车辆的控制装置制造方法
车辆的控制装置制造方法
【专利摘要】提供一种车辆的控制装置，在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗的情况下，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。车辆（V）的控制装置（1）具有ECU（2）。ECU（2）在通过切换开关（22）而设定的电源位置位于辅助位置的状态持续了第1规定时间（ΔT·TREF）以后，推断便携机（11）处于车辆（V）的室内的规定通信状态成立的情况（步骤23为“否”的情况）下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间（ΔT·TREF）时，停止从电源向车载电气设备的电力供给（步骤26、11、13）。
【专利说明】车辆的控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及根据驾驶员对电源位置的切换状态，控制从电源对车载电气设备供给电力的供给状态的车辆的控制装置，尤其涉及根据与便携机之间的规定通信状态的成立/不成立等来控制电力向车载电气设备的供给状态的车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为车辆的控制装置，公知有专利文献I所记载的车辆的控制装置。该车辆具有:作为电源的蓄电池、被从蓄电池供给电力的汽车音响设备、和用于启动发动机的点火开关等。在该控制装置中，在由驾驶员将点火开关的电源位置从点火位置切换至辅助位置(accessory position)的情况下,为了抑制蓄电池的充电余量的减少，以使汽车音响设备的输出降低规定电平的量的方式进行控制。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开平8-23641号公报
【发明内容】
[0006]根据上述以往的车辆的控制装置，在点火开关的电源位置从点火位置切换至辅助位置的情况下，以使汽车音响设备的输出降低规定电平的量的方式进行控制，但在该状态长时间持续的情况下，随着时间的经过，耗电量持续增大，最终导致蓄电池的充电余量耗尽。在该情况下，由于蓄电池成为过放电状态，所以可能会缩短蓄电池的使用寿命。
[0007]本发明是为了解决上述技术课题而研发的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗的情况下，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用(running cost)。
[0008]为了实现上述目的，方案I的发明为一种车辆V的控制装置I，在搭载有动力源(内燃机3)且能够通过便携机11与车载通信装置10之间的无线通信来使动力源动作的车辆V中，根据搭乘者对电源位置切换装置(切换开关22)的电源位置的切换，控制从电源(蓄电池4)对动力源及车载电气设备(汽车导航系统5)的电力供给状态，其特征在于，具有:检测电源位置的电源位置检测机构(切换开关22);和控制机构(E⑶2)，该控制机构在所检测出的电源位置位于应将来自电源的电力向车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自电源的电力供给到车载电气设备的方式进行控制(步骤I?13)，控制机构在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间(与值AT.TREF相应的时间)以后(步骤8的判断结果为“是”以后)，推断便携机11处于车辆V的室内的规定通信状态在车载通信装置10与便携机11之间成立的情况(步骤23的判断结果为“否”的情况)下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间(与AT.TREF相应的时间)时(步骤20的判断结果为“是”时)，停止从电源向车载电气设备的电力供给(步骤26、11、13 )。
[0009]根据该车辆的控制装置，根据搭乘者对电源位置切换装置的电源位置的切换，控制从电源对动力源及车载电气设备的电力供给状态，并且，在电源位置位于应将来自电源的电力向车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自电源的电力供给到车载电气设备的方式进行控制。此时，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，推断便携机存在于车辆的室内的规定通信状态在车载通信装置与便携机之间成立的情况下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给。像这样，即使在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，在推断成携带便携机的搭乘者存在于车辆的室内的情况下，在从规定通信状态的成立定时起经过第2规定时间之前的期间，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，在该电力供给的持续期间中，由于能够使用车载电气设备，所以能够提高对搭乘者的便利性。在此基础上，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。基于相同理由，在将蓄电池用作电源的情况下，能够避免蓄电池成为过放电状态，能够延长蓄电池的使用寿命。
[0010]关于方案2的发明，在方案I记载的车辆V的控制装置I中，还具有检测车辆V的车门的开闭状态的车门开闭状态检测机构(车门传感器20)，控制机构基于车门开闭状态检测机构的检测结果，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于打开状态的条件成立的情况(步骤24的判断结果为“否”的情况)下，在从条件的成立定时起经过了第3规定时间(与AT.TREF相应的时间)时，停止从电源向车载电气设备的电力供给(步骤26、11、13 )。
[0011]根据该车辆的控制装置，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于打开状态的条件成立的情况下，即，虽然推断成便携机不在车辆的室内但由于车门处于打开状态而推断出搭乘者身处车辆附近的条件成立的情况下，在从该条件的成立定时起至经过第3规定时间之前的期间，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够进一步提高对搭乘者的便利性。在此基础上，在从条件的成立定时起经过了第3规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够进一步抑制耗电量的增大化，能够进一步削减行车费用。
[0012]关于方案3的发明，在方案2记载的车辆V的控制装置I中，还具有检测车辆V的自动变速器6的档位的档位检测机构(档位传感器21),控制机构基于档位检测机构及车门开闭检测机构的检测结果，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，在规定通信状态不成立且车门处于闭锁状态的情况(步骤23、24的判断结果为“是”的情况)下，在档位位于停车位置以外的位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，持续从电源向车载电气设备的电力供给(步骤28、11、12 )。
[0013]根据该车辆的控制装置，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于闭锁状态的情况下，在档位位于停车位置以外的位置时，持续从电源向车载电气设备的电力供给。即，由于便携机不在车辆的室内且车门处于闭锁状态而存在携带便携机的搭乘者不在车辆的室内的可能性，但是，由于档位位于停车位置以外的位置而存在没有携带便携机的搭乘者身处车辆的室内的可能性，在该情况下，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，在没有携带便携机的搭乘者想要下车时，在档位位于停车位置以外的位置时，能够为了将其告知搭乘者而持续发出警报，能够提高商品性。【专利附图】
【附图说明】
[0014]图1是示意地表示本发明的一个实施方式的车辆的控制装置的结构图。
[0015]图2是表示ACC时电力控制处理的流程图。
[0016]图3是表示电力供给判定处理的流程图。
[0017]图4是表示便携机存在判定处理的流程图。
【具体实施方式】
[0018]以下，参照【专利附图】
【附图说明】本发明的一个实施方式的车辆的控制装置。如图1所示，本实施方式的控制装置I具有:搭载在车辆V上的E⑶2及车载通信装置10、与车辆V相独立且能够携带的便携机11、和电源控制电路12等。该ECU2如后所述，执行ACC时电力控制处理等各种控制处理。
[0019]该车辆V具有:作为动力源的内燃机(以下称作“发动机”)3、作为电源的铅蓄电池类型的蓄电池4、和作为车载电气设备的汽车导航系统(以下称作“导航系统”)5等，蓄电池4及导航系统5均与电源控制电路12电连接。该电源控制电路12由电气电路构成，根据来自ECU2的控制输入信号，改变从蓄电池4向导航系统5供给的电力。ECU2基于后述的电源位置，经由电源控制电路12而控制从蓄电池4向导航系统5的电力供给状态。
[0020]另外，发动机3具有燃料喷射阀及火花塞(均未图示)，这些燃料喷射阀及火花塞经由电源控制电路12而与E⑶2电连接。E⑶2经由电源控制电路12而控制从蓄电池4向燃料喷射阀及火花塞供给的电力，由此，控制发动机3的运转状态。
[0021 ] 而且，车辆V还具有包括尾门在内的五个车门(均未图示)、和用于执行这些车门的上锁/解锁动作的自动门锁机构(未图示)等。在各车门向车身的安装部附近，设有车门传感器20 (仅图示出一个)，该车门传感器20检测对应的车门的开闭状态，并将表示开闭状态的检测信号输出到ECU2。ECU2基于各车门传感器20的检测信号，判定各车门的开闭状态。
[0022]另外，上述车载通信装置10在与便携机11之间执行电波信号的收发，具有与E⑶2电连接的通信控制电路10a、和用于在与便携机11之间收发电波信号的天线IOb等。该通信控制电路IOa由电气电路构成。
[0023]在该车载通信装置10中，在来自E⑶2的控制输入信号输入到通信控制电路IOa的情况下，与该控制输入信号对应的指令信号经由天线IOb而被发送到便携机11。例如，如后述那样，在从ECU2输入了用于确认便携机11是否存在于车辆V的室内(以下称作“车内”)的控制输入信号的情况下，向便携机11发送用于确认便携机11的存在的LF频带的指令信号(以下称作“确认信号”)。该确认信号作为仅在便携机11存在于车内的情况下才能够由便携机11接收的强度的电波信号而发送。
[0024]另外，例如，当由驾驶员(搭乘者)触摸车辆V的车门把手的触摸传感器(均未图示)时，表示该情况的检测信号从触摸传感器输入到ECU2，与其对应的控制输入信号从ECU2输入到通信控制电路10a。由此，将请求车门允许解锁用的识别数据的指令信号从通信控制电路IOa经由天线IOb而发送到便携机11。
[0025]另一方面，便携机11如上所述，在与车载通信装置10之间执行数据收发，具有壳体11c、内置于该壳体Ilc内的通信控制装置Ila及天线Ilb等。该通信控制装置Ila由包括CPU、RAM、ROM及I/O接口(均未图示)等的微型计算机构成。
[0026]在该便携机11中，在经由天线Ilb而接收到来自车载通信装置10的指令信号的情况下，与该指令信号对应的响应信号从通信控制装置Ila经由天线Ilb而被发送到车载通信装置10。例如，在来自车载通信装置10的指令信号为上述的确认信号时，将表示便携机11存在于车内的RF频带的响应信号(以下称作“存在信号”)发送到车载通信装置10。
[0027]另外，例如，在来自车载通信装置10的指令信号为上述的请求车门允许解锁用的识别数据的指令信号时，将包含车门允许解锁用的识别数据在内的响应信号从便携机11发送到车载通信装置10。然后，车载通信装置10在接收到该响应信号时，将包含车门允许解锁用的识别数据在内的电信号输出到ECU2。由此，在ECU2中，判断从车载通信装置10输入的电信号的车门允许解锁用的识别数据是否正确，在判定成识别数据正确的情况下，通过ECU2来驱动自动门锁机构，由此将全部车门解锁。
[0028]而且，在来自车载通信装置10的指令信号为请求包含用于允许发动机3运转的识别数据在内的响应信号的指令信号时，将与其对应的响应信号从便携机11发送到车载通信装置10。然后，车载通信装置10在接收到来自便携机11的响应信号时，将包含用于允许发动机3运转的识别数据在内的电信号输出到ECU2。由此，在ECU2中，判定从车载通信装置10输入的电信号的识别数据是否为应允许发动机3运转的数据，在判定成识别数据是应允许发动机3运转的数据的情况下，成为能够向发动机3的各设备供给蓄电池4的电力的状态，由此，基于后述的切换开关22的操作状态，控制发动机3的运转状态。
[0029]另一方面，在E⑶2上电连接有档位传感器21及切换开关22。该档位传感器21检测自动变速器6的档位，并将表示档位的检测信号输出到ECU2。在该车辆V的情况下，作为自动变速器6的档位，设定有“P (停车)”、“N”、“R”、“D”、“S”这五个位置，在发动机3的运转中，在该时刻选择的档位被显示在车内的仪表盘(`未图示)内。
[0030]另外，切换开关22是用于切换电源位置的、按钮开关类型的开关，设置在车辆V的驾驶席侧的仪表板上，并且，检测驾驶员对电源位置的切换操作并将其输出到ECU2。该情况下，在每由驾驶员按压一次切换开关22时，电源位置按“断开位置”与“辅助位置”今“接通位置”4“断开位置”今……的顺序进行切换，并且，切换后的电源位置作为数据而存储在E⑶2的RAM内。另外，关于从“接通位置”向“断开位置”的切换，在按压了切换开关22的情况下，仅在规定的切换条件(例如，车速接近于值O)成立时执行。此外，在以下说明中，
将“断开位置”称作“OFF位置”，将“辅助位置”称作“ACC位置”，将“接通位置”称作“0N位
β，，装置。
[0031]另外，在由驾驶员选择的电源位置位于OFF位置时，通过E⑶2停止发动机3，在电源位置位于ACC位置时，通过E⑶2保持发动机3停止的状态，并且将蓄电池4的电力供给到导航系统5。另外，在电源位置从ACC位置切换至ON位置的情况下，将蓄电池4的电力供给到搭载在车辆V上的全部电子设备，并且在发动机3启动之前的期间，通过ECU2执行发动机3的启动控制。
[0032]另一方面，E⑶2由包括CPU、RAM、ROM及1/0接口(均未图示)等的微型计算机构成，基于以上各种传感器20、21的检测信号及上述切换开关22的输出信号等，执行ACC时电力控制处理等各种控制处理。此外，在本实施方式中，ECU2相当于控制机构及电源位置检测机构。[0033]以下，参照图2，说明通过E⑶2执行的ACC时电力控制处理。该控制处理，是在电源位置位于ACC位置时控制从蓄电池4向导航系统5的电力供给状态的控制处理，该控制处理以规定控制周期AT (例如IOmsec)执行。此外，在以下说明中计算出的各种值存储在ECU2 的 RAM 内。
[0034]如该图所示，在该控制处理中，首先，在步骤I (在附图中省略为“SI”。以下相同)中，判断存储于RAM内的电源位置是否为ACC位置。在该判断结果为“否”时，进入到步骤14，在将后述的三个标志F _ ACC、F _ DONE、F _ CHECK均设定成“O”后，结束本处理。
[0035]另一方面，在步骤I的判断结果为“是”即电源位置为ACC位置时，进入到步骤2，判断判定执行中标志F _ CHECK是否为“ I”。该判定执行中标志F _ CHECK表示是否正在执行后述的便携机存在判定处理。在该步骤2的判断结果为“是”即正在执行便携机存在判定处理时，进入到步骤9，将电力供给停止标志F — OFF设定成“O”。
[0036]另一方面，在步骤2的判断结果为“否”即没有正在执行便携机存在判定处理时，进入到步骤3，判断ACC控制执行中标志F — ACC是否为“ I ”。在本次控制定时为电源位置切换至ACC位置不久之后时，该判断结果变为“否”，在该情况下，进入到步骤4，将电力供给计时器的计数值的前次值TMz设定成规定值TREF。该电力供给计时器用于对蓄电池4向导航系统5的电力供给持续时间进行计时。
[0037]接着，进入到步骤5，为了表示正在执行ACC时电力控制处理，将ACC控制执行中标志F — ACC设定成“ I ”。当像这样将ACC控制执行中标志F _ ACC设定成“ I ”时，在下次以后的控制定时，上述的步骤3的判断结果变为“是”，在该情况下，进入到步骤6，将电力供给计时器的计数值的前次值TMz设定成存储于RAM内的电力供给计时器的计数值TM。
[0038]在接着以上步骤5或步骤6的步骤7中，将电力供给计时器的计数值TM设定成从其前次值TMz减去值I而得到的值TMz — I。即，对电力供给计时器的计数值TM按值I的量进行减少。
[0039]接着，进入到步骤8，判断电力供给计时器的计数值TM是否为值O。在该判断结果为“否”时，进入到步骤9，将电力供给停止标志F —OFF设定成“O”。
[0040]另一方面，在步骤8的判断结果为“是”时，即在从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT *TREF相应的时间时，进入到步骤10，执行电力供给判定处理。该判定处理用于判定是否执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给，具体而言，如图3所示那样执行。
[0041]如该图3所示，首先，在步骤20中，判断判定完成标志F —DONE是否为“I”。该判定完成标志F —DONE表示在电源位置切换至ACC位置以后，是否已执行了一次以上的该电力供给判定处理，如以下所述那样设定其值。
[0042]在步骤20的判断结果为“否”时，即在电源位置切换至ACC位置后第一次执行本处理时，进入到步骤21，执行便携机存在判定处理。该便携机存在判定处理用于判定便携机11是否存在于车内，具体而言，如图4所示那样执行。
[0043]如该图4所示，首先，在步骤30中，判断判定执行中标志F —CHECK是否是“I”。该判定执行中标志F — CHECK表示是否正在执行便携机存在判定处理，如以下所述那样设
定其值。
[0044]在该步骤30的判断结果为“否”时，判定成应执行便携机存在判定处理，进入到步骤31，将用于确认便携机11是否存在于车内的控制输入信号供给到车载通信装置10，并从车载通信装置10对便携机11发送上述确认信号。
[0045]接着，进入到步骤32，将判定保留计时器的计数值的前次值TM2z设定成规定值TREF2。在接着步骤32的步骤33中，为了表示正在执行便携机存在判定处理，将判定执行中标志F — CHECK设定成“ I ”。
[0046]当像这样将判定执行中标志F — CHECK设定成“ I ”时，在下次以后的控制定时，上述步骤30的判断结果变为“是”，在该情况下，进入到步骤34，将判定保留计时器的计数值的前次值TM2z设定成存储于RAM内的判定保留计时器的计数值TM2。
[0047]在接着以上步骤33或步骤34的步骤35中，将判定保留计时器的计数值TM2设定成从其前次值TM2减去值I而得到的值TM2 — I。即，对判定保留计时器的计数值TM2按值I的量进行减少。
[0048]接着，进入到步骤36，判断是否通过车载通信装置10接收到上述存在信号。在该判断结果为“是”即接收到存在信号时，判定成便携机11存在于车内，进入到步骤37，为了表示该情况，将便携机不在标志F _ FOBOUT设定成“O”。
[0049]另一方面，在步骤36的判断结果为“否”即没有接收到存在信号时，进入到步骤38，判断判定保留计时器的计数值TM2是否为值O。在该判断结果为“否”时，直接结束本处理。
[0050]另一方面，在步骤38的判断结果为“是”时，即从将确认信号发送到便携机11的时刻开始，没有接收到存在信号的状态的持续时间达到值时，判定成便携机11不存在于车内，进入到步骤39，为了表示该情况，将便携机不在标志F _ FOBOUT设定成“ I ”。[0051 ] 在接着以上步骤37或步骤39的步骤40中，将判定执行中标志F — CHECK设定成“O”。接着，在步骤41中，在将上述的电力供给计时器的计数值TM设定成规定值TREF后，结束本处理。此外，在本实施方式中，如以上那样，在从车载通信装置10对便携机11发送了确认信号后，通过车载通信装置10接收到来自便携机11的存在信号，这相当于在便携机11与车载通信装置10之间成立了规定的通信状态。
[0052]返回到图3，在步骤21中，在如以上那样执行了便携机存在判定处理后，进入到步骤22，判断上述判定执行中标志F — CHECK是否为“I”。在该判断结果为“是”即正在执行便携机存在判定处理时，直接结束本处理。
[0053]另一方面，在步骤22的判断结果为“否”即完成执行便携机存在判定处理时，进入到步骤23，判断上述便携机不在标志F —FOBOUT是否为“I”。在该判断结果为“是”即便携机11不存在于车内时，进入到步骤24，基于五个车门传感器20的检测信号，判断全部车门是否处于闭锁状态。在该判断结果为“是”即全部车门处于闭锁状态时，进入到步骤25，基于档位传感器21的检测信号，判断档位是否位于停车位置。
[0054]在该判断结果为“是”时，判定成应停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，进入到步骤26，为了表示该情况，将电力供给停止标志F —OFF设定成“I”。接着，在步骤27中，在将判定完成标志F _ DONE设定成“O”后，结束本处理。
[0055]另一方面，在以上步骤23?25中的任一项的判断结果为“否”时，即，便携机11存在于车内时、或者一个以上的车门处于打开状态时、或档位处于停车位置以外的位置时，判定成应执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给，进入到步骤28，为了表示该情况，将电力供给停止标志F _ OFF设定成“O”。
[0056]接下来，在步骤29中，将判定完成标志F —DONE设定成“1”，然后结束本处理。当像这样将判定完成标志F —DONE在步骤29中设定成“I”时，在本次以后的控制定时，上述步骤20的判断结果变为“是”，在该情况下，在像上述那样执行步骤25以后的步骤后，结束本处理。
[0057]返回到图2，在步骤10中，如以上那样执行电力供给判定处理。在接着步骤9或步骤10的步骤11中，判断电力供给停止标志F —OFF是否为“I”。在该判断结果为“否”时，在步骤12中，将用于执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给的控制输入信号供给到电源控制电路12，在执行了从蓄电池4向导航系统5的电力供给后，结束本处理。此时，ECU2将存储于RAM内的电源位置保持为ACC位置。
[0058]另一方面，在步骤11的判断结果为“是”时，进入到步骤13，将用于停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给的控制输入信号供给到电源控制电路12，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，然后结束本处理。此时，E⑶2将存储于RAM内的电源位置从ACC位置切换至OFF位置。
[0059]如以上那样，根据本实施方式的控制装置I，在将电源位置切换至ACC位置的情况下，在从该切换时刻起到经过与值AT *TREF相应的时间之前的期间，蓄电池4的电力被供给到导航系统5。然后，在经过了与值AT *TREF相应的时间时，推断便携机11是否存在于车内(步骤21)，在推断成便携机11存在于车内的情况(步骤23的判断结果为“否”的情况)下，在从该时刻起至再次经过与值AT *TREF相应的时间之前的期间，持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，在该电力供给的持续期间中，由于能够使用导航系统5，所以能够提高对驾驶员的便利性。
[0060]而且，在从推断成便携机11存在于车内的时刻起再次经过了与值AT *TREF相应的时间的情况(步骤20的判断结果为“是”的情况)下，在档位处于停车位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。基于相同理由，能够避免蓄电池4成为过放电状态，从而能够延长蓄电池4的使用寿命。
[0061]另外，在从电源位置向ACC位置的切换时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时，即使在推断成便携机11不存在于车内的情况下，在某一车门处于打开状态时(在步骤23的判断结果为“是”、步骤24的判断结果为“否”时)，即，尽管推断成便携机11不存在于车内但由于车门处于打开状态而推断成驾驶员身处车辆V附近时，在至再次经过与值Δ T -TREF相应的时间之前的期间，持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够进一步提高对驾驶员的便利性。
[0062]而且，在从推断成驾驶员身处车辆V附近的时刻起再次经过了与值AT.TREF相应的时间的情况(步骤20的判断结果为“是”的情况)下，在档位位于停车位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够进一步抑制耗电量的增大化，能够进一步削减行车费用。
[0063]在此基础上，在从电源位置向ACC位置的切换时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时，即使在推断成便携机11不存在于车内且全部车门处于闭锁状态的情况(步骤23、24的判断结果均为“是”的情况)下，在档位位于停车位置以外的位置时(步骤25的判断结果为“否”时)，也将电源位置保持为ACC位置并持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给。由此，在没有携带便携机11的驾驶员想要下车时，通过从蜂鸣器发出警报音，能够向驾驶员告知档位位于停车位置以外的位置，能够提高商品性。
[0064]此外，在本实施方式中，作为动力源，使用了内燃机3为例，但本发明的动力源不限于此，只要是搭载在车辆上的动力源即可。例如，作为动力源，也可以使用电动马达，还可以使用电动马达及内燃机双方。
[0065]另外，作为电源位置切换装置，使用了按钮开关类型的切换开关22为例，但本发明的电源位置切换装置不限于此，只要能够由驾驶员切换其电源位置即可。例如，作为电源位置切换装置，也可以使用根据驾驶员对点火钥匙的操作而切换电源位置的钥匙开关、根据驾驶员的触摸操作而切换电源位置的触摸面板式的装置、根据驾驶员的声音指令而切换电源位置的声音输入式的装置等。
[0066]而且，在实施方式中，作为电源位置检测机构，使用了切换开关22与E⑶2的组合为例，但本发明的电源位置检测机构不限于此，只要能够检测电源位置切换装置的电源位置即可。例如，作为电源位置检测机构，也可以是，根据驾驶员对点火钥匙的操作而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的钥匙开关；根据驾驶员的触摸操作而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的触摸面板式的装置；根据驾驶员的声音指令而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的声音输入式的装置等；也可以使用这些装置与电气电路的组合。
[0067]另外，在实施方式中，作为车门开闭状态检测机构，使用了车门传感器20为例，但本发明的车门开闭状态检测机构不限于此，只要能够检测车辆的车门的开闭状态即可。例如，作为车门开闭状态检测机构，也可以使用伴随着车门的开闭而输出0N/0FF信号的开关。
[0068]而且，在实施方式中，作为档位检测机构，使用了档位传感器21为例，但本发明的档位检测机构不限于此，只要能够检测自动变速器的档位即可。例如，作为档位检测机构，也可以使用输出与多个档位对应的多种信号的开关。
[0069]另一方面，在实施方式中，作为车载电气设备，使用了汽车导航系统5为例，但本发明的车载电气设备不限于此，只要是在电源位置位于辅助位置时从电源被供给电力的设备即可。例如，作为车载电气设备，也可以使用车载音响装置或车载电视装置等。
[0070]另外，在实施方式中，作为电源，使用铅蓄电池类型的蓄电池4为例，但本发明的电源不限于此，只要能够对车载电气设备供给电力即可。例如，作为电源，也可以使用超级电容器或锂离子电池等。
[0071]而且，在实施方式中，关于在从车载通信装置10对便携机11发送了 LF频带的指令信号后，通过车载通信装置10接收到来自便携机11的RF频带的响应信号，使用了在便携机与车载通信装置之间成立规定的通信状态的方式为例，但本发明中的规定的通信状态成立的状态不限于此，只要能够推断出便携机处于车辆的室内即可。例如，作为规定的通信状态成立的状态，也可以使用在便携机与车载通信装置之间成立Bluetooth (注册商标)通信的状态。
[0072]另外，在实施方式中，作为第I?第3规定时间，使用了相同值AT*TREF为例，但作为第I?第3规定时间，也可以使用相互不同的值。[0073]而且，在实施方式中，构成为在从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时而开始便携机存在判定处理，但也可以构成为，将便携机存在判定处理的开始定时提前，并且，使便携机存在判定处理的结束定时与从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时同时，或者成为将要经过与值AT.TREF相应的时间之前的定时。
[0074]工业实用性
[0075]如以上所述，本发明的车辆的控制装置在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗情况下，在谋求抑制耗电量的增大化及削减行车费用方面是有效的。
[0076]附图标记说明
[0077]V 车辆
[0078]I控制装置
[0079]2 E⑶(控制机构、电源位置检测机构)
[0080]3内燃机(动力源)
[0081]4蓄电池(电源)
[0082]5汽车导航系统(车载电气设备)
[0083]6自动变速器
[0084]10车载通信装置
[0085]11便携机
[0086]20车门传感器(车门开闭状态检测机构)
[0087]21档位传感器(档位检测机构)
[0088]22切换开关(电源位置切换装置、电源位置检测机构)
【权利要求】
1.一种车辆的控制装置，在搭载有动力源且能够通过便携机与车载通信装置之间的无线通信来使所述动力源动作的车辆中，根据搭乘者对电源位置切换装置进行的电源位置的切换，控制从电源对所述动力源及车载电气设备的电力供给状态，其特征在于，具有: 检测所述电源位置的电源位置检测机构；和 控制机构，该控制机构在所检测出的所述电源位置位于应将来自所述电源的电力向所述车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自所述电源的电力供给到所述车载电气设备的方式进行控制， 该控制机构在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，推断所述便携机处于所述车辆的室内的规定通信状态在所述车载通信装置与所述便携机之间成立的情况下，在从该规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 还具有检测所述车辆的车门的开闭状态的车门开闭状态检测机构， 所述控制机构基于该车门开闭状态检测机构的检测结果，在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了所述第I规定时间以后，所述规定通信状态不成立且所述车门处于打开状态的条件成立的情况下，在从所述车门处于打开状态的条件的成立定时起经过了第3规定时间时，停止从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于， 还具有检测所述车辆的自动变速器的档位的档位检测机构， 所述控制机构基于该档位检测机构及所述车门开闭检测机构的检测结果，在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了所述第I规定时间以后，所述规定通信状态不成立且所述车门处于闭锁状态的情况下，在所述档位位于停车位置以外的位置时，持续从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
【文档编号】B60R16/02GK103857562SQ201280049097
【公开日】2014年6月11日 申请日期:2012年7月17日 优先权日:2011年10月20日
【发明者】小和田正浩, 有江真一, 野口顺平 申请人:本田技研工业株式会社
【专利摘要】提供一种车辆的控制装置，在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗的情况下，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。车辆（V）的控制装置（1）具有ECU（2）。ECU（2）在通过切换开关（22）而设定的电源位置位于辅助位置的状态持续了第1规定时间（ΔT·TREF）以后，推断便携机（11）处于车辆（V）的室内的规定通信状态成立的情况（步骤23为“否”的情况）下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间（ΔT·TREF）时，停止从电源向车载电气设备的电力供给（步骤26、11、13）。
【专利说明】车辆的控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及根据驾驶员对电源位置的切换状态，控制从电源对车载电气设备供给电力的供给状态的车辆的控制装置，尤其涉及根据与便携机之间的规定通信状态的成立/不成立等来控制电力向车载电气设备的供给状态的车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，作为车辆的控制装置，公知有专利文献I所记载的车辆的控制装置。该车辆具有:作为电源的蓄电池、被从蓄电池供给电力的汽车音响设备、和用于启动发动机的点火开关等。在该控制装置中，在由驾驶员将点火开关的电源位置从点火位置切换至辅助位置(accessory position)的情况下,为了抑制蓄电池的充电余量的减少，以使汽车音响设备的输出降低规定电平的量的方式进行控制。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开平8-23641号公报
【发明内容】
[0006]根据上述以往的车辆的控制装置，在点火开关的电源位置从点火位置切换至辅助位置的情况下，以使汽车音响设备的输出降低规定电平的量的方式进行控制，但在该状态长时间持续的情况下，随着时间的经过，耗电量持续增大，最终导致蓄电池的充电余量耗尽。在该情况下，由于蓄电池成为过放电状态，所以可能会缩短蓄电池的使用寿命。
[0007]本发明是为了解决上述技术课题而研发的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗的情况下，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用(running cost)。
[0008]为了实现上述目的，方案I的发明为一种车辆V的控制装置I，在搭载有动力源(内燃机3)且能够通过便携机11与车载通信装置10之间的无线通信来使动力源动作的车辆V中，根据搭乘者对电源位置切换装置(切换开关22)的电源位置的切换，控制从电源(蓄电池4)对动力源及车载电气设备(汽车导航系统5)的电力供给状态，其特征在于，具有:检测电源位置的电源位置检测机构(切换开关22);和控制机构(E⑶2)，该控制机构在所检测出的电源位置位于应将来自电源的电力向车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自电源的电力供给到车载电气设备的方式进行控制(步骤I?13)，控制机构在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间(与值AT.TREF相应的时间)以后(步骤8的判断结果为“是”以后)，推断便携机11处于车辆V的室内的规定通信状态在车载通信装置10与便携机11之间成立的情况(步骤23的判断结果为“否”的情况)下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间(与AT.TREF相应的时间)时(步骤20的判断结果为“是”时)，停止从电源向车载电气设备的电力供给(步骤26、11、13 )。
[0009]根据该车辆的控制装置，根据搭乘者对电源位置切换装置的电源位置的切换，控制从电源对动力源及车载电气设备的电力供给状态，并且，在电源位置位于应将来自电源的电力向车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自电源的电力供给到车载电气设备的方式进行控制。此时，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，推断便携机存在于车辆的室内的规定通信状态在车载通信装置与便携机之间成立的情况下，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给。像这样，即使在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，在推断成携带便携机的搭乘者存在于车辆的室内的情况下，在从规定通信状态的成立定时起经过第2规定时间之前的期间，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，在该电力供给的持续期间中，由于能够使用车载电气设备，所以能够提高对搭乘者的便利性。在此基础上，在从规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。基于相同理由，在将蓄电池用作电源的情况下，能够避免蓄电池成为过放电状态，能够延长蓄电池的使用寿命。
[0010]关于方案2的发明，在方案I记载的车辆V的控制装置I中，还具有检测车辆V的车门的开闭状态的车门开闭状态检测机构(车门传感器20)，控制机构基于车门开闭状态检测机构的检测结果，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于打开状态的条件成立的情况(步骤24的判断结果为“否”的情况)下，在从条件的成立定时起经过了第3规定时间(与AT.TREF相应的时间)时，停止从电源向车载电气设备的电力供给(步骤26、11、13 )。
[0011]根据该车辆的控制装置，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于打开状态的条件成立的情况下，即，虽然推断成便携机不在车辆的室内但由于车门处于打开状态而推断出搭乘者身处车辆附近的条件成立的情况下，在从该条件的成立定时起至经过第3规定时间之前的期间，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够进一步提高对搭乘者的便利性。在此基础上，在从条件的成立定时起经过了第3规定时间时，停止从电源向车载电气设备的电力供给，因此，能够进一步抑制耗电量的增大化，能够进一步削减行车费用。
[0012]关于方案3的发明，在方案2记载的车辆V的控制装置I中，还具有检测车辆V的自动变速器6的档位的档位检测机构(档位传感器21),控制机构基于档位检测机构及车门开闭检测机构的检测结果，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，在规定通信状态不成立且车门处于闭锁状态的情况(步骤23、24的判断结果为“是”的情况)下，在档位位于停车位置以外的位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，持续从电源向车载电气设备的电力供给(步骤28、11、12 )。
[0013]根据该车辆的控制装置，在电源位置位于辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，规定通信状态不成立且车门处于闭锁状态的情况下，在档位位于停车位置以外的位置时，持续从电源向车载电气设备的电力供给。即，由于便携机不在车辆的室内且车门处于闭锁状态而存在携带便携机的搭乘者不在车辆的室内的可能性，但是，由于档位位于停车位置以外的位置而存在没有携带便携机的搭乘者身处车辆的室内的可能性，在该情况下，持续从电源向车载电气设备的电力供给，因此，在没有携带便携机的搭乘者想要下车时，在档位位于停车位置以外的位置时，能够为了将其告知搭乘者而持续发出警报，能够提高商品性。【专利附图】
【附图说明】
[0014]图1是示意地表示本发明的一个实施方式的车辆的控制装置的结构图。
[0015]图2是表示ACC时电力控制处理的流程图。
[0016]图3是表示电力供给判定处理的流程图。
[0017]图4是表示便携机存在判定处理的流程图。
【具体实施方式】
[0018]以下，参照【专利附图】
【附图说明】本发明的一个实施方式的车辆的控制装置。如图1所示，本实施方式的控制装置I具有:搭载在车辆V上的E⑶2及车载通信装置10、与车辆V相独立且能够携带的便携机11、和电源控制电路12等。该ECU2如后所述，执行ACC时电力控制处理等各种控制处理。
[0019]该车辆V具有:作为动力源的内燃机(以下称作“发动机”)3、作为电源的铅蓄电池类型的蓄电池4、和作为车载电气设备的汽车导航系统(以下称作“导航系统”)5等，蓄电池4及导航系统5均与电源控制电路12电连接。该电源控制电路12由电气电路构成，根据来自ECU2的控制输入信号，改变从蓄电池4向导航系统5供给的电力。ECU2基于后述的电源位置，经由电源控制电路12而控制从蓄电池4向导航系统5的电力供给状态。
[0020]另外，发动机3具有燃料喷射阀及火花塞(均未图示)，这些燃料喷射阀及火花塞经由电源控制电路12而与E⑶2电连接。E⑶2经由电源控制电路12而控制从蓄电池4向燃料喷射阀及火花塞供给的电力，由此，控制发动机3的运转状态。
[0021 ] 而且，车辆V还具有包括尾门在内的五个车门(均未图示)、和用于执行这些车门的上锁/解锁动作的自动门锁机构(未图示)等。在各车门向车身的安装部附近，设有车门传感器20 (仅图示出一个)，该车门传感器20检测对应的车门的开闭状态，并将表示开闭状态的检测信号输出到ECU2。ECU2基于各车门传感器20的检测信号，判定各车门的开闭状态。
[0022]另外，上述车载通信装置10在与便携机11之间执行电波信号的收发，具有与E⑶2电连接的通信控制电路10a、和用于在与便携机11之间收发电波信号的天线IOb等。该通信控制电路IOa由电气电路构成。
[0023]在该车载通信装置10中，在来自E⑶2的控制输入信号输入到通信控制电路IOa的情况下，与该控制输入信号对应的指令信号经由天线IOb而被发送到便携机11。例如，如后述那样，在从ECU2输入了用于确认便携机11是否存在于车辆V的室内(以下称作“车内”)的控制输入信号的情况下，向便携机11发送用于确认便携机11的存在的LF频带的指令信号(以下称作“确认信号”)。该确认信号作为仅在便携机11存在于车内的情况下才能够由便携机11接收的强度的电波信号而发送。
[0024]另外，例如，当由驾驶员(搭乘者)触摸车辆V的车门把手的触摸传感器(均未图示)时，表示该情况的检测信号从触摸传感器输入到ECU2，与其对应的控制输入信号从ECU2输入到通信控制电路10a。由此，将请求车门允许解锁用的识别数据的指令信号从通信控制电路IOa经由天线IOb而发送到便携机11。
[0025]另一方面，便携机11如上所述，在与车载通信装置10之间执行数据收发，具有壳体11c、内置于该壳体Ilc内的通信控制装置Ila及天线Ilb等。该通信控制装置Ila由包括CPU、RAM、ROM及I/O接口(均未图示)等的微型计算机构成。
[0026]在该便携机11中，在经由天线Ilb而接收到来自车载通信装置10的指令信号的情况下，与该指令信号对应的响应信号从通信控制装置Ila经由天线Ilb而被发送到车载通信装置10。例如，在来自车载通信装置10的指令信号为上述的确认信号时，将表示便携机11存在于车内的RF频带的响应信号(以下称作“存在信号”)发送到车载通信装置10。
[0027]另外，例如，在来自车载通信装置10的指令信号为上述的请求车门允许解锁用的识别数据的指令信号时，将包含车门允许解锁用的识别数据在内的响应信号从便携机11发送到车载通信装置10。然后，车载通信装置10在接收到该响应信号时，将包含车门允许解锁用的识别数据在内的电信号输出到ECU2。由此，在ECU2中，判断从车载通信装置10输入的电信号的车门允许解锁用的识别数据是否正确，在判定成识别数据正确的情况下，通过ECU2来驱动自动门锁机构，由此将全部车门解锁。
[0028]而且，在来自车载通信装置10的指令信号为请求包含用于允许发动机3运转的识别数据在内的响应信号的指令信号时，将与其对应的响应信号从便携机11发送到车载通信装置10。然后，车载通信装置10在接收到来自便携机11的响应信号时，将包含用于允许发动机3运转的识别数据在内的电信号输出到ECU2。由此，在ECU2中，判定从车载通信装置10输入的电信号的识别数据是否为应允许发动机3运转的数据，在判定成识别数据是应允许发动机3运转的数据的情况下，成为能够向发动机3的各设备供给蓄电池4的电力的状态，由此，基于后述的切换开关22的操作状态，控制发动机3的运转状态。
[0029]另一方面，在E⑶2上电连接有档位传感器21及切换开关22。该档位传感器21检测自动变速器6的档位，并将表示档位的检测信号输出到ECU2。在该车辆V的情况下，作为自动变速器6的档位，设定有“P (停车)”、“N”、“R”、“D”、“S”这五个位置，在发动机3的运转中，在该时刻选择的档位被显示在车内的仪表盘(`未图示)内。
[0030]另外，切换开关22是用于切换电源位置的、按钮开关类型的开关，设置在车辆V的驾驶席侧的仪表板上，并且，检测驾驶员对电源位置的切换操作并将其输出到ECU2。该情况下，在每由驾驶员按压一次切换开关22时，电源位置按“断开位置”与“辅助位置”今“接通位置”4“断开位置”今……的顺序进行切换，并且，切换后的电源位置作为数据而存储在E⑶2的RAM内。另外，关于从“接通位置”向“断开位置”的切换，在按压了切换开关22的情况下，仅在规定的切换条件(例如，车速接近于值O)成立时执行。此外，在以下说明中，
将“断开位置”称作“OFF位置”，将“辅助位置”称作“ACC位置”，将“接通位置”称作“0N位
β，，装置。
[0031]另外，在由驾驶员选择的电源位置位于OFF位置时，通过E⑶2停止发动机3，在电源位置位于ACC位置时，通过E⑶2保持发动机3停止的状态，并且将蓄电池4的电力供给到导航系统5。另外，在电源位置从ACC位置切换至ON位置的情况下，将蓄电池4的电力供给到搭载在车辆V上的全部电子设备，并且在发动机3启动之前的期间，通过ECU2执行发动机3的启动控制。
[0032]另一方面，E⑶2由包括CPU、RAM、ROM及1/0接口(均未图示)等的微型计算机构成，基于以上各种传感器20、21的检测信号及上述切换开关22的输出信号等，执行ACC时电力控制处理等各种控制处理。此外，在本实施方式中，ECU2相当于控制机构及电源位置检测机构。[0033]以下，参照图2，说明通过E⑶2执行的ACC时电力控制处理。该控制处理，是在电源位置位于ACC位置时控制从蓄电池4向导航系统5的电力供给状态的控制处理，该控制处理以规定控制周期AT (例如IOmsec)执行。此外，在以下说明中计算出的各种值存储在ECU2 的 RAM 内。
[0034]如该图所示，在该控制处理中，首先，在步骤I (在附图中省略为“SI”。以下相同)中，判断存储于RAM内的电源位置是否为ACC位置。在该判断结果为“否”时，进入到步骤14，在将后述的三个标志F _ ACC、F _ DONE、F _ CHECK均设定成“O”后，结束本处理。
[0035]另一方面，在步骤I的判断结果为“是”即电源位置为ACC位置时，进入到步骤2，判断判定执行中标志F _ CHECK是否为“ I”。该判定执行中标志F _ CHECK表示是否正在执行后述的便携机存在判定处理。在该步骤2的判断结果为“是”即正在执行便携机存在判定处理时，进入到步骤9，将电力供给停止标志F — OFF设定成“O”。
[0036]另一方面，在步骤2的判断结果为“否”即没有正在执行便携机存在判定处理时，进入到步骤3，判断ACC控制执行中标志F — ACC是否为“ I ”。在本次控制定时为电源位置切换至ACC位置不久之后时，该判断结果变为“否”，在该情况下，进入到步骤4，将电力供给计时器的计数值的前次值TMz设定成规定值TREF。该电力供给计时器用于对蓄电池4向导航系统5的电力供给持续时间进行计时。
[0037]接着，进入到步骤5，为了表示正在执行ACC时电力控制处理，将ACC控制执行中标志F — ACC设定成“ I ”。当像这样将ACC控制执行中标志F _ ACC设定成“ I ”时，在下次以后的控制定时，上述的步骤3的判断结果变为“是”，在该情况下，进入到步骤6，将电力供给计时器的计数值的前次值TMz设定成存储于RAM内的电力供给计时器的计数值TM。
[0038]在接着以上步骤5或步骤6的步骤7中，将电力供给计时器的计数值TM设定成从其前次值TMz减去值I而得到的值TMz — I。即，对电力供给计时器的计数值TM按值I的量进行减少。
[0039]接着，进入到步骤8，判断电力供给计时器的计数值TM是否为值O。在该判断结果为“否”时，进入到步骤9，将电力供给停止标志F —OFF设定成“O”。
[0040]另一方面，在步骤8的判断结果为“是”时，即在从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT *TREF相应的时间时，进入到步骤10，执行电力供给判定处理。该判定处理用于判定是否执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给，具体而言，如图3所示那样执行。
[0041]如该图3所示，首先，在步骤20中，判断判定完成标志F —DONE是否为“I”。该判定完成标志F —DONE表示在电源位置切换至ACC位置以后，是否已执行了一次以上的该电力供给判定处理，如以下所述那样设定其值。
[0042]在步骤20的判断结果为“否”时，即在电源位置切换至ACC位置后第一次执行本处理时，进入到步骤21，执行便携机存在判定处理。该便携机存在判定处理用于判定便携机11是否存在于车内，具体而言，如图4所示那样执行。
[0043]如该图4所示，首先，在步骤30中，判断判定执行中标志F —CHECK是否是“I”。该判定执行中标志F — CHECK表示是否正在执行便携机存在判定处理，如以下所述那样设
定其值。
[0044]在该步骤30的判断结果为“否”时，判定成应执行便携机存在判定处理，进入到步骤31，将用于确认便携机11是否存在于车内的控制输入信号供给到车载通信装置10，并从车载通信装置10对便携机11发送上述确认信号。
[0045]接着，进入到步骤32，将判定保留计时器的计数值的前次值TM2z设定成规定值TREF2。在接着步骤32的步骤33中，为了表示正在执行便携机存在判定处理，将判定执行中标志F — CHECK设定成“ I ”。
[0046]当像这样将判定执行中标志F — CHECK设定成“ I ”时，在下次以后的控制定时，上述步骤30的判断结果变为“是”，在该情况下，进入到步骤34，将判定保留计时器的计数值的前次值TM2z设定成存储于RAM内的判定保留计时器的计数值TM2。
[0047]在接着以上步骤33或步骤34的步骤35中，将判定保留计时器的计数值TM2设定成从其前次值TM2减去值I而得到的值TM2 — I。即，对判定保留计时器的计数值TM2按值I的量进行减少。
[0048]接着，进入到步骤36，判断是否通过车载通信装置10接收到上述存在信号。在该判断结果为“是”即接收到存在信号时，判定成便携机11存在于车内，进入到步骤37，为了表示该情况，将便携机不在标志F _ FOBOUT设定成“O”。
[0049]另一方面，在步骤36的判断结果为“否”即没有接收到存在信号时，进入到步骤38，判断判定保留计时器的计数值TM2是否为值O。在该判断结果为“否”时，直接结束本处理。
[0050]另一方面，在步骤38的判断结果为“是”时，即从将确认信号发送到便携机11的时刻开始，没有接收到存在信号的状态的持续时间达到值时，判定成便携机11不存在于车内，进入到步骤39，为了表示该情况，将便携机不在标志F _ FOBOUT设定成“ I ”。[0051 ] 在接着以上步骤37或步骤39的步骤40中，将判定执行中标志F — CHECK设定成“O”。接着，在步骤41中，在将上述的电力供给计时器的计数值TM设定成规定值TREF后，结束本处理。此外，在本实施方式中，如以上那样，在从车载通信装置10对便携机11发送了确认信号后，通过车载通信装置10接收到来自便携机11的存在信号，这相当于在便携机11与车载通信装置10之间成立了规定的通信状态。
[0052]返回到图3，在步骤21中，在如以上那样执行了便携机存在判定处理后，进入到步骤22，判断上述判定执行中标志F — CHECK是否为“I”。在该判断结果为“是”即正在执行便携机存在判定处理时，直接结束本处理。
[0053]另一方面，在步骤22的判断结果为“否”即完成执行便携机存在判定处理时，进入到步骤23，判断上述便携机不在标志F —FOBOUT是否为“I”。在该判断结果为“是”即便携机11不存在于车内时，进入到步骤24，基于五个车门传感器20的检测信号，判断全部车门是否处于闭锁状态。在该判断结果为“是”即全部车门处于闭锁状态时，进入到步骤25，基于档位传感器21的检测信号，判断档位是否位于停车位置。
[0054]在该判断结果为“是”时，判定成应停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，进入到步骤26，为了表示该情况，将电力供给停止标志F —OFF设定成“I”。接着，在步骤27中，在将判定完成标志F _ DONE设定成“O”后，结束本处理。
[0055]另一方面，在以上步骤23?25中的任一项的判断结果为“否”时，即，便携机11存在于车内时、或者一个以上的车门处于打开状态时、或档位处于停车位置以外的位置时，判定成应执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给，进入到步骤28，为了表示该情况，将电力供给停止标志F _ OFF设定成“O”。
[0056]接下来，在步骤29中，将判定完成标志F —DONE设定成“1”，然后结束本处理。当像这样将判定完成标志F —DONE在步骤29中设定成“I”时，在本次以后的控制定时，上述步骤20的判断结果变为“是”，在该情况下，在像上述那样执行步骤25以后的步骤后，结束本处理。
[0057]返回到图2，在步骤10中，如以上那样执行电力供给判定处理。在接着步骤9或步骤10的步骤11中，判断电力供给停止标志F —OFF是否为“I”。在该判断结果为“否”时，在步骤12中，将用于执行从蓄电池4向导航系统5的电力供给的控制输入信号供给到电源控制电路12，在执行了从蓄电池4向导航系统5的电力供给后，结束本处理。此时，ECU2将存储于RAM内的电源位置保持为ACC位置。
[0058]另一方面，在步骤11的判断结果为“是”时，进入到步骤13，将用于停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给的控制输入信号供给到电源控制电路12，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，然后结束本处理。此时，E⑶2将存储于RAM内的电源位置从ACC位置切换至OFF位置。
[0059]如以上那样，根据本实施方式的控制装置I，在将电源位置切换至ACC位置的情况下，在从该切换时刻起到经过与值AT *TREF相应的时间之前的期间，蓄电池4的电力被供给到导航系统5。然后，在经过了与值AT *TREF相应的时间时，推断便携机11是否存在于车内(步骤21)，在推断成便携机11存在于车内的情况(步骤23的判断结果为“否”的情况)下，在从该时刻起至再次经过与值AT *TREF相应的时间之前的期间，持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，在该电力供给的持续期间中，由于能够使用导航系统5，所以能够提高对驾驶员的便利性。
[0060]而且，在从推断成便携机11存在于车内的时刻起再次经过了与值AT *TREF相应的时间的情况(步骤20的判断结果为“是”的情况)下，在档位处于停车位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够抑制耗电量的增大化，能够削减行车费用。基于相同理由，能够避免蓄电池4成为过放电状态，从而能够延长蓄电池4的使用寿命。
[0061]另外，在从电源位置向ACC位置的切换时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时，即使在推断成便携机11不存在于车内的情况下，在某一车门处于打开状态时(在步骤23的判断结果为“是”、步骤24的判断结果为“否”时)，即，尽管推断成便携机11不存在于车内但由于车门处于打开状态而推断成驾驶员身处车辆V附近时，在至再次经过与值Δ T -TREF相应的时间之前的期间，持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够进一步提高对驾驶员的便利性。
[0062]而且，在从推断成驾驶员身处车辆V附近的时刻起再次经过了与值AT.TREF相应的时间的情况(步骤20的判断结果为“是”的情况)下，在档位位于停车位置时(步骤25的判断结果为“是”时)，停止从蓄电池4向导航系统5的电力供给，因此，能够进一步抑制耗电量的增大化，能够进一步削减行车费用。
[0063]在此基础上，在从电源位置向ACC位置的切换时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时，即使在推断成便携机11不存在于车内且全部车门处于闭锁状态的情况(步骤23、24的判断结果均为“是”的情况)下，在档位位于停车位置以外的位置时(步骤25的判断结果为“否”时)，也将电源位置保持为ACC位置并持续从蓄电池4向导航系统5的电力供给。由此，在没有携带便携机11的驾驶员想要下车时，通过从蜂鸣器发出警报音，能够向驾驶员告知档位位于停车位置以外的位置，能够提高商品性。
[0064]此外，在本实施方式中，作为动力源，使用了内燃机3为例，但本发明的动力源不限于此，只要是搭载在车辆上的动力源即可。例如，作为动力源，也可以使用电动马达，还可以使用电动马达及内燃机双方。
[0065]另外，作为电源位置切换装置，使用了按钮开关类型的切换开关22为例，但本发明的电源位置切换装置不限于此，只要能够由驾驶员切换其电源位置即可。例如，作为电源位置切换装置，也可以使用根据驾驶员对点火钥匙的操作而切换电源位置的钥匙开关、根据驾驶员的触摸操作而切换电源位置的触摸面板式的装置、根据驾驶员的声音指令而切换电源位置的声音输入式的装置等。
[0066]而且，在实施方式中，作为电源位置检测机构，使用了切换开关22与E⑶2的组合为例，但本发明的电源位置检测机构不限于此，只要能够检测电源位置切换装置的电源位置即可。例如，作为电源位置检测机构，也可以是，根据驾驶员对点火钥匙的操作而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的钥匙开关；根据驾驶员的触摸操作而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的触摸面板式的装置；根据驾驶员的声音指令而切换电源位置，由此输出与该电源位置相应的信号的声音输入式的装置等；也可以使用这些装置与电气电路的组合。
[0067]另外，在实施方式中，作为车门开闭状态检测机构，使用了车门传感器20为例，但本发明的车门开闭状态检测机构不限于此，只要能够检测车辆的车门的开闭状态即可。例如，作为车门开闭状态检测机构，也可以使用伴随着车门的开闭而输出0N/0FF信号的开关。
[0068]而且，在实施方式中，作为档位检测机构，使用了档位传感器21为例，但本发明的档位检测机构不限于此，只要能够检测自动变速器的档位即可。例如，作为档位检测机构，也可以使用输出与多个档位对应的多种信号的开关。
[0069]另一方面，在实施方式中，作为车载电气设备，使用了汽车导航系统5为例，但本发明的车载电气设备不限于此，只要是在电源位置位于辅助位置时从电源被供给电力的设备即可。例如，作为车载电气设备，也可以使用车载音响装置或车载电视装置等。
[0070]另外，在实施方式中，作为电源，使用铅蓄电池类型的蓄电池4为例，但本发明的电源不限于此，只要能够对车载电气设备供给电力即可。例如，作为电源，也可以使用超级电容器或锂离子电池等。
[0071]而且，在实施方式中，关于在从车载通信装置10对便携机11发送了 LF频带的指令信号后，通过车载通信装置10接收到来自便携机11的RF频带的响应信号，使用了在便携机与车载通信装置之间成立规定的通信状态的方式为例，但本发明中的规定的通信状态成立的状态不限于此，只要能够推断出便携机处于车辆的室内即可。例如，作为规定的通信状态成立的状态，也可以使用在便携机与车载通信装置之间成立Bluetooth (注册商标)通信的状态。
[0072]另外，在实施方式中，作为第I?第3规定时间，使用了相同值AT*TREF为例，但作为第I?第3规定时间，也可以使用相互不同的值。[0073]而且，在实施方式中，构成为在从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时而开始便携机存在判定处理，但也可以构成为，将便携机存在判定处理的开始定时提前，并且，使便携机存在判定处理的结束定时与从电源位置切换至ACC位置的时刻起经过了与值AT.TREF相应的时间的定时同时，或者成为将要经过与值AT.TREF相应的时间之前的定时。
[0074]工业实用性
[0075]如以上所述，本发明的车辆的控制装置在来自电源的供给电力被车载电气设备消耗情况下，在谋求抑制耗电量的增大化及削减行车费用方面是有效的。
[0076]附图标记说明
[0077]V 车辆
[0078]I控制装置
[0079]2 E⑶(控制机构、电源位置检测机构)
[0080]3内燃机(动力源)
[0081]4蓄电池(电源)
[0082]5汽车导航系统(车载电气设备)
[0083]6自动变速器
[0084]10车载通信装置
[0085]11便携机
[0086]20车门传感器(车门开闭状态检测机构)
[0087]21档位传感器(档位检测机构)
[0088]22切换开关(电源位置切换装置、电源位置检测机构)
【权利要求】
1.一种车辆的控制装置，在搭载有动力源且能够通过便携机与车载通信装置之间的无线通信来使所述动力源动作的车辆中，根据搭乘者对电源位置切换装置进行的电源位置的切换，控制从电源对所述动力源及车载电气设备的电力供给状态，其特征在于，具有: 检测所述电源位置的电源位置检测机构；和 控制机构，该控制机构在所检测出的所述电源位置位于应将来自所述电源的电力向所述车载电气设备供给的辅助位置时，以将来自所述电源的电力供给到所述车载电气设备的方式进行控制， 该控制机构在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了第I规定时间以后，推断所述便携机处于所述车辆的室内的规定通信状态在所述车载通信装置与所述便携机之间成立的情况下，在从该规定通信状态的成立定时起经过了第2规定时间时，停止从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于， 还具有检测所述车辆的车门的开闭状态的车门开闭状态检测机构， 所述控制机构基于该车门开闭状态检测机构的检测结果，在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了所述第I规定时间以后，所述规定通信状态不成立且所述车门处于打开状态的条件成立的情况下，在从所述车门处于打开状态的条件的成立定时起经过了第3规定时间时，停止从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于， 还具有检测所述车辆的自动变速器的档位的档位检测机构， 所述控制机构基于该档位检测机构及所述车门开闭检测机构的检测结果，在所述电源位置位于所述辅助位置的状态持续了所述第I规定时间以后，所述规定通信状态不成立且所述车门处于闭锁状态的情况下，在所述档位位于停车位置以外的位置时，持续从所述电源向所述车载电气设备的电力供给。
【文档编号】B60R16/02GK103857562SQ201280049097
【公开日】2014年6月11日 申请日期:2012年7月17日 优先权日:2011年10月20日
【发明者】小和田正浩, 有江真一, 野口顺平 申请人:本田技研工业株式会社
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