一种线控制动辅助驻车装置制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种线控制动辅助驻车装置，其中的一种线控制动辅助驻车装置，包括：柱塞泵、控制阀，控制阀、总泵、减压阀、增压阀及压力传感器；所述柱塞泵分别连接控制阀和控制阀；所述控制阀连接总泵；所述控制阀分别连接控制阀和总泵；所述总泵连接增压阀；增压阀连接压力传感器；所述压力传感器连接减压阀。本实用新型通过线控制动辅助驻车方法，解决EPB结构高工作寿命和轻量化问题；通过轮缸压力传感器，实现液压制动力的精确控制；缩短了驻车力建立时间，达到0.3秒快速响应，即收到驻车制动指令后0.3秒内，驻车制动力即可达到90％的目标力。
【专利说明】一种线控制动辅助驻车装置
【技术领域】
[0001] 本实用新型属于汽车领域，具体涉及一种线控制动辅助驻车装置。
【背景技术】
[0002] 现有技术中线控驻车制动采用的方案主要有两种：完全采用EPB电机实现驻车制 动力；装有ESC系统的车辆，采用ESC和EPB电机相结合的方法，提供驻车制动力。
[0003] 现有技术存在的问题：
[0004] EPB电机在大力驻车工况下（在坡道上驻车或驻车后驾驶员重新拉驻车开关时）， 工作次数受电机或传动机构寿命限制；现有设计中，为了避免工作寿命过低，不得不增加执 行机构尺寸，从而导致有些车型上为避免干涉导致设计难度增大，同时执行机构通用性差， 开模费用增加；结合ESC的辅助驻车方案中，同样存在该问题；
[0005] ESC电机是为稳定性控制所设计，考虑到其工况发生概率，设计寿命较短，而增加 电机尺寸同样涉及到安装尺寸问题；
[0006] EPB电机实现的驻车力控制，采用检测电机电流间接感知驻车力，考虑到执行机构 传递效率的不确定性，需要增加驻车力余量；ESC辅助驻车方案中，由于没有轮缸压力传感 器，驻车力余量也较大；
[0007] 原有驻车方案，驻车时间基本超过0. 5秒，最大1. 3秒，驻车时间较长。 实用新型内容
[0008] 本实用新型的目的是通过线控制动辅助驻车方法，解决EPB结构高工作寿命和轻 量化问题；通过轮缸压力传感器，实现液压制动力的精确控制；缩短驻车力建立时间，达到 0. 3秒响应。
[0009] 根据本实用新型的一个方面，提供了一种线控制动辅助驻车装置，包括：柱塞泵、 第一控制阀、第二控制阀、总泵、减压阀、增压阀及压力传感器；所述柱塞泵分别连接第一控 制阀和第二控制阀；所述第一控制阀连接总泵；所述第二控制阀分别连接第一控制阀和总 泵；所述总泵连接增压阀；增压阀连接压力传感器；所述压力传感器连接减压阀。
[0010] 根据本实用新型的又一方面，提供了一种线控制动辅助驻车实现方法，包括以下 步骤：
[0011] S1，压力建立；
[0012] S2,压力精调；
[0013] S3,泄主缸压力；
[0014] S4,延时10ms，关闭延时继电器，再延时IOms ;
[0015] S5,泄轮缸压力。
[0016] 进一步地，所述步骤Sl具体为：
[0017] 打开柱塞泵、第一控制阀、增压阀；
[0018] 采集压力传感器数据；
[0019] 判断压力是否达到要求，在没有达到的情况，继续采集压力传感器数据；在压力达 到要求的情况下，关闭增压阀，并延时50ms ;
[0020] 关闭柱塞泵、第一控制阀。
[0021] 更进一步地，所述步骤S2具体为：
[0022] 继续采集压力传感器数据；
[0023] 根据压力传感器数据对减压阀或增压阀进行PWM控制；
[0024] 判断压力是否达到要求，在没有达到的情况，继续采集压力传感器数据；在压力达 到要求的情况下，关闭减压阀和增压阀；
[0025] 延时 10ms。
[0026] 更进一步地，所述步骤S3中的泄主缸压力具体为：
[0027] 关闭第一控制阀和第二控制阀；
[0028] 延时 300ms。
[0029] 更进一步地，所述步骤S5具体为：
[0030] 打开减压阀；
[0031] 延时200ms后再关闭减压阀。
[0032] 本实用新型的优点：
[0033] 本实用新型通过线控制动辅助驻车方法，解决EPB结构高工作寿命和轻量化问 题；通过轮缸压力传感器，实现液压制动力的精确控制；通过线控制动的快速增压，缩短驻 车力建立时间，达到〇· 3秒响应。
[0034] 除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优 点。下面将参照图，对本实用新型作进一步详细的说明。
【专利附图】
【附图说明】
[0035] 构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的 示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
[0036] 图1是本实用新型的一种线控制动辅助驻车装置结构示意图。
[0037] 图2是本实用新型的一种线控制动系统踏板力估算与控制方法流程图。
[0038] 附图标记：
[0039] 11为柱塞泵、12为第一控制阀、13为第二控制阀、14为总泵、15为减压阀、16为增 压阀、17为压力传感器。
【具体实施方式】
[0040] 为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施 例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本 实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0041] 实施例1
[0042] 图1示出了本实用新型的一种线控制动辅助驻车装置结构示意图。
[0043] 图1示出了本实用新型的一种线控制动辅助驻车装置的EPB控制电路部分结构示 意图。
[0044] 参考图1，如图1所示，一种线控制动辅助驻车装置，包括：柱塞泵11、第一控制阀 12、 第二控制阀13、总泵14、减压阀15、增压阀16及压力传感器17 ;所述柱塞泵11分别连 接第一控制阀12和第二控制阀13 ;所述第一控制阀12连接总泵14 ;所述第二控制阀13分 别连接第一控制阀12和总泵14 ;所述总泵14连接增压阀16 ;增压阀16连接压力传感器 17 ;所述压力传感器17连接减压阀15。
[0045] 本实用新型的目的在于利用线控制动系统实现驻车制动的快速化和小电流化。驻 车过程的初始阶段，在附图1中，13、15关闭，12、16打开，实现主泵11到轮缸的通道，11开 始工作以提供制动压力，17用于监控制动压力；驻车过程中的后续阶段，16关闭，实现压力 的隔离，此后，11、12、13部件即可以配合进行主缸泄压过程，而驻车过程则继续由驻车制动 系统执彳丁，由附图2中的电路图实现驻车系统的电流控制，实现可维持的驻车制动。
[0046] 需要辅助驻车制动压力时，打开柱塞泵11，打开第一控制阀12,关闭第二控制阀 13, 即可在总泵14处建立所需压力，如需保持总泵压力不变，关闭11和12即可，总泵压力 控制在大于左右侧所需轮缸压力0. 5MPa。
[0047] 由于WBS是为了常规制动所设计，因此柱塞泵11和所使用的电机设计寿命得到了 保证；由于增压过程无需真空助力器，因此，系统有足够的安装空间以保证电机和柱塞泵尺 寸。
[0048] 左右侧驻车压力的精确测量和控制：
[0049] 通过线性控制的减压阀15和增压阀16,可实现轮缸压力的精确调整，需要增加压 力时，按照一定占空比打开16,需要减小压力时，按一定占空比打开15 ;压力达到要求时， 同时关闭15和16,即可保持轮缸压力。
[0050] 轮缸压力通过压力传感器17采集，精度达到0· 15MPa。
[0051] 根据不同坡度范围，轮缸压力控制如下表：
[0052]
[0053] 实施例2
【权利要求】
1. 一种线控制动辅助驻车装置，其特征在于，包括：柱塞泵（11)、第一控制阀（12)、第 二控制阀（13)、总泵（14)、减压阀（15)、增压阀（16)及压力传感器（17);所述柱塞泵（11) 分别连接第一控制阀（12)和第二控制阀（13);所述第一控制阀（12)连接总泵（14);所述 第二控制阀（13)分别连接第一控制阀（12)和总泵（14);所述总泵（14)连接增压阀（16); 增压阀（16)连接压力传感器（17);所述压力传感器（17)连接减压阀（15)。
2. 根据权利要求1所述的线控制动辅助驻车装置，其特征在于，在驻车过程的初始阶 段，所述第二控制阀（13)、减压阀（15)处于关闭状态，所述第一控制阀（12)、增压阀（16) 处于打开状态，实现所述柱塞泵（11)到轮缸的通道，所述柱塞泵（11)开始工作以提供制动 压力，所述压力传感器（17)用于监控制动压力。
3. 根据权利要求1所述的线控制动辅助驻车装置，其特征在于，在驻车过程的后续阶 段，所述增压阀（16)处于关闭状态，实现压力的隔离。
【文档编号】B60T11/16GK204161342SQ201420580645
【公开日】2015年2月18日 申请日期:2014年10月9日 优先权日:2014年10月9日
【发明者】刘长运, 潘劲, 吴志强 申请人:浙江万向精工有限公司, 万向集团公司