电池寿命达到2 3年。9V的蓄电池经电压转换模块AMS1117 后为MC13213芯片提供3.3V的电压。其检测电路为当电池为9V时，单片机A/D转换器得到的电池电压读数为1.58V，当电池电压小于等于0.98额定值即 电池为欠电压状态时，单片机A/D转换器得到的电池电压读数为1.54V，所以 当电压读数小于1.54V时，接收单元会点亮指示灯提示用户更换电池，并将电 源切换到3V锂电池，确保小区业主自有泊车位智能无线管理系统的正常运行。 欠电压检测电路中电阻分别为4.7M和1M，电路中电流很低，功耗也很低， 对电池的寿命影响不大。阻拦器控制驱动单元由两套电池供电，即电池之间互 为冷备份。因此，通过电池欠电压检测电路，既可以保证智能无线管理系统及 时的进行电池切换又可以保证电池寿命不受影响达到低功耗的目的。车载无线收发单元始终处于工作状态，不断向阻拦器控制驱动单元发送请 求命令，或处理阻拦器控制驱动单元的响应命令；阻拦器控制驱动单元具有两 种工作模式工作状态和休眠状态，当系统空闲时，处于休眠状态，节省功耗； 当接收到车载无线收发单元的请求命令时，射频部分接收信号触发微控制器中 断，使阻拦器控制驱动单元由休眠状态转入工作状态即接收车载无线收发单元 的请求命令或发送阻拦器控制驱动单元状态命令，等系统完成出车或泊车任务 时阻拦器控制驱动单元重新回到休眠状态。车载无线收发单元、阻拦器控制驱 动单元间存在唯一的验证码，通过此验证码和身份码来判断是否为自家车主车 辆靠近，从而控制机械式泊车位的启闭。如图5、 6所示分别为处于泊车状态时车载无线收发单元、阻拦器控制驱 动单元的软件流程图。车载无线收发模块设有四个状态指示灯，分别为泊车状 态指示灯、阻拦器电源指示灯、车载电源指示灯和出车状态指示灯。当业主泊 车时，车载无线收发单元向阻拦器控制驱动单元发送请求命令，接收到请求命 令后，通过中断触发，阻拦器控制驱动单元由休眠状态进入工作状态，无线收 发模块间通过唯一验证码确认发送单元是否为业主车辆靠近；如果是，阻拦器 控制驱动单元响应，车载无线收发单元的泊车状态指示灯闪烁，当阻拦器关闭后，阻拦器控制驱动单元发送就位响应命令，车载无线收发单元的泊车状态指 示灯停止闪烁变为绿色显示，车主将车辆驶入泊车位后，车主关闭电源，当阻 拦器控制驱动单元接收不到车载无线收发模块的发送请求后，执行开启阻拦器 操作，并监测9V防水型蓄电池电压，当电池处于欠电压状态时，阻拦器控制 驱动单元向车载无线收发单元发送电池欠电压状态命令，并点亮车载无线收发 单元的阻拦器电源指示灯，并将自动切换供电电池到3V锂电池，然后进入休 眠状态；当靠近的车辆为非业主车辆或者电池为非欠压状态时，阻拦器控制驱 动单元自动进入休眠状态；当业主出车时，车主打开电源后，车载无线收发单元上电初始化后向阻拦器控制驱动单元发送请求命令，接收到请求命令后，通 过中断触发，阻拦器控制驱动单元由休眠状态进入工作状态，无线收发模块间 通过唯一验证码确认后，业主按身份确认码并通过验证后，阻拦器控制驱动单 元响应并关闭阻拦器，车载无线收发单元的泊车状态指示灯闪烁，当阻拦器关 闭后，阻拦器控制驱动单元发送就位响应命令，车载无线收发单元的出车状态 指示灯停止闪烁变为绿色显示，车主将车辆驶出泊车位后离去，当阻拦器控制 驱动单元接收不到车载无线收发模块的发送请求后，执行开启阻拦器操作。
权利要求1.一种小区业主自有泊车位智能无线管理装置，其特征在于包括车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元、防水型蓄电池和电机驱动的地埋翻板式泊车阻拦器；车载无线收发单元或阻拦器控制驱动单元的基本内部模块之间的连接关系为MC13213集成芯片分别与射频电路模块、背景调试模块接口、串口通信模块接口、电压检测电路、电压转换模块、晶振及外围电路模块相连，射频电路模块与天线相连，电源分别与电压检测电路与电压转换模块相连；车载无线收发单元由车载蓄电池供电，外设业主身份确认按键，阻拦器控制驱动单元则由防水型蓄电池和备用锂电池供电，外设阻拦器电机控制驱动模块；无线通信协议遵循IEEE802.15.4的无线通信协议ZigBee，通信频率为2.4GHz，数据传输的安全级别采用带认证的32bitAES加密。
2. 根据权利要求1所述的一种小区业主自有泊车位智能无线管理装置，其 特征在于所述的车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的射频部分电路为 MC13213芯片的引脚35与第3电阻R3—端、第l金属电阻W101 —端相 接后经第6电容C6与第18电容C18 —端、第1天线ANT101相接，弓|脚36 与第3电阻R3的另一端、第2金属电阻W102的一端相接后经第7电容C7 与第18电容C18另一端、第1天线ANT101相连，第1金属电阻W101 的另一端与第2金属电阻W102的另一端相接后与第22电容C22的一端 相连，第22电容C22的另一端接地；MC13213芯片的引脚38与第3金属 电阻 W103 的一端、第2天线 ANT102相接，MC13213芯片的引脚39 与第4金属电阻W104的一端、第2天线ANT102相接，第3金属电阻W103的另一端与第4金属电阻W104的另一端相接后接第23电容C23 的一端，第23电容C23的另一端接地；MC13213芯片的引脚29、 MC13213 芯片的引脚30、 MC13213芯片的引脚33相接后分别接第23电容C23的一 端、第3电容C3的一端，第3电容C3的另一端接地；MC13213芯片 的引脚26、 MC13213芯片的引脚27分别接晶振的两端，晶振的一端与第1电 容Cl的一端相接，第1电容Cl的另一端接地，晶振的另一端与第2 电容C2的一端相接，第2电容C2的另一端接地；MC13213芯片的引 脚23与MC13213芯片的引脚32相接后分别接电源、第4电容C4的一端， 第4电容C4的另一端接地，MC13213芯片的引脚60分别接电源、第6电 容C6的一端，第6电容C6的另一端接地，MC13213芯片的引脚61 接地;MC13213芯片的引脚6、MC13213芯片的引脚45分别接第19电容C19的一端、第20电容C20的一端，第19电容C19的另一端、第20电容 C20的另一端分别接地。
3.根据权利要求1所述的一种小区业主自有泊车位智能无线管理装置，其 特征在于所述的车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的控制和电池电压检 测电路为MC13213芯片的第62引脚、MC13213芯片的第63引脚分别接电 平转换模块的第12引脚、电平转换模块的第11引脚，电平转换模块的第13 引脚、电平转换模块的第14引脚接九针接口，电平转换模块的第4引脚、电 平转换模块的第5引脚分别接第9电容C9的两端，电平转换模块的第1 引脚、电平转换模块的第3引脚分别接第10电容C10的两端，电平转换模 块的第2引脚、电平转换模块的第6引脚分别接第11电容Cll 一端、第 13电容C13的一端，第11电容Cll另一端与第15引脚相接后接地， 第13电容C13的另一端与第14电容C14的一端相接，第14电容C14 的另一端接地；MC13213芯片的第46引脚、MC13213芯片的第22引脚、 MC13213芯片的第31弓l脚分别接第5电阻R5的一端、第16电容C16 的一端、第17电容C17的一端，第5电阻R5的另一端接电源，第16 电容C16的另一端、第17电容C17的另一端分别接地；MC13213芯片 的第51引脚接第6电阻R6的一端，第6电阻R6的另一端经第1发光 二极管D101后接电源；MC13213芯片的第11引脚分别接第8电容C8 的一端、第1按钮SW1的一端、第4电阻R4的一端、背景调试模块接 口的第4引脚，第8电容C8的另一端接地，第l按钮SW1的另一端接 地，第4电阻R4的另一端接电源；MC13213芯片的第7弓I脚接背景调试 模块接口的第1引脚，背景调试模块的第2引脚接地；电压转换模块AMS1117 的第3引脚分别接9V的电池仓和第1电阻Rl的一端，电压转换模块 AMS1117的第1引脚、电压转换模块AMS1117的第2引脚分别接电源和接地， 第l电阻Rl的另一端分别接第2电阻R2的一端和MC13213芯片的第 34引脚，第2电阻R2的另一端接地。
专利摘要本实用新型公开一种面向小区业主自有泊车位的智能无线管理装置。它在传统的机械式泊车阻拦器的基础上，集成基于低功耗无线技术的数据传输和处理单元，使阻拦器不仅具有自动启闭功能，而且大大提升了防盗性能和泊车位利用率。智能无线管理系统由四部分组成车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元、防水型蓄电池和电机驱动的地埋翻板式泊车阻拦器。车载无线收发单元、阻拦器控制驱动单元的基本内部模块为MC13213芯片、射频电路模块、天线、背景调试模块接口、串口通信模块接口、电压检测电路模块、电压转换模块、晶振及外围电路模块。无线通信协议遵循IEEE802.15.4的新型无线通信协议ZigBee，通信频率为2.4GHz，数据采用带认证的32bit AES加密。
文档编号G08C17/00GK201159917SQ20082008277
公开日2008年12月3日 申请日期2008年1月24日 优先权日2008年1月24日
发明者吴宁宁, 吴明光, 安庆敏 申请人:浙江大学