车门限位器的制作方法

本实用新型涉及汽车车身技术领域，尤其涉及一种车门限位器。

背景技术：

现用各种车门限位器，批量生产后不能随意调节开闭车门的限位力，不同车型可能需要重新设计结构，新开模具；也不能同时满足不同需求的客户，导致客户抱怨车门开闭力的过大或过小，也不满足当下个性化的潮流。

项目开发过程中，易发生车门限位器设计开发后，关闭能量与设计不符，或因限位力大，导致过档异响，设变修模以调整适应，费钱费时。

随着车门使用时间的增加，车门开关力变小，严重的难以保持开启位置，可能给客户以不耐用的不良体验。

有鉴于此，有必要设计一种能够调节限位力大小的车门限位器。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种能够调节限位力大小的车门限位器。

本实用新型的技术方案提供一种车门限位器，包括限位盒、弹性元件、滑块和主臂，所述主臂穿过到所述限位盒中，所述弹性元件和所述滑块收容在所述限位盒中，两个所述滑块分别夹持在所述主臂的上下侧，两个所述弹性元件分别位于相应侧的所述滑块的外侧，所述车门限位器还包括调节件，所述调节件完全收容在所述限位盒中，并位于所述弹性元件的外侧，所述调节件用于调节所述弹性元件的压缩量。

进一步地，所述调节件包括调节螺栓和调节挡片，所述调节螺栓位于所述调节挡片的外侧，所述限位盒上开设有螺栓孔，所述调节螺栓的外端插入到所述螺栓孔中，所述调节螺栓的内端与所述调节挡片接触，所述调节挡片位于所述弹性元件的外侧。

进一步地，所述调节挡片包括平板和定位座；

所述平板与所述限位盒的内腔的横截面形状相匹配，所述平板与所述限位盒之间间隙配合；

所述定位座从所述平板向内延伸，所述调节螺栓的内端插入到所述定位座中，所述定位座插入到所述弹性元件中。

进一步地，所述调节螺栓的外端上沿竖直方向开设有拨动槽，并沿水平方向开设有防松杆安装孔，所述防松杆安装孔位于所述拨动槽的中段，所述防松杆安装孔中安装有弹性防松杆，所述弹性防松杆的两端伸出到所述防松杆安装孔外并与所述螺栓孔干涉配合。

进一步地，所述弹性防松杆的中部设有防脱凸起，所述防脱凸起位于所述拨动槽中。

进一步地，所述弹性防松杆由塑料制成。

进一步地，所述螺栓孔的深度大于所述弹性元件可调节范围内的最大压缩量。

进一步地，所述调节件包括调节偏心轴和调节挡片，所述调节偏心轴安装在所述限位盒上并能够绕轴线转动，所述调节偏心轴的轴线沿水平方向，所述调节偏心轴位于所述调节挡片的外侧，所述调节挡片位于所述弹性元件的外侧。

进一步地，所述调节偏心轴包括n个面，n＝4～10，每个面距离轴线的垂直距离为轴距，所述调节偏心轴的n个轴距依次从大到小，再从小到大排列。

进一步地，所述调节件由两个，分别位于所述限位盒的上下侧。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本实用新型通过调节件来调节弹性元件的压缩量，从而调节弹性元件对滑块的压紧力，最终调节滑块与主臂之间的摩擦力，从而起到调节限位力的大小的作用。另外，由于调节件完全收容在限位盒中，不影响限位盒的美观性。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型实施例一中车门限位器的爆炸图；

图2是本实用新型实施例一中车门限位器的局部剖视图；

图3是实用新型实施例一中车门限位器的调节螺栓的立体图；

图4是实用新型实施例一中车门限位器的弹性防松杆的立体图；

图5是本实用新型实施例二中车门限位器的省略限位盒的结构示意图；

图6是本实用新型实施例二中车门限位器的局部剖视图；

图7是本实用新型实施例二中车门限位器的调节偏心轴的立体图；

图8是本实用新型实施例二中车门限位器的调节偏心轴的侧视图。

附图标记对照表：

1-限位盒 2-弹性元件 3-滑块

4-主臂 5-调节件

11-螺栓孔 51-调节螺栓 52-调节挡片

53-弹性防松杆 54-调节偏心轴 511-拨动槽

512-防松杆安装孔 521-平板 522-定位座

531-防脱凸起

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

实施例一：

参见图1-4所示，为本实用新型实施例一的结构示意图。

如图1所示，车门限位器，包括限位盒1、弹性元件2、滑块3和主臂4，主臂4穿过到限位盒1中，弹性元件2和滑块3收容在限位盒1中，两个滑块3分别夹持在主臂4的上下侧，两个弹性元件2分别位于相应侧的滑块3的外侧，车门限位器还包括调节件5，调节件5完全收容在限位盒1中，并位于弹性元件2的外侧，调节件5用于调节弹性元件2的压缩量。

本实施例中，弹性元件2为弹簧。可选地，也可以为其他弹性件，例如：橡胶垫。

具体为，限位盒1为矩形的立方体盒体，弹性元件2和滑块3均收容在限位盒1中。主臂4穿过限位盒1，主臂4的一端连接挡位件(图未示)，防止主臂4从限位盒1中滑出，另一端与车门(图未示)连接。当车门开启或关闭时，主臂4沿其长度方向前后伸缩。由于两个滑块3分别位于主臂4的上下侧，当主臂4前后伸缩时，与滑块3之间产生摩擦力，该摩擦力为车门的开启或关闭提供了限位力。摩擦力越大，用户感觉车门越难打开或关闭；摩擦力越小，用户感觉车门越容易打开或关闭。因此，主臂4与滑块3之间的摩擦力大小的调整为调整限位力的关键。

本实用新型中的“外侧”和“内侧”是沿限位盒1的竖直方向上相对于限位盒1的中心而言的，远离限位盒的中心的一侧为“外侧”，接近限位盒的中心的一侧为“内侧”。

两个弹性元件2分别位于相应侧的滑块3的外侧，用于将滑块2压紧到主臂4上。调节件5位于弹性元件2的外侧，用于调节弹性元件2的压缩量。

本实施例中通过调节件5来调节弹性元件2的压缩量，从而调节弹性元件2对滑块3的压紧力，最终调节滑块3与主臂4之间的摩擦力，从而起到调节限位力的大小的作用。另外，由于调节件5完全收容在限位盒1中，不影响限位盒1的美观性。

本实施例中，调节件5有两个，分别位于两个弹性元件2的外侧。

可选地，调节件5也可以只有一个，仅调节一侧的弹性元件的压缩量，也能起到调节一侧的摩擦力的作用。

进一步地，如图1-2所示，调节件5包括调节螺栓51和调节挡片52，调节螺栓51位于调节挡片52的外侧，限位盒1上开设有螺栓孔11，调节螺栓51的外端插入到螺栓孔11中，调节螺栓51的内端与调节挡片52接触，调节挡片52位于弹性元件2的外侧。

其中，限位盒1的上下面有一定的厚度，因此螺栓孔11有一定的深度，调节螺栓51能够在螺栓孔11中上下移动。对于上方的调节螺栓51来说，调节螺栓51的最上限位置为调节螺栓51的顶面与螺栓孔11的顶面平齐，也就是与限位盒1的顶面平齐。调节螺栓51最下限位置为挡片定位座522与滑块3接触时的位置，该处设置了滑块凸起与挡片定位座522配合。此时，弹性元件2的可调节范围内的压缩量最大。参见图2，图2中h为弹性元件2的可调节范围内的最大压缩量。

由于调节螺栓51的横截面积较小，不足以与弹性元件2完全接触用于压缩弹性元件，因此需要通过调节挡片52作用在弹性元件2上。

具体为，如图1-2所示，调节挡片52包括平板521和定位座522；

平板521与限位盒1的内腔的横截面形状相匹配，平板521为矩形平板，能够均匀地将调节螺栓51的力传递到弹性元件2上，用于平稳压缩弹性元件2。平板521与限位盒1之间间隙配合；

定位座522为圆筒形，定位座522从平板521向内延伸，调节螺栓51的内端插入到定位座522中，定位座522插入到弹性元件2中。

进一步地，如图2-3所示，调节螺栓51的外端上沿竖直方向开设有拨动槽511，并沿水平方向开设有防松杆安装孔512，防松杆安装孔512位于拨动槽511的中段，防松杆安装孔512中安装有弹性防松杆53，弹性防松杆53的两端伸出到防松杆安装孔512外并与螺栓孔11干涉配合。

拨动槽511位于防松杆安装孔512上段的部分用于将螺丝刀插入来拨动调节螺栓51转动，拨动槽511位于防松杆安装孔512下段的部分，用于为弹性防松杆53的变形提供了空间。

当弹性防松杆53放置到防松杆安装孔512时，弹性防松杆53的两端伸出到防松杆安装孔512外并与螺栓孔11干涉配合，使得调节螺栓51此时不能相当于限位盒1转动，用于调整到位后，限位调节螺栓51的位置，防止调节螺栓51松脱，限位力不受控制的变小。当需要重新调整限位力时，使用螺丝刀插入到拨动槽511中，并用力下压将弹性防松杆53下压变形，此时弹性防松杆53的中部朝向拨动槽511的下段变形，弹性防松杆53的两端缩回到防松杆安装孔512中，不与螺栓孔11发生干涉，此时转动螺丝刀，带动调节螺栓51转动，用于调整弹性元件2的压缩量。

进一步地，如图4所示，弹性防松杆53的中部设有防脱凸起531，防脱凸起531位于拨动槽511中。

防脱凸起531的高度大于防松杆安装孔512在高度方向的宽度，因此防脱凸起531能够防止在安装过程中弹性防松杆从防松杆安装孔512中脱落。

较佳地，弹性防松杆53由塑料制成。防松杆安装孔512具有一定的刚度和弹性变形的能力，当螺丝刀拔出时，弹性防松杆53回复到初始状态，再次与螺栓孔11干涉配合。

可选地，弹性防松杆53与可以由其他的具有一定刚度和弹性变形能力的材料制成。

进一步地，如图2所示，螺栓孔11的深度g大于弹性元件2可调节范围内的最大压缩量h。

本实施例中，弹性元件2的实际最大压缩量是大于h的，但是由于受到调节螺栓51与滑块3之间的距离的限制。最大压缩量h是弹性元件2安装后的可调节范围内达到的最大值。

图2为调节螺栓51在螺栓孔11中的最上限位置，此时调节螺栓51的顶面与螺栓孔11的顶边平齐，调节挡片521接触到螺栓孔11的底边所在的限位盒1的内表面上。弹性元件2的最大压缩量h为从调节螺栓51的底面距离滑块3的顶面的距离。当调节螺栓51向下转动，将调节挡片521向下推动，使得弹性元件2被压缩到最大压缩量h时，调节螺栓51的底面与滑块3的顶面接触，此时调节螺栓51不能再向下移动。由于g>h，使得调节螺栓51的最下限位置时，不会从螺栓孔11中脱落。

实施例二：

参见图5-8所示，为本实用新型实施例二的结构示意图。

实施例二与实施例一不同的是：调节件5包括调节偏心轴54和调节挡片52，调节偏心轴54安装在限位盒1上并能够绕轴线转动，调节偏心轴54的轴线沿水平方向，调节偏心轴54位于调节挡片52的外侧，调节挡片52位于弹性元件2的外侧。

其中，调节偏心轴54的外边缘到转动中心的距离不等长。通过转动调节偏心轴54来调节弹性元件2的压缩量。

进一步地，如图8所示，调节偏心轴54包括n个面，n＝6，每个面距离轴线的垂直距离为轴距，调节偏心轴54的6个轴距，分别为a、b、c、d、e、f，依次从大到小，再从小到大排列。可以实现弹性元件2的压缩量从大到小，再从小到大逐渐变化。

可选地，调节偏心轴54还可以设置其他个数的面，来设定不同数量的档位。也可以设置成平滑过渡的外轮廓面，实现无级调节。

实施例二中的调节件5只有一个，仅调节主臂一侧的弹性元件2的压缩量。

本实用新型具有以下优点：

1、实现车门开闭力的调节

较现有结构可实现限位力的调节，可解决当前需重复匹配车型设计的问题，解决车门关闭能量难控制问题，解决制造调整车门问题，解决售后抱怨关门力大问题，并为顾客提供个性化车门开闭力调节，增加产品竞争力；

2、可控的车门开闭力调节范围；

当旋转调整螺栓推动调整挡片，由接触限位盒运动到接触滑块中部的凸起结构时，该距离为弹性元件压缩量可调节的范围h；

3、调节范围限位器全状态可正常工作；

本结构不会因错误操作产生弹性元件崩出的潜在风险，即使当调整螺栓全部退出螺栓孔时，限位盒会提供调整挡片的反力，也即全行程范围限位器都不会存在失效的风险；

4、不会导致调节螺栓的失效；

本结构设计g值大于h值，可保证调整螺栓被旋进致最低处时存在限位，不会导致调整螺栓掉入限位盒内部；当调整挡片与限位盒接触，此时设定调整螺栓不高于限位盒外表面，可实现全行程螺栓不影响外观；

5、挡片形状保证了弹性元件的位置稳定，受力方向稳定；

调整挡片的凸起结构可对调整螺栓和弹性元件的位置进行限制，同时保证力的传导方向始终垂直，并通过该凸起配合控制调节范围，与滑块凸起配合限位；

6、调节范围可全部满足相关法规要求；

可按需设定的调节范围，即可保证全范围满足法规相关要求，比如斜坡车门的保持功能；

7、实现调节螺栓的防松。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。