作业车辆以及作业车辆的控制方法与流程

本发明涉及一种作业车辆以及作业车辆的控制方法。

背景技术：
作为轮式装载机等作业车辆，公知有具备动力传递装置(以下，称作“变矩器式的变速装置”)的作业车辆，该动力传递装置具有变矩器与多级式的变速装置。另一方面，近年来，作为取代变矩器式的变速装置的动力传递装置，已知有HMT(液压－机械式变速装置)。如专利文献1公开的那样，HMT具有齿轮机构和连接于齿轮机构的旋转要素的马达，将来自发动机的驱动力的一部分转换为液压而传递到行驶装置，并且将驱动力的剩余部分机械地传递到行驶装置。HMT为了能够进行无级变速而具备例如行星齿轮机构与液压马达。行星齿轮机构的太阳齿轮、行星架、环形齿轮的三要素中的第一要素连结于输入轴，第二要素连结于输出轴。另外，第三要素连结于液压马达。液压马达与作业车辆的行驶状况相应地作为马达以及泵中的任一者发挥功能。HMT构成为，通过使该液压马达的转速变化，能够使输出轴的转速无级地变化。另外，如专利文献2公开的那样，作为类似HMT的技术，提出有EMT(电气－机械式变速装置)。在EMT中，代替HMT中的液压马达而使用有电动马达。电动马达与作业车辆的行驶状况相应地作为马达以及发电机中的任一者发挥功能。与HMT相同，EMT构成为通过使该电动马达的转速变化，能够使输出轴的转速无级地变化。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2006-329244号公报专利文献2：日本特开2008-247269号公报

技术实现要素：
在具备以往的变矩器式的变速装置的作业车辆中，车速与牵引力遵循规定的牵引力特性。牵引力特性通过变矩器的特性与变速装置的变速比确定，被设计成适合车辆的特性。与此相对，HMT以及EMT并非必须具有上述变矩器那种规定的牵引力特性。但是，为了使操作人员稳定地操作作业车辆，重要的是能够高精度地获得规定的牵引力特性。另外，在以往的变矩器式的变速装置中，虽然能够获得规定的牵引力特性，但不易变更牵引力特性而设定所希望的牵引力特性。即，由于能够设定的牵引力特性的范围被变矩器的机械式的结构限制，因此难以变更牵引力特性。另外，在专利文献2中，公开了利用基于加速器操作的行驶扭矩指令导出电动发电机扭矩指令的情况。但是，基于工作装置的操作的装卸货物发动机扭矩指令被加入向发动机的扭矩指令，不会影响向电动发电机的扭矩指令。因此，在专利文献2中，不能基于工作装置的操作驱动电动发电机。本发明的课题在于提供一种牵引力特性的设定自由度高且能够高精度地获得规定的牵引力特性、并且能够基于工作装置的操作控制马达的作业车辆以及作业车辆的控制方法。本发明的第一方式的作业车辆具备：发动机、液压泵、工作装置、工作装置操作部件、行驶装置、动力传递装置、车速检测部、加速器操作部件、加速器操作检测部以及控制部。液压泵被发动机驱动。工作装置被从液压泵排出的工作油驱动。工作装置操作部件是用于操作工作装置的部件。车速检测部检测车速。加速器操作检测部检测加速器操作部件的操作量。行驶装置被发动机驱动。动力传递装置将来自发动机的驱动力传递到行驶装置。控制部控制动力传递装置。动力传递装置具有输入轴、输出轴、齿轮机构以及马达。齿轮机构包含行星齿轮机构，并将输入轴的旋转传递到输出轴。马达连接于行星齿轮机构的旋转要素。动力传递装置构成为，通过使马达的转速变化，而使输出轴相对于输入轴的转速比变化。控制部具有变速器要求确定部、工作装置要求确定部、发动机要求确定部、目标输入扭矩确定部、目标输出扭矩确定部、存储部以及指令扭矩确定部。变速器要求确定部基于车速和加速器操作部件的操作量确定变速器要求马力。工作装置要求确定部基于工作装置操作部件的操作量确定工作装置要求马力。发动机要求确定部基于工作装置要求马力和变速器要求马力确定发动机要求马力。目标输入扭矩确定部基于变速器要求马力确定目标输入扭矩确。目标输入扭矩是输入到动力传递装置的扭矩的目标值。目标输出扭矩确定部确定目标输出扭矩。目标输出扭矩是从动力传递装置输出的扭矩的目标值。存储部存储有扭矩平衡信息。扭矩平衡信息限定目标输入扭矩与目标输出扭矩的关系，以满足动力传递装置中的扭矩的平衡。指令扭矩确定部利用扭矩平衡信息，根据目标输入扭矩和目标输出扭矩确定向马达的指令扭矩。目标输入扭矩确定部根据上限目标输入扭矩线和发动机转速确定目标输入扭矩的上限值。上限目标输入扭矩线将比根据发动机要求马力和发动机转速确定的发动机的目标输出扭矩小的值限定为目标输入扭矩的上限值。在该作业车辆中，通过根据动力传递装置中的扭矩的平衡确定向马达的指令扭矩，能够获得向动力传递装置的所希望的输入扭矩、以及来自动力传递装置的所希望的输出扭矩。因此，能够高精度地获得规定的牵引力特性。另外，通过变更目标输入扭矩和目标输出扭矩，能够容易地变更牵引力特性。因此，牵引力特性的设定的自由度高。另外，基于工作装置要求马力和变速器要求马力确定发动机要求马力，将比根据发动机要求马力和发动机转速确定的发动机的目标输出扭矩小的值作为目标输入扭矩的上限值而确定。因此，考虑工作装置要求马力和变速器要求马力而确定目标输入扭矩的上限值。因此，能够基于工作装置的操作控制马达。而且，由于比发动机的目标输出扭矩小的值成为目标输入扭矩的上限值，所以以剩余用于使发动机转速上升的剩余扭矩的方式确定向动力传递装置的目标输入扭矩。由此，能够抑制因超负荷引起的发动机转速的降低。优选的是，变速器要求确定部基于车速和加速器操作部件的操作量确定要求牵引力。目标输出扭矩确定部基于要求牵引力确定目标输出扭矩。在该情况下，不仅基于车速，还基于加速器操作部件的操作量确定要求牵引力。即，与操作人员对加速器操作部件的操作相应地确定目标输出扭矩。由此，能够使操作人员的操作感提高。优选的是，变速器要求确定部基于要求牵引力特性，根据车速确定要求牵引力。要求牵引力特性限定车速与要求牵引力的关系。变速器要求确定部与加速器操作部件的操作量相应地确定要求牵引力特性。在该情况下，由于与操作人员对加速器操作部件的操作相应地确定要求牵引力特性，因此能够使操作人员的操作感提高。优选的是，变速器要求确定部通过将成为基准的要求牵引力特性乘以牵引力比率和车速比率而确定要求牵引力特性。变速器要求确定部与加速器操作部件的操作量相应地确定牵引力比率和车速比率。在该情况下，通过使用与加速器操作部件的操作量相应的牵引力比率和车速比率，能够确定与加速器操作部件的操作量相应的要求牵引力特性。优选的是，作业车辆还具备变速操作部件。变速器要求确定部与变速操作部件的操作相应地选择成为上述基准的要求牵引力特性。在该情况下，操作人员通过操作变速操作部件，能够选择所希望的牵引力特性。优选的是，要求牵引力特性相对于规定速度以上的车速限定负的值的要求牵引力。在该情况下，在车速为规定速度以上时，要求牵引力成为负的值。即，在车速高时，控制动力传递装置，以产生制动力。优选的是，作业车辆还具备能量存储部。能量存储部储存由马达产生的能量。控制部还具有能量管理要求确定部。能量管理要求确定部基于能量存储部中的能量的剩余量确定能量管理要求马力。目标输入扭矩确定部基于变速器要求马力和能量管理要求马力确定目标输入扭矩。在该情况下，能够确定目标输入扭矩，以便获得为了从动力传递装置输出相当于要求牵引力的牵引力所需的变速器要求马力、以及为了将能量储存于能量存储部所需的能量管理要求马力。优选的是，发动机要求确定部基于工作装置要求马力、变速器要求马力以及能量管理要求马力确定发动机要求马力。在该情况下，能够确定适合与操作人员对各操作部件的操作相应的工作装置的驱动以及行驶装置的驱动、向能量存储部的能量的存储的发动机要求马力。优选的是，控制部还具有分配率确定部。分配率确定部确定变速器输出率。在工作装置要求马力、变速器要求马力以及能量管理要求马力的总和比规定的负荷上限马力大时，分配率确定部设定比1小的值作为变速器输出率。目标输入扭矩确定部基于将变速器要求马力乘以变速器输出率而得的值、以及能量管理要求马力确定目标输入扭矩。在该情况下，在工作装置要求马力、变速器要求马力以及能量管理要求马力的总和比规定的负荷上限马力大时，在确定目标输入扭矩的过程中，虽然变速器要求马力的值减少，但维持能量管理要求马力的值。即，相比于变速器要求马力以能量管理要求马力为优先地确定目标输入扭矩。由此，能够以能量管理要求马力为优先地分配来自发动机的输出马力，其结果是，能够在能量存储部中确保规定量的能量。优选的是，目标输出扭矩确定部基于将要求牵引力乘以变速器输出率而得的值确定目标输出扭矩。在该情况下，相比于要求牵引力以能量管理要求马力优先地确定目标输出扭矩。由此，能够在能量存储部中确保规定量的能量。优选的是，控制部还具有要求节气门确定部。要求节气门确定部确定要求节气门值。存储部存储有发动机扭矩线和匹配线。发动机扭矩线限定发动机的输出扭矩与发动机转速的关系。匹配线是用于根据发动机要求马力确定要求节气门值的信息。发动机扭矩线包含调整区域与全负荷区域。调整区域与要求节气门值相应地变化。全负荷区域包含额定点和相比于额定点位于低发动机转速侧的最大扭矩点。要求节气门确定部以在发动机的输出扭矩成为相当于发动机要求马力的扭矩的匹配点使发动机扭矩线与匹配线匹配的方式确定要求节气门值。匹配线被设定为在发动机扭矩线的全负荷区域中通过比额定点更靠近最大扭矩点的位置。在该情况下，与匹配线被设定为在全负荷区域中通过比最大扭矩点更靠近额定点的位置的情况相比，匹配点处的发动机转速变小。因此，能够使油耗降低。优选的是，动力传递装置还具有模式切换机构。模式切换机构用于将动力传递装置中的驱动力传递路径在多个模式之间有选择地进行切换。多个模式包含第一模式与第二模式。指令扭矩确定部在第一模式中通过第一扭矩平衡信息确定向马达的指令扭矩。指令扭矩确定部在第二模式中通过第二扭矩平衡信息确定向马达的指令扭矩。在该情况下，指令扭矩确定部能够确定与选择的模式相应的适当的指令扭矩。本发明的第二方式的控制方法是作业车辆的控制方法。作业车辆具备动力传递装置。动力传递装置具有输入轴、输出轴、齿轮机构以及马达。齿轮机构包含行星齿轮机构，并将输入轴的旋转传递到输出轴。马达连接于行星齿轮机构的旋转部件。动力传递装置构成为，通过使马达的转速变化而使输出轴相对于输入轴的转速比变化。本方式的控制方法具备如下步骤。在第一步骤中，检测车速。在第二步骤中，检测加速器操作部件的操作量。在第三步骤中，检测工作装置操作部件的操作量。在第四步骤中，基于车速与加速器操作部件的操作量确定变速器要求马力。在第五步骤中，基于工作装置操作部件的操作量确定工作装置要求马力。在第六步骤中，基于工作装置要求马力与变速器要求马力确定发动机要求马力。在第七步骤中，基于变速器要求马力确定作为输入到动力传递装置的扭矩的目标值的目标输入扭矩。在第八步骤中，根据上限目标输入扭矩线与发动机转速确定目标输入扭矩的上限值。上限目标输入扭矩线将比根据发动机要求马力和发动机转速确定的发动机的目标输出扭矩小的值限定为目标输入扭矩的上限值。在第九步骤中，确定作为从动力传递装置输出的扭矩的目标值的目标输出扭矩。在第十步骤中，利用扭矩平衡信息根据目标输入扭矩和目标输出扭矩确定向马达的指令扭矩，该扭矩平衡信息限定目标输入扭矩与目标输出扭矩的关系，以满足动力传递装置中的扭矩的平衡。在该作业车辆的控制方法中，根据动力传递装置中的扭矩的平衡确定向马达的指令扭矩，从而能够获得向动力传递装置的所希望的输入扭矩和来自动力传递装置的所希望的输出扭矩。因此，能够高精度地获得规定的牵引力特性。另外，通过变更目标输入扭矩和目标输出扭矩，能够容易地变更牵引力特性。因此，牵引力特性的设定的自由度高。另外，基于工作装置要求马力和变速器要求马力确定发动机要求马力，将比根据发动机要求马力和发动机转速确定的发动机的目标输出扭矩小的值作为目标输入扭矩的上限值而确定。因此，考虑工作装置要求马力和变速器要求马力而确定目标输入扭矩的上限值。因此，能够基于工作装置的操作控制马达。而且，由于比发动机的目标输出扭矩小的值成为目标输入扭矩的上限值，因此以剩余用于使发动机转速上升的剩余扭矩的方式确定向动力传递装置的目标输入扭矩。由此，能够抑制因超负荷带来的发动机转速的降低。发明效果根据本发明，能够提供一种牵引力特性的设定自由度高且能够高精度地获得规定的牵引力特性、并且能够基于工作装置的操作控制马达的作业车辆以及作业车辆的控制方法。附图说明图1是本发明的实施方式的作业车辆的侧视图。图2是表示作业车辆的结构的示意图。图3是表示动力传递装置的结构的示意图。图4是表示第一马达以及第二马达的转速相对于车速的变化的图。图5是表示通过控制部执行的处理的整体的概要的控制框图。图6是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图7是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图8是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图9是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图10是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图11是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图12是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图13是表示通过控制部执行的处理的控制框图。图14是表示来自发动机的输出马力的分配方法的图。图15是表示V形(Vシェープ)作业中的作业车辆的动作的图。图16是表示V形作业中的作业车辆的参数的变化的时间图。图17是表示其他实施方式的动力传递装置的示意图。图18是表示其他实施方式的动力传递装置中的第一马达以及第二马达的转速相对于车速的变化的图。图19是表示其他实施方式的来自发动机的输出马力的分配方法的图。具体实施方式以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是本发明的实施方式的作业车辆1的侧视图。如图1所示，作业车辆1具备车身框架2、工作装置3、行驶轮4、5、驾驶室6。作业车辆1是轮式装载机，通过旋转驱动行驶轮4、5而行驶。作业车辆1能够使用工作装置3进行挖掘等作业。在车身框架2安装有工作装置3以及行驶轮4。工作装置3通过来自后述的工作装置泵23(参照图2)的工作油驱动。工作装置3具有大臂11与铲斗12。大臂11安装于车身框架2。工作装置3具有提升缸13与铲斗缸14。提升缸13与铲斗缸14是液压缸。提升缸13的一端安装于车身框架2。提升缸13的另一端安装于大臂11。提升缸13通过来自工作装置泵23的工作油伸缩，从而大臂11上下摆动。铲斗12安装于大臂11的前端。铲斗缸14的一端安装于车身框架2。铲斗缸14的另一端经由摇臂15安装于铲斗12。铲斗缸14通过来自工作装置泵23的工作油而伸缩，从而铲斗12上下摆动。在车身框架2安装有驾驶室6以及行驶轮5。驾驶室6载置在车身框架2上。在驾驶室6内配置有供操作人员坐下的车座、后述的操作装置等。车身框架2具有前框架16和后框架17。前框架16与后框架17以能够相互向左右方向摆动的方式安装。作业车辆1具有转向缸18。转向缸18安装于前框架16与后框架17。转向缸18是液压缸。转向缸18通过来自后述的转向泵30的工作油伸缩，从而左右变更作业车辆1的行进方向。图2是表示作业车辆1的结构的示意图。如图2所示，作业车辆1具备发动机21、PTO22、动力传递装置24、行驶装置25、操作装置26、控制部27等。发动机21例如是柴油发动机。通过调整向发动机21的缸体内喷射的燃料量来控制发动机21的输出。通过控制部27控制安装于发动机21的燃料喷射装置28而进行燃料量的调整。作业车辆1具备发动机转速检测部31。发动机转速检测部31检测发动机转速，并向控制部27输送表示发动机转速的检测信号。作业车辆1具有工作装置泵23、转向泵30以及变速器泵29。工作装置泵23、转向泵30以及变速器泵29是液压泵。PTO22(PowerTakeOff：动力输出)向这些液压泵23、30、29传递来自发动机21的驱动力的一部分。即，PTO22向这些液压泵23、30、29和动力传递装置24分配来自发动机21的驱动力。工作装置泵23通过来自发动机21的驱动力而被驱动。从工作装置泵23排出的工作油经由工作装置控制阀41供给到所述提升缸13与铲斗缸14。工作装置控制阀41根据后述的工作装置操作部件52a的操作变更供给到提升缸13与铲斗缸14的工作油的流量。作业车辆1具备工作装置泵压检测部32。工作装置泵压检测部32检测来自工作装置泵23的工作油的排出压(以下，称作“工作装置泵压”)，并将表示工作装置泵压的检测信号向控制部27输送。工作装置泵23是可变容量型的液压泵。通过变更工作装置泵23的斜盘或斜轴的偏转角来变更工作装置泵23的排出容量。在工作装置泵23连接有第一容量控制装置42。第一容量控制装置42被控制部27控制，变更工作装置泵23的偏转角。由此，工作装置泵23的排出容量被控制部27控制。例如，第一容量控制装置42调整工作装置泵23的偏转角，以使工作装置控制阀41的前后的差压为一定的。另外，第一容量控制装置42能够根据来自控制部27的指令信号任意地变更工作装置泵23的偏转角。详细地说，第一容量控制装置42包含未图示的第一阀和第二阀。在利用所述工作装置控制阀41变更供给到工作装置3的工作油时，与工作装置控制阀41的开度的变更相应地在工作装置泵23的排出压与工作装置控制阀41的通过后的压力之间产生差压。通过用控制部27控制第一阀，从而即使工作装置3的负荷变动，也会调整工作装置泵23的偏转角以使工作装置控制阀41的前后的差压一定。另外，通过用控制部27控制第二阀，能够进一步变更工作装置泵23的偏转角。作业车辆1具备第一偏转角检测部33。第一偏转角检测部33检测工作装置泵23的偏转角，并将表示偏转角的检测信号向控制部27输送。转向泵30被来自发动机21的驱动力驱动。从转向泵30排出的工作油经由转向控制阀43被供给到所述转向缸18。作业车辆1具备转向泵压检测部34。转向泵压检测部34检测来自转向泵30的工作油的排出压(以下，称作“转向泵压”)，并将表示转向泵压的检测信号向控制部27输送。转向泵30是可变容量型的液压泵。通过变更转向泵30的斜盘或斜轴的偏转角，从而变更转向泵30的排出容量。在转向泵30连接有第二容量控制装置44。第二容量控制装置44被控制部27控制，变更转向泵30的偏转角。由此，转向泵30的排出容量被控制部27控制。作业车辆1具备第二偏转角检测部35。第二偏转角检测部35检测转向泵30的偏转角，并将表示偏转角的检测信号向控制部27输送。变速器泵29被来自发动机21的驱动力驱动。变速器泵29是固定容量型的液压泵。从变速器泵29排出的工作油经由后述的离合器控制阀VF、VR、VL、VH而供给到动力传递装置24的离合器CF、CR、CL、CH。作业车辆1具备变速器泵压检测部36。变速器泵压检测部36检测来自变速器泵29的工作油的排出压(以下，称作“变速器泵压”)，并将表示变速器泵压的检测信号向控制部27输送。PTO22将来自发动机21的驱动力的一部分传递到动力传递装置24。动力传递装置24将来自发动机21的驱动力传递到行驶装置25。动力传递装置24使来自发动机21的驱动力变速而输出。之后详细说明动力传递装置24的结构。行驶装置25具有车轴45和行驶轮4、5。车轴45将来自动力传递装置24的驱动力传递到行驶轮4、5。由此，行驶轮4、5旋转。作业车辆1具备车速检测部37。车速检测部37检测动力传递装置24的输出轴63的转速(以下，称作“输出转速”)。由于输出转速与车速对应，所以车速检测部37通过检测输出转速而检测车速。另外，车速检测部37检测输出轴63的旋转方向。由于输出轴63的旋转方向与作业车辆1的行进方向对应，所以车速检测部37通过检测输出轴63的旋转方向而检测作业车辆1的行进方向。车速检测部37将表示输出转速以及旋转方向的检测信号输送到控制部27。操作装置26被操作人员操作。操作装置26具有加速器操作装置51、工作装置操作装置52、变速操作装置53、FR操作装置54、转向操作装置57、制动器操作装置58。加速器操作装置51具有加速器操作部件51a和加速器操作检测部51b。为了设定发动机21的目标转速而操作加速器操作部件51a。加速器操作检测部51b检测加速器操作部件51a的操作量(以下，称作“加速器操作量”)。加速器操作检测部51b将表示加速器操作量的检测信号向控制部27输送。工作装置操作装置52具有工作装置操作部件52a和工作装置操作检测部52b。为了使工作装置3动作而操作工作装置操作部件52a。工作装置操作检测部52b检测工作装置操作部件52a的位置。工作装置操作检测部52b将表示工作装置操作部件52a的位置的检测信号输出到控制部27。工作装置操作检测部52b通过检测工作装置操作部件52a的位置，检测出用于操作大臂11的工作装置操作部件52a的操作量(以下，称作“大臂操作量”)、以及用于操作铲斗14的工作装置操作部件52a的操作量(以下称作“铲斗操作量”)。此外，例如也可以由一个杆构成工作装置操作部件52a，并在杆的各操作方向上分配大臂11的操作和铲斗14的操作。或者，也可以利用例如两个杆构成工作装置操作部件52a，并在各杆上分配大臂11的操作与铲斗14的操作。变速操作装置53具有变速操作部件53a与变速操作检测部53b。操作人员能够通过操作变速操作部件53a而选择动力传递装置24的速度范围。变速操作检测部53b检测变速操作部件53a的位置。变速操作部件53a的位置例如与1挡以及2挡等多个速度范围对应。变速操作检测部53b将表示变速操作部件53a的位置的检测信号输出到控制部27。FR操作装置54具有FR操作部件54a与FR操作检测部54b。操作人员能够通过操作操作部件54a而切换作业车辆1的前进与后退。FR操作部件54a被选择性地在前进位置(F)、中立位置(N)以及后退位置(R)之间切换。FR操作检测部54b检测FR操作部件54a的位置。FR操作检测部54b将表示FR操作部件54a的位置的检测信号输出到控制部27。转向操作装置57具有转向操作部件57a与转向操作检测部57b。操作人员能够通过操作转向操作部件57a而向左右变更作业车辆1的行进方向。转向操作检测部57b检测转向操作部件57a的位置。转向操作检测部57b将表示转向操作部件57a的位置的检测信号输出到控制部27。制动器操作装置58具有制动器操作部件58a与制动器操作检测部58b。操作人员能够通过操作制动器操作部件58a而使未图示的制动器装置动作，使作业车辆1产生制动力。制动器操作检测部58b检测制动器操作部件58a的位置。制动器操作检测部58b将表示制动器操作部件58a的位置的检测信号输出到控制部27。控制部27具有CPU等运算装置、RAM以及ROM等存储器，并进行用于控制作业车辆1的各种处理。另外，控制部具有存储部56。存储部56存储有用于控制作业车辆1的各种程序以及数据。控制部27将表示指令节气门值的指令信号输送到燃料喷射装置28，以便获得与加速器操作量相应的发动机21的目标转速。之后详细说明控制部27对发动机21的控制。控制部27基于来自工作装置操作检测部52b的检测信号控制工作装置控制阀41，从而控制供给到液压缸13、14的液压。由此，液压缸13、14伸缩，工作装置3动作。控制部27基于来自转向操作检测部57b的检测信号控制转向控制阀43，从而控制供给到转向缸18的液压。由此，转向缸18伸缩，作业车辆1的行进方向变更。另外，控制部27基于来自各检测部的检测信号控制动力传递装置24。之后详细说明控制部27对动力传递装置24的控制。接下来，详细说明动力传递装置24的结构。图3是表示动力传递装置24的结构的示意图。如图3所示，动力传递装置24具备输入轴61、齿轮机构62、输出轴63、第一马达MG1、第二马达MG2以及电容器64。输入轴61连接于所述PTO22。来自发动机21的旋转经由PTO22而输入到输入轴61。齿轮机构62将输入轴61的旋转传递到输出轴63。输出轴63连接于所述行驶装置25，并将来自齿轮机构62的旋转传递到所述行驶装置25。齿轮机构62是传递来自发动机21的驱动力的机构。齿轮机构构成为，与马达MG1、MG2的转速的变化相应地使输出轴63相对于输入轴61的转速比变化。齿轮机构62具有FR切换机构65和变速机构66。FR切换机构65具有前进用离合器CF、后退用离合器CR、以及未图示的各种齿轮。前进用离合器CF和后退用离合器CR是液压式离合器，各离合器CF、CR被供给来自变速器泵29的工作油。通过F离合器控制阀VF控制向前进用离合器CF的工作油。通过R离合器控制阀VR控制向后退用离合器CR的工作油。通过来自控制部27的指令信号控制各离合器控制阀CF、CR。通过切换前进用离合器CF的接通(连接)/断开(切断)与后退用离合器CR的接通(连接)/断开(切断)，从而切换从FR切换机构65输出的旋转的方向。变速机构66具有传递轴67、第一行星齿轮机构68、第二行星齿轮机构69、Hi/Lo切换机构70以及输出齿轮71。传递轴67连结于FR切换机构65。第一行星齿轮机构68以及第二行星齿轮机构69被配置为与传递轴67同轴。第一行星齿轮机构68具有第一太阳齿轮S1、多个第一行星齿轮P1、支承多个第一行星齿轮P1的第一行星架C1、以及第一环形齿轮R1。第一太阳齿轮S1连结于传递轴67。多个第一行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1啮合，并以能够旋转的方式支承于第一行星架C1。在第一行星架C1的外周部设有第一行星架齿轮Gc1。第一环形齿轮R1与多个行星齿轮P1啮合，并且能够旋转。另外，在第一环形齿轮R1的外周设有第一环形外周齿轮Gr1。第二行星齿轮机构69具有第二太阳齿轮S2、多个第二行星齿轮P2、支承多个第二行星齿轮P2的第二行星架C2以及第二环形齿轮R2。第二太阳齿轮S2连结于第一行星架C1。多个第二行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2啮合，并以能够旋转的方式支承于第二行星架C2。第二环形齿轮R2与多个行星齿轮P2啮合，并且能够旋转。在第二环形齿轮R2的外周设有第二环形外周齿轮Gr2。第二环形外周齿轮Gr2啮合于输出齿轮71，第二环形齿轮R2的旋转经由输出齿轮71被输出到输出轴63。Hi/Lo切换机构70是用于在车速高的高速模式(Hi模式)与车速低的低速模式(Lo模式)之间切换动力传递装置24中的驱动力传递路径的机构。该Hi/Lo切换机构70具有在Hi模式时接通的H离合器CH和在Lo模式时接通的L离合器CL。H离合器CH将第一环形齿轮R1与第二行星架C2连接或者切断。另外，L离合器CL将第二行星架C2与固定端72连接或者切断，禁止或者允许第二行星架C2的旋转。此外，各离合器CH、CL是液压式离合器，各离合器CH、CL被分别供给来自变速器泵29的工作油。通过H离合器控制阀VH控制向H离合器CH的工作油。通过L离合器控制阀VL控制向L离合器CL的工作油。各离合器控制阀VH、VL通过来自控制部27的指令信号而控制。第一马达MG1以及第二马达MG2作为通过电能产生驱动力的驱动马达发挥功能。另外，第一马达MG1以及第二马达MG2也作为使用输入的驱动力产生电能的发电机而发挥功能。在从控制部27施加指令信号以便对第一马达MG1作用与旋转方向相反方向的扭矩的情况下，第一马达MG1作为发电机而发挥功能。在第一马达MG1的输出轴固定有第一马达齿轮Gm1，第一马达齿轮Gm1啮合于第一行星架齿轮Gc1。另外，第一马达MG1连接于第一变换器I1，从控制部27向该第一变换器I1施加用于控制第一马达MG1的马达扭矩的指令信号。第二马达MG2是与第一马达MG1相同的结构。在第二马达MG2的输出轴固定有第二马达齿轮Gm2，第二马达齿轮Gm2啮合于第一环形外周齿轮Gr1。另外，在第二马达MG2连接有第二变换器I2，从控制部27向该第二变换器I2施加用于控制第二马达MG2的马达扭矩的指令信号。电容器64作为储存在马达MG1、MG2中产生的能量的能量存储部而发挥功能。即，在各马达MG1、MG2的总和发电量多时，电容器64储存在各马达MG1、MG2中发电的电力。另外，在各马达MG1、MG2的总和电力消耗量多时，将电容器64的电力放电。即，各马达MG1、MG2通过储存于电容器64电力而被驱动。此外，也可以代替电容器而将蓄电池用作其他蓄电部件。控制部27接收来自各种检测部的检测信号，将表示向马达MG1、MG2的指令扭矩的指令信号向各变换器I1、I2施加。另外，控制部27将用于控制各离合器CF、CR、CH、CL的离合器液压的指令信号向各离合器控制阀VF、VR、VH、VL施加。由此，控制动力传递装置24的变速比以及输出扭矩。以下，对动力传递装置24的动作进行说明。这里，使用图4说明将发动机21的转速保持为一定时车速从0向前进侧加速的情况下的动力传递装置24的概略动作。图4表示相对于车速的各马达MG1、MG2的转速。在发动机21的转速一定的情况下，车速与动力传递装置24的转速比相应地变化。转速比是输出轴63的转速相对于输入轴61的转速的比。因此，在图4中，车速的变化与动力传递装置24的转速比的变化一致。即，图4表示各马达MG1、MG2的转速与动力传递装置24的转速比的关系。在图4中，实线表示第一马达MG1的转速，虚线表示第二马达MG2的转速。在车速为0～V1的A区域(Lo模式)中，L离合器CL接通(连接)，H离合器CH断开(切断)。在该A区域中，由于H离合器CH断开，所以第二行星架C2与第一环形齿轮R1被切断。另外，由于L离合器CL接通，所以第二行星架C2被固定。在该A区域中，来自发动机21的驱动力经由传递轴67被输入到第一太阳齿轮S1，该驱动力从第一行星架C1输出到第二太阳齿轮S2。另一方面，输入到第一太阳齿轮S1的驱动力从第一行星齿轮P1传递到第一环形齿轮R1，并经由第一环形外周齿轮Gr1以及第二马达齿轮Gm2输出到第二马达MG2。第二马达MG2在该A区域中主要作为发电机而发挥功能，通过第二马达MG2发电的电力的一部分储存于电容器64。另外，在A区域中，第一马达MG1主要作为电动马达而发挥功能。第一马达MG1的驱动力以第一马达齿轮Gm1→第一行星架齿轮Gc1→第一行星架C1→的路径输出到第二太阳齿轮S2。如以上那样输出到第二太阳齿轮S2的驱动力以第二行星齿轮P2→第二环形齿轮R2→第二环形外周齿轮Gr2→输出齿轮71的路径传递到输出轴63。在车速超过V1的B区域(Hi模式)中，H离合器CH接通(连接)，L离合器CL断开(切断)。在该B区域中，由于H离合器CH接通，所以第二行星架C2与第一环形齿轮R1连接。另外，由于L离合器CL断开，所以第二行星架C2释放。因此，第一环形齿轮R1与第二行星架C2的转速一致。在该B区域中，来自发动机21的驱动力被输入到第一太阳齿轮S1，该驱动力从第一行星架C1输出到第二太阳齿轮S2。另外，输入到第一太阳齿轮S1的驱动力从第一行星架C1经由第一行星架齿轮Gc1以及第一马达齿轮Gm1输出到第一马达MG1。在该B区域中，第一马达MG1主要作为发电机而发挥功能，因此在该第一马达MG1中发电的电力的一部分储存于电容器64。另外，第二马达MG2的驱动力以第二马达齿轮Gm2→第一环形外周齿轮Gr1→第一环形齿轮R1→H离合器CH的路径输出到第二行星架C2。如以上那样输出到第二太阳齿轮S2的驱动力经由第二行星齿轮P2输出到第二环形齿轮R2，并且输出到第二行星架C2的驱动力经由第二行星齿轮P2输出到第二环形齿轮R2。如此在第二环形齿轮R2中合并的驱动力经由第二环形外周齿轮Gr2以及输出齿轮71传递到输出轴63。此外，以上是前进驱动时的说明，在后退驱动时也是相同的动作。另外，在制动时，第一马达MG1与第二马达MG2作为发电机以及马达的作用与上述相反。接下来，说明控制部27对动力传递装置24的控制。控制部27通过控制第一马达MG1以及第二马达MG2的马达扭矩，控制动力传递装置24的输出扭矩。即，控制部27通过控制第一马达MG1以及第二马达MG2的马达扭矩，控制作业车辆1的牵引力。以下，对向第一马达MG1以及第二马达MG2的马达扭矩的指令值(以下，称作“指令扭矩”)的确定方法进行说明。图5～13是表示通过控制部27执行的处理的控制框图。如图5以及图6所示，控制部27具有目标输入扭矩确定部81、目标输出扭矩确定部82、指令扭矩确定部83。目标输入扭矩确定部81确定目标输入扭矩Te_ref。目标输入扭矩Te_ref是输入到动力传递装置24的扭矩的目标值。目标输出扭矩确定部82确定目标输出扭矩To_ref。目标输出扭矩To_ref是从动力传递装置24输出的扭矩的目标值。指令扭矩确定部83根据目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref，利用扭矩平衡信息确定向马达MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref。扭矩平衡信息限定目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref的关系，以便满足动力传递装置24中的扭矩的平衡。扭矩平衡信息存储于存储部56。如所述那样，在Lo模式与Hi模式中，动力传递装置24中的驱动力的传递路径不同。因此，指令扭矩确定部83在Lo模式与Hi模式中，使用不同的扭矩平衡信息确定向马达MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref。详细地说，指令扭矩确定部83使用以下的数学式1所示的第一扭矩平衡信息确定Lo模式中的向马达MG1、MG2的指令扭矩Tm1_Low、Tm2_Low。在本实施方式中，第一扭矩平衡信息是动力传递装置24中的扭矩的平衡的式子。(数学式1)Ts1_Low＝Te_ref*r_frTc1_Low＝Ts1_Low*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr2_Low＝To_ref*(Zod/Zo)Ts2_Low＝Tr2_Low*(Zs2/Zr2)Tcp1_Low＝Tc1_Low+Ts2_LowTm1_Low＝Tcp1_Low*(-1)*(Zp1/Zp1d)Tr1_Low＝Ts1_Low*(Zr1/Zs1)Tm2_Low＝Tr1_Low*(-1)*(Zp2/Zp2d)另外，指令扭矩确定部83使用以下的数学式2所示的第二扭矩平衡信息确定Hi模式中的向马达MG1、MG2的指令扭矩Tm1_Hi、Tm2_Hi。在本实施方式中，第二扭矩平衡信息是动力传递装置24中的扭矩的平衡的式子。(数学式2)Ts1_Hi＝Te_ref*r_frTc1_Hi＝Ts1_Hi*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr2_Hi＝To_ref*(Zod/Zo)Ts2_Hi＝Tr2_Hi*(Zs2/Zr2)Tcp1_Hi＝Tc1_Hi+Ts2_HiTm1_Hi＝Tcp1_Hi*(-1)*(Zp1/Zp1d)Tr1_Hi＝Ts1_Hi*(Zr1/Zs1)Tc2_Hi＝Tr2_Hi*(-1)*((Zs2/Zr2)+1)Tcp2_Hi＝Tr1_Hi+Tc2_HiTm2_Hi＝Tcp2_Hi*(-1)*(Zp2/Zp2d)这里，各扭矩平衡信息的参数的内容如以下的表1所示。[表1]接下来，对目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref的确定方法进行说明。目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref能够任意地设定，但在本实施方式中，为了获得牵引力与车速相应地连续变化的规定的车速－牵引力特性，确定目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref。图7表示用于确定目标输出扭矩To_ref的处理。如图7所示，控制部27具有变速器要求确定部84。变速器要求确定部84基于加速器操作量Aac与输出转速Nout确定要求牵引力Tout。加速器操作量Aac被加速器操作检测部51b检测。输出转速Nout被车速检测部37检测。变速器要求确定部84基于存储于存储部56的要求牵引力特性信息D1根据输出转速Nout确定要求牵引力Tout。目标输出扭矩确定部82基于要求牵引力Tout确定目标输出扭矩To_ref。详细地说，目标输出扭矩确定部82通过将要求牵引力Tout乘以变速器输出率Rtm而确定目标输出扭矩To_ref。此外，后述说明变速器输出率Rtm。要求牵引力特性信息D1是表示限定输出转速Nout与要求牵引力Tout的关系的要求牵引力特性的数据。要求牵引力特性与所述规定的车速－牵引力特性对应。即，以使从动力传递装置24输出的牵引力遵循要求牵引力特性信息D1所限定的要求牵引力特性的方式确定目标输出扭矩To_ref。详细地说，如图8所示，存储部56存储有表示成为基准的要求牵引力特性的数据Lout1(以下，称作“基准牵引力特性Lout1”)。基准牵引力特性Lout1是加速器操作量Aac为最大值即100％时的要求牵引力特性。基准牵引力特性Lout1与通过变速操作部件53a选择的速度范围相应地确定。变速器要求确定部84通过将基准牵引力特性Lout1乘以牵引力比率FWR与车速比率VR而确定当前的要求牵引力特性Lout2。存储部56存储有牵引力比率信息D2与车速比率信息D3。牵引力比率信息D2限定相对于加速器操作量Aac的牵引力比率FWR。车速比率信息D3限定相对于加速器操作量Aac的车速比率VR。变速器要求确定部84根据加速器操作量Aac确定牵引力比率FWR与车速比率VR。变速器要求确定部84相对于基准牵引力特性Lout1，将表示要求牵引力的纵轴方向乘以牵引力比率FWR，将表示输出转速Nout的横轴方向乘以车速比率VR，从而确定与加速器操作量Aac相应的当前的要求牵引力特性信息Lout2。牵引力比率信息D2限定了牵引力比率FWR，加速器操作量Aac越大，该牵引力比率FWR越大。车速比率信息D3限定了车速比率VR，加速器操作量Aac越大，该车速比率VR越大。但是，加速器操作量Aac是0时的牵引力比率FWR比0大。相同地，加速器操作量Aac是0时的车速比率VR比0大。因此，即使在未进行加速器操作部件51a的操作时，要求牵引力Tout也成为比0大的值。即，即使在未进行加速器操作部件51a的操作时，也从动力传递装置24输出牵引力。由此，在EMT式的动力传递装置24中实现与在变矩器式的变速装置中产生的蠕变相同的行为。此外，要求牵引力特性信息D1限定与输出转速Nout的减少相应地增大的要求牵引力Tout。另外，若所述变速操作部件53a被操作，则变速器要求确定部84与通过变速操作部件53a选择的速度范围对应地变更要求牵引力特性。例如，若通过变速操作部件53a进行降挡，则如图8所示，要求牵引力特性信息从Lout2变更为Lout2’。由此，输出转速Nout的上限值降低。即，车速的上限值降低。另外，要求牵引力特性信息D1相对于规定速度以上的输出转速Nout限定负的值的要求牵引力Tout。因此，在输出转速Nout大于所选择的速度范围内的输出转速的上限值时，要求牵引力Tout被确定为负的值。在要求牵引力Tout是负的值时，产生制动力。由此，可在EMT式的动力传递装置24中实现与在变矩器式的变速装置中产生的发动机制动器相同的行为。图9表示用于确定目标输入扭矩Te_ref的处理。目标输入扭矩确定部81基于变速器要求马力Htm与能量管理要求马力Hem，确定目标输入扭矩Te_ref。详细地说，目标输入扭矩确定部81通过将变速器要求马力Htm乘以变速器输出率Rtm而得的值和能量管理要求马力Hem相加，计算变速器要求输入马力Htm_in。变速器要求马力Htm是动力传递装置24为了实现所述要求牵引力特性所需的马力，通过将所述要求牵引力Tout乘以当前的输出转速Nout而计算的(参照图8)。能量管理要求马力Hem是动力传递装置24为了如后述那样对电容器64充电所需的马力。因此，变速器要求输入马力Htm_in是为了实现来自动力传递装置24的所希望的牵引力的输出和动力传递装置24中的电容器64的充电所需的马力。但是，在Hem是负的值的情况下，意味着要求电容器64放电。目标输入扭矩确定部81将变速器要求输入马力Htm_in换算为扭矩，且以不超过规定的上限目标输入扭矩Max_Te的方式确定目标输入扭矩Te_ref。详细地说，目标输入扭矩确定部81通过将变速器要求输入马力Htm_in除以当前的发动机转速Ne而计算出变速器要求输入扭矩Tin。目标输入扭矩确定部81将变速器要求输入扭矩Tin和上限目标输入扭矩Max_Te中的小的一者确定为目标输入扭矩Te_ref。图10表示确定上限目标输入扭矩Max_Te的处理。如图10所示，上限目标输入扭矩Max_Te被上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto限定。详细地说，目标输入扭矩确定部81根据上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto和当前的发动机转速Ne，确定上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto。上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto存储于存储部56，限定上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto和发动机转速Ne的关系。虽然上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto能够被任意地设定，但是在本实施方式中，上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto被限定为，上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto比根据变速器要求输入马力Htm_in和当前的发动机转速Ne确定的发动机21的目标输出扭矩Ten小。从上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto求出的上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto限定了不仅与变速器要求输入扭矩Tin相加、也与工作装置负荷扭矩Tpto相加的目标输入扭矩的上限值。工作装置负荷扭矩Tpto是如后述那样经由PTO22分配于液压泵的扭矩。因此，目标输入扭矩确定部81通过从根据上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto求出的上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto减去工作装置负荷扭矩Tpto，计算出作为目标输入扭矩Te_ref的上限值的上限目标输入扭矩Max_Te。接下来，对能量管理要求马力Hem的确定方法进行说明。如图9所示，控制部27具有能量管理要求确定部85。能量管理要求确定部85基于电容器64中的电力的剩余量确定能量管理要求马力Hem。详细地说，存储部56存储目标电容器容量信息D4。目标电容器容量信息D4限定输出转速Nout和目标电容器容量Cp_target的关系。详细地说，能量管理要求确定部85限定了目标电容器容量Cp_target，输出转速Nout越大，目标电容器容量Cp_target越小。能量管理要求确定部85参照目标电容器容量信息D4，从输出转速Nout确定目标电容器容量Cp_target。另外，能量管理要求确定部85从电容器64的电压Vca确定当前的电容器容量Cp_current。能量管理要求确定部85通过以下的数学式3的式子确定能量管理要求马力Hem。(数学式3)Hem＝(Cp_target-Cp_current)×P_gainP_gain是规定的系数。当前的电容器容量Cp_current越少，能量管理要求确定部85越增大能量管理要求马力Hem。另外，目标电容器容量Cp_target越大，能量管理要求确定部85越增大能量管理要求马力Hem。接下来，说明控制部27对发动机21的控制。如所述那样，控制部27通过将指令信号输送到燃料喷射装置28来控制发动机21。以下，对向燃料喷射装置28的指令节气门值的确定方法进行说明。指令节气门值Th_cm基于发动机21中所需的发动机要求马力Hdm而确定(参照图12)。如所述那样，来自发动机21的驱动力的一部分被分配于动力传递装置24与液压泵。因此，控制部27在所述变速器要求马力Htm与能量管理要求马力Hem的基础上，基于分配于液压泵的马力即工作装置要求马力Hpto确定发动机要求马力。如图11所示，控制部27具有工作装置要求确定部86。工作装置要求确定部86基于工作装置泵压Pwp与工作装置操作部件52a的操作量Awo(以下，称作“工作装置操作量Awo”)确定工作装置要求马力Hpto。在本实施方式中，工作装置要求马力Hpto是分配于工作装置泵23的马力。但是，工作装置要求马力Hpto也可以如后述那样包含分配于转向泵30以及/或者变速器泵29的马力。详细地说，工作装置要求确定部86基于要求流量信息D5，根据工作装置操作量Awo确定工作装置泵23的要求流量Qdm。要求流量信息D5存储于存储部56，限定要求流量Qdm与工作装置操作量Awo的关系。工作装置要求确定部86从要求流量Qdm与工作装置泵压Pwp确定工作装置要求马力Hpto。详细地说，工作装置要求确定部86通过以下的数学式4的式子确定工作装置要求马力Hpto。(数学式4)Hpto＝Qdm/ηv*Pwp/ηtηv是容积效率。ηt是扭矩效率。容积效率ηv以及扭矩效率ηt是根据工作装置泵23的特性确定的固定值。工作装置泵压Pwp被工作装置泵压检测部32检测。另外，工作装置要求确定部86基于工作装置泵压Pwp与工作装置输出流量Qwo确定所述工作装置负荷扭矩Tpto。详细地说，工作装置要求确定部86通过以下的数学式5的式子确定工作装置负荷扭矩Tpto。(数学式5)Tpto＝Qwp*Pwp/ηtQwp是工作装置泵排出容积。工作装置泵排出容积Qwp根据由第一偏转角检测部33检测出的偏转角来计算。另外，工作装置要求确定部86基于工作装置操作量Awo确定工作装置输出流量Qwo。详细地说，工作装置要求确定部86通过将所述要求流量Qdm乘以工作装置输出率Rpto而确定工作装置输出流量Qwo。工作装置输出率Rpto如后述。控制部27与如所述那样确定的工作装置输出流量Qwo相应地控制工作装置泵23的排出容量。如图12所示，控制部27具有发动机要求确定部87。发动机要求确定部87基于工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem，确定发动机要求马力Hdm。详细地说，发动机要求确定部87通过将工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem相加而确定发动机要求马力Hdm。如图13所示，控制部27具有要求节气门确定部89。要求节气门确定部89根据发动机要求马力Hdm和加速器操作量Aac确定指令节气门值Th_cm。详细地说，存储部56存储发动机扭矩线Let与匹配线Lma。发动机扭矩线Let限定发动机21的输出扭矩与发动机转速Ne的关系。发动机扭矩线Let包含调整区域La与全负荷区域Lb。调整区域La与指令节气门值Th_cm相应地变化(参照图13的La’)。全负荷区域Lb包含额定点Pr和相比于额定点Pr位于低发动机转速侧的最大扭矩点Pm。匹配线Lma是用于根据发动机要求马力Hdm确定第一要求节气门值Th_tm1的信息。虽然匹配线Lma能够被任意地设定，但在本实施方式中，匹配线Lma被设定为在发动机扭矩线Let的全负荷区域Lb中的比额定点Pr更靠近最大扭矩点Pm的位置。要求节气门确定部89以在发动机21的输出扭矩成为相当于发动机要求马力Hdm的扭矩的匹配点Pma1使发动机扭矩线Let与匹配线Lma匹配的方式确定第一要求节气门值Th_tm1。即，相当于发动机要求马力Hdm的等马力线Lhdm与匹配线Lma的交点被设定为第一匹配点Pma1，要求节气门确定部89以使发动机扭矩线Let的调整区域(参照La’)通过第一匹配点Pma1的方式确定第一要求节气门值Th_tm1。要求节气门确定部89将第一要求节气门值Th_tm1和相当于加速器操作量Aac的第二要求节气门值Th_ac中的小的一者确定为指令节气门值Th_cm。接下来，对所述变速器输出率Rtm与工作装置输出率Rpto的确定方法进行说明。如图12所示，控制部27具有分配率确定部88。分配率确定部88基于工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem确定变速器输出率Rtm和工作装置输出率Rpto。来自发动机21的输出马力被PTO22分配到工作装置泵23与动力传递装置24。向动力传递装置24的输出马力被分配到动力传递装置24的牵引力用的马力和向电容器64的充电用的马力。但是，若工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和比来自发动机21的输出马力大，则不能如各要求值那样分配发动机21的输出马力。因此，通过将工作装置要求马力Hpto与变速器要求马力Htm分别乘以输出率Rpto、Rtm，将各要求值的总和限制为不超过来自发动机21的输出马力。详细地说，在工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和为规定的负荷上限马力Hmax以下时，变速器输出率Rtm与工作装置输出率Rpto分别被设定为“1”。即，如工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的各要求值那样分配发动机21的输出马力。此外，规定的负荷上限马力Hmax基于当前的发动机转速Ne而确定。详细地说，规定的负荷上限马力Hmax如图10所示那样根据所述上限目标输入扭矩Max_Te+Tpto与当前的发动机转速Ne而确定。在工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和比规定的负荷上限马力Hmax大时，分配率确定部88设定比1小的值作为变速器输出率Rtm。在该情况下，分配率确定部88以能量管理要求马力Hem为优先确定变速器输出率Rtm与工作装置输出率Rpto。即，分配率确定部88将工作装置要求马力Hpto与变速器要求马力Htm分为优先量与比例量。分配率确定部88按照以下的顺序优先地分配来自发动机21的输出马力。1.能量管理要求马力Hem2.工作装置要求马力Hpto的优先量Hpto_A3.变速器要求马力Htm的优先量Htm_A4.工作装置要求马力Hpto的比例量Hpto_B5.变速器要求马力Htm的比例量Htm_B例如，如图14所示，在从能量管理要求马力Hem至工作装置要求马力Hpto的比例量Hpto_B的总和(Hem_A+Hpto_A+Htm_A+Hpto_B)比规定的负荷上限马力Hmax小、但从能量管理要求马力Hem_A至变速器要求马力Htm的比例量Htm_B的总和比规定的负荷上限马力Hmax大的情况下，将变速器要求马力Htm的比例量从Htm_B校正为比Htm_B小的Htm_B’，以使该总和成为规定的负荷上限马力Hmax以下。将校正后的变速器要求马力Htm’相对于校正前的变速器要求马力Htm的比确定为变速器输出率Rtm。接下来，作为本实施方式的作业车辆1的动作时的控制的例子，对V形作业中的控制进行说明。图15表示V形作业中的作业车辆1的动作。V形作业是典型的用于将沙土等货物从堆积有沙土等输送物的堆积地300装进自卸卡车200的货架的作业。如图15所示，V形作业包含以下五个作业状况：(1)前进而靠近堆积地300；(2)进入而堆积地300将货物装进铲斗12(以下，称作“挖掘”)；(3)后退而离开堆积地300；(4)前进而靠近自卸卡车200(以下，称作“卸料作业”)，将货物从铲斗12向自卸卡车200的货架卸下(以下，称作“排土”)；(5)后退而离开自卸卡车200。图16是表示V形作业中的作业车辆1的各参数的变化的时间图。图16(A)表示车速。此外，在图16(A)中，双点划线表示以往的变矩器式的作业车辆的车速作为比较例。图16(B)表示发动机转速。此外，在图16(B)中，双点划线表示以往的变矩器式的作业车辆的发动机转速。图16(C)表示发动机21的输出扭矩。此外，在图16(C)中，双点划线表示以往的变矩器式的作业车辆的发动机的输出扭矩。在图16(D)中，实线表示工作装置泵压。在图16(D)中，虚线表示工作装置泵23的排出容积。即，图16(D)表示向工作装置泵23的负荷。在图16(E)中，实线表示大臂操作量。在图16(E)中，虚线表示铲斗操作量。此外，在图16(E)中，正的操作量的意思是使工作装置3上升的操作，负的操作量的意思是使工作装置3下降的操作。在图16(F)中，实线表示加速器操作量。此外，在本实施方式中，除了V形作业中的作业状况的切换时等一部分的情况以外，加速器操作量达到最大。在图16(F)中，虚线表示指令节气门值。图16(G)表示通过变速操作部件53a选择的速度范围。图16(H)表示FR操作部件54a的选择位置(FNR位置)。如所述那样，在前进的作业状况(1)中，作业车辆前进而靠近堆积地300。因此，如图16(E)所示，大致不进行工作装置3的负荷变大的那种操作，如图16(D)所示，向工作装置泵23的负荷小。因此，发动机21的马力主要被分配于动力传递装置24。如图16(A)所示，在前进的作业状况(1)中，作业车辆1从停止状态起步而加速。在本实施方式的作业车辆1中，如图8所示，变速器要求确定部84基于输出转速Nout与加速器操作量Aac确定要求牵引力Tout，将变速器要求马力Htm乘以输出转速Nout而确定变速器要求马力Htm。因此，在起步时，车速小，因此变速器要求马力Htm小。但是，由于即使在发动机转速上升之前也产生牵引力，因此如图16(A)所示，与以往的变矩器式的车辆比较，起步时的加速良好。此外，加速所需的能量能够通过电容器64的电力而被附加地供给。之后，若车速上升而变速器要求马力Htm增大，则发动机要求马力Hdm增大。由此，图13所示的匹配点Pma1沿匹配线Lma移动，从而如图16(F)所示，指令节气门值Th_cm增大。其结果是，如图16(B)所示，发动机转速增大。但是，在以往的变矩器式的作业车辆中，在没有工作装置负荷的情况下，发动机负荷变小，从而发动机转速上升。其结果是，燃料的消耗量变大。与此相对，在本实施方式的作业车辆1中，由于基于变速器要求马力Htm来确定指令节气门值Th_cm，所以发动机转速被抑制得很低。由此，能够降低油耗。接下来，在挖掘的作业状况(2)中，作业车辆1进入堆积地300而将货物装进铲斗。如图16(A)所示，在挖掘的作业状况下，车速小。因此，虽然来自动力传递装置24的输出扭矩大，但动力传递装置24中所需的马力小。另一方面，如图16(E)所示，在挖掘的作业状况(2)中进行工作装置3的操作。因此，发动机21的马力被分配于工作装置泵23。因此，若发动机21的马力过小，则挖掘力不足，因此在挖掘的作业状况(2)下，向动力传递装置24与工作装置泵23的马力的分配很重要。如图16(G)所示，在挖掘开始时，操作人员首先操作变速操作部件53a，将速度范围从2挡降挡到1挡。在本实施方式的作业车辆1中，若速度范围降挡到1挡，则基准牵引力特性从2挡的特性变更为1挡的特性。由此，例如，如图8所示，要求牵引力特性从Lout2变更为Lout2’。在该情况下，在车速(输出转速Nout)比1挡中的上限值大时，要求牵引力Tout被确定为负的值。由此，产生制动力。若将铲斗12插入堆积地300，则车速降低。在该情况下，变速器要求确定部84按照1挡的要求牵引力特性，根据车速确定要求牵引力Tout与变速器要求马力Htm。在挖掘中，操作人员进行用于使大臂11上升的操作。在该情况下，图11所示的工作装置要求马力Hpto增大，由此，图12所示的发动机要求马力Hdm增大。因此，图13所示的匹配点Pma1沿匹配线Lma移动，从而指令节气门值Th_cm增大。其结果是，发动机转速增大。另外，在挖掘中，如图16(E)所示，操作人员间断地进行使铲斗12上升的操作。在该情况下，图11所示的工作装置要求马力Hpto重复上升与下降，由此，图12所示的发动机要求马力Hdm重复上升与下降。图13所示的匹配点Pma1与该发动机要求马力Hdm的变化相应地沿匹配线Lma移动，从而如图16(F)所示，指令节气门值Th_cm变化，其结果是，如图16(B)所示，发动机转速被调整。在后退而离开堆积地300的作业状况(3)下，作业车辆1后退而离开堆积地300。因此，如图16(E)所示，大致不进行工作装置3的负荷大这样的操作，如图16(D)所示，向工作装置泵23的负荷小。在后退时，与前进时相同，作业车辆1首先进行加速。由此，向后方的车速增大。如图16(A)所示，在后退的起步时，与前进的起步时相同，在本实施方式的作业车辆1中，与以往的变矩器式的车辆比较，起步时的加速良好。若作业车辆1后退而离开土堆，则接着进行减速。在减速时，由于要求牵引力Tout降低，所以变速器要求马力Htm降低。由此，图13所示的匹配点Pma1沿匹配线Lma移动，从而指令节气门值Th_cm如图16(F)所示那样降低。其结果是，发动机转速如图16(B)所示那样降低。此外，在减速时，有时因要求牵引力Tout成为负的值而要求制动力。例如，如图16(G)所示，在作业车辆1的后退过程中，在刚将FR操作部件54a从后退位置切换到前进位置之后，FR操作部件54a被设定于前进位置，但在作业车辆1后退的情况下，要求制动力。在产生了制动力的情况下，作为制动力被吸收的动能经由动力传递装置24再生于发动机21或电容器64。通过使能量再生于发动机21，能够降低油耗。另外，通过使能量再生于电容器64，能够调整使用能量的时刻。接下来，在卸料作业/排土的作业状况下，作业车辆1前进而靠近自卸卡车200，将货物从铲斗12向自卸卡车200的货架卸下。在卸料作业时，作业车辆1以在铲斗12装载有货物的状态下加速。此时，由于进行使铲斗12上升的操作，所以向工作装置泵23的负荷大。另外，在卸料作业/排土的作业状况下，若车速过快，则作业车辆1在铲斗12充分上升之前到达自卸卡车200。因此，重要的是车速与工作装置3的良好的操作性。在卸料作业时，向工作装置泵23的负荷大。因此，在以往的变矩器式的作业车辆中，为了应对作业泵的高负荷而使发动机转速增大。在该情况下，变矩器的吸收扭矩也增大，其结果是，车速增大。因此，需要进行通过制动器、微动踏板或切断踏板等操作部件调整车速的操作。与此相对，在本实施方式的作业车辆1中，与工作装置操作检测部52b的操作相应地确定工作装置要求马力Hpto。因此，能够通过工作装置操作检测部52b的操作向工作装置泵23供给所需的动力。另外，由于基于加速器操作量Aac确定目标输出扭矩To_ref，所以能够通过加速器操作部件51a的操作容易地调整车速。因此，无论驾驶操作是否复杂，都能够简易地进行车速的调整与工作装置3的操作。另外，在本实施方式的作业车辆1中，基于马力来调整发动机的输出。因此，能够在发动机效率高的低旋转且高扭矩的区域内控制发动机。另外，如图10所示，目标输入扭矩确定部81以不超过规定的上限目标输入扭矩Max_Te的方式确定目标输入扭矩Te_ref。因此，以剩余用于使发动机转速上升的剩余扭矩的方式确定目标输入扭矩Te_ref。由此，即使在向发动机21的负荷大时，也抑制发动机转速降低。在排土时，操作人员一边结束大臂11的上升并使加速器操作量减少，一边使铲斗12下降。因此，要求牵引力Tpto按照加速器操作量的减少而降低，变速器要求马力Htm降低。另外，由于大臂11的上升结束，所以工作装置要求马力Hpto降低。由此，图13所示的匹配点Pma1沿匹配线Lma移动，从而指令节气门值Th_cm如图16(F)所示那样降低。其结果是，如图16(B)所示，发动机转速降低。由于后退而离开自卸卡车200的作业状况(5)下的控制与后退而离开堆积地300的作业状况(3)相同，因此省略说明。本实施方式的作业车辆1具有以下的特征。控制部27通过动力传递装置24中的扭矩的平衡，确定向马达MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref，从而能够获得向动力传递装置24的所希望的输入扭矩和向动力传递装置24的所希望的输出扭矩。因此，能够高精度地获得规定的牵引力特性。通常，作业车辆被要求一边使牵引力和向工作装置的负荷较大地变动一边进行作业。因此，为了获取工作装置的动作与驱动力的平衡，优选的是将向动力传递装置的输入扭矩以及输出扭矩调整为所希望的值。在本实施方式的作业车辆1中，通过调整目标输入扭矩Te_ref与目标输出扭矩To_ref，能够获得向动力传递装置24的所希望的输入扭矩和来自动力传递装置24的所希望的输出扭矩。由此，能够实现兼备作业性与行驶性的作业车辆。变速器要求确定部84基于输出转速Nout与加速器操作量Aac来确定要求牵引力Tout。因此，不仅基于输出转速Nout也基于加速器操作量Aac来确定要求牵引力Tout。由于目标输出扭矩确定部82基于要求牵引力Tout确定目标输出扭矩To_ref，因此基于加速器操作量Aac确定目标输出扭矩To_ref。由此，能够使操作人员的操作感提高。变速器要求确定部84基于要求牵引力特性信息D1根据输出转速Nout确定要求牵引力Tout。变速器要求确定部84与加速器操作量Aac相应地确定要求牵引力特性信息D1。因此，通过与加速器操作量Aac相应地确定要求牵引力特性信息D1，能够基于加速器操作量Aac确定要求牵引力Tout。变速器要求确定部84通过将基准要求牵引力特性Lout1乘以牵引力比率FWR与车速比率VR来确定当前的要求牵引力特性Lout2。另外，变速器要求确定部84与加速器操作量Aac相应地确定牵引力比率FWR与车速比率VR。因此，通过使用与加速器操作量Aac相应的牵引力比率FWR与车速比率VR，能够与加速器操作量Aac相应地确定当前的要求牵引力特性Lout2。要求牵引力特性信息D1相对于规定速度以上的输出转速Nout限定负的值的要求牵引力Tout。因此，在输出转速Nout为规定速度以上时，要求牵引力Tout为负的值。即，在输出转速Nout高时，控制动力传递装置24以产生制动力。例如，若在相当于图8的要求牵引力特性上的点P的状态下将要求牵引力特性从Lout2变更为Lout2’，则要求牵引力Tout从正的值变更为负的值。由此，产生制动力。因此，在EMT式的动力传递装置24中实现与利用变矩器式的变速装置产生的涉及降挡的发动机制动器相同的行为。目标输入扭矩确定部81基于变速器要求马力Htm与能量管理要求马力Hem确定目标输入扭矩Te_ref。因此，能够确定向动力传递装置24的目标输入扭矩Te_ref，以便获得为了从动力传递装置24输出相当于要求牵引力的牵引力所需的马力和为了将电力储存于电容器64所需的马力。目标输入扭矩确定部81根据上限目标输入扭矩线Lmax_Te+Tpto与发动机转速Ne确定目标输入扭矩Te_ref的上限值。因此，比根据发动机要求马力Hdm与发动机转速Ne确定的发动机21的目标输出扭矩小的值成为目标输入扭矩Te_ref的上限值。因此，以剩余用于使发动机转速Ne上升的剩余扭矩的方式确定目标输入扭矩Te_ref。由此，能够抑制超负荷带来的发动机转速Ne的降低。在工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和比规定的负荷上限马力Hmax大时，分配率确定部88能够设定比1小的值作为变速器输出率Rtm。因此，在工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和比规定的负荷上限马力Hmax大时，虽然在确定目标输入扭矩Te_ref时变速器要求马力Htm的值减少，但维持能量管理要求马力Hem的值。即，相比于变速器要求马力Htm，以能量管理要求马力Hem为优先确定目标输入扭矩Te_ref。由此，能够以能量管理要求马力Hem为优先分配来自发动机21的输出马力，其结果是，能够对电容器64确保规定的电力。匹配线Lma被设定为在发动机扭矩线Let的全负荷区域Lb中通过比额定点Pr更靠近最大扭矩点Pm的位置。因此，与匹配线Lma被设定为在发动机扭矩线Let的全负荷区域Lb中通过比最大扭矩点Pm更靠近额定点Pr的位置的情况下相比，匹配点Pma1的发动机转速Ne变小。因此，能够降低油耗。发动机要求确定部87基于工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem确定发动机要求马力Hdm。因此，能够确定适合与操作人员的操作相应的工作装置3的驱动以及行驶装置25的驱动和向电容器64的充电的发动机要求马力Hdm。上述动力传递装置24具有第一行星齿轮机构68与第二行星齿轮机构69。但是，动力传递装置所具备的行星齿轮机构的数量并不限定于两个。动力传递装置也可以仅具有一个行星齿轮机构。或者，动力传递装置也可以具有三个以上的行星齿轮机构。图17是表示第二实施方式的作业车辆所具备的动力传递装置124的结构的示意图。第二实施方式的作业车辆的其他结构与所述实施方式的作业车辆1相同，因此省略详细的说明。另外，在图17中，对与上述实施方式的动力传递装置24相同的结构标注相同的附图标记。如图17所示，动力传递装置124具有变速机构166。变速机构166具有行星齿轮机构168、第一传递轴167、第二传递轴191以及第二传递轴齿轮192。第一传递轴167连结于FR切换机构65。行星齿轮机构168与第二传递轴齿轮192配置在与第一传递轴167以及第二传递轴191同轴上。行星齿轮机构168具有太阳齿轮S1、多个行星齿轮P1、支承多个行星齿轮P1的行星架C1以及环形齿轮R1。太阳齿轮S1连结于第一传递轴167。多个行星齿轮P1与太阳齿轮S1啮合，并以能够旋转的方式支承于行星架C1。行星架C1固定于第二传递轴191。环形齿轮R1与多个行星齿轮P1啮合，并且能够旋转。另外，在环形齿轮R1的外周设有环形外周齿轮Gr1。在第二马达MG2的输出轴194固定有第二马达齿轮Gm2，第二马达齿轮Gm2与环形外周齿轮Gr1啮合。第二传递轴齿轮192连结于第二传递轴191。第二传递轴齿轮192与输出齿轮71啮合，第二传递轴齿轮192的旋转经由输出齿轮71被输出到输出轴63。变速机构166具有第一高速用齿轮(以下，称作“第一H齿轮GH1”)、第二高速用齿轮(以下，称作“第二H齿轮GH2”)、第一低速用齿轮(以下，称作“第一L齿轮GL1”)、第二低速用齿轮(以下，称作“第二L齿轮GL2”)、第三传递轴193以及Hi/Lo切换机构170。第一H齿轮GH1与第一L齿轮GL1配置于与第一传递轴167以及第二传递轴191同轴上。第一H齿轮GH1连结于第一传递轴167。第一L齿轮GL1连结于第二传递轴191。第二H齿轮GH2与第一H齿轮GH1啮合。第二L齿轮GL2与第一L齿轮GL1啮合。第二H齿轮GH2与第二L齿轮GL2配置在与第三传递轴193同轴上，并配置为能够相对于第三传递轴193旋转。第三传递轴193连结于第一马达MG1的输出轴。Hi/Lo切换机构170是用于将动力传递装置24中的驱动力传递路径在车速高的高速模式(Hi模式)与车速低的低速模式(Lo模式)中进行切换的机构。该Hi/Lo切换机构170具有在Hi模式时接通的H离合器CH和在Lo模式时接通的L离合器CL。H离合器CH将第二H齿轮GH2与第三传递轴193连接或者切断。另外，L离合器CL将第二L齿轮GL2与第三传递轴193连接或者切断。接下来，对该第二实施方式的动力传递装置124的动作进行说明。图18是表示第二实施方式的作业车辆中的各马达MG1、MG2的转速相对于车速的图。在图18中，实线表示第一马达MG1的转速，虚线表示第二马达MG2的转速。在车速为0～V1的A区域(Lo模式)中，L离合器CL接通(连接)，H离合器CH断开(切断)。在该A区域中，由于H离合器CH断开，因此第二H齿轮GH2与第三传递轴193被切断。另外，由于L离合器CL接通，因此第二L齿轮GL2与第三传递轴193连接。在该A区域中，来自发动机21的驱动力经由第一传递轴167被输入到太阳齿轮S1，该驱动力从行星架C1被输出到第二传递轴191。另一方面，输入到太阳齿轮S1的驱动力从行星齿轮P1传递到环形齿轮R1，并经由环形外周齿轮Gr1以及第二马达齿轮Gm2输出到第二马达MG2。第二马达MG2在该A区域中主要作为发电机发挥功能，通过第二马达MG2发电的电力的一部分被储存于电容器64。另外，在A区域中，第一马达MG1主要作为电动马达而发挥功能。第一马达MG1的驱动力以第三传递轴→第二L齿轮GL2→第一L齿轮GL1的路径输出到第二传递轴191。如此在第二传递轴191合并的驱动力经由第二传递轴齿轮192以及输出齿轮71而传递到输出轴63。在车速超过V1的B区域(Hi模式)中，H离合器CH接通(连接)，L离合器CL断开(切断)。在该B区域中，由于H离合器CH接通，因此第二H齿轮GH2与第三传递轴193连接。另外，由于L离合器CL断开，因此第二L齿轮GL2与第三传递轴193切断。在该B区域中，来自发动机21的驱动力被输入到太阳齿轮S1，该驱动力从行星架C1被输出到第二传递轴191。另外，来自发动机21的驱动力从第一H齿轮GH1经由第二H齿轮GH2以及第三传递轴193被输出到第一马达MG1。在该B区域中，由于第一马达MG1主要作为发电机而发挥功能，因此在该第一马达MG1中发电的电力的一部分储存于电容器64。另外，第二马达MG2的驱动力以第二马达齿轮Gm2→环形外周齿轮Gr1→环形齿轮R1→行星架C1的路径输出到第二传递轴191。如此在第二传递轴191中合并的驱动力经由第二传递轴齿轮192以及输出齿轮71被传递到输出轴63。第二实施方式的作业车辆中的动力传递装置124的控制与上述实施方式的动力传递装置24的控制相同。但是，由于动力传递装置124的结构与动力传递装置24不同，因此扭矩平衡信息与上述不同。详细地说，第二实施方式中的第一扭矩平衡信息通过以下的数学式6的式子表示。(数学式6)Ts1_Low＝Te_ref*r_frTc1_Low＝Ts1_Low*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr1_Low＝Ts1_Low*(Zr1/Zs1)Tcm1_Low＝To_ref*(-1)*(Zod/Zo)+Tc1_LowTm1_Low＝Tcm1_Low*(-1)*(Zm1_Low/Zm1d_Low)Tm2_Low＝Tr1_Low*(-1)*(Zm2/Zm2d)另外，第二实施方式中的第二扭矩平衡信息通过以下的数学式7的式子表示。(数学式7)Tc1_Hi＝To_ref*(-1)*(Zod/Zo)Tr1_Hi＝Tc1_Hi*(-1)*(1/(Zs/Zr+1))Ts1_Hi＝Tr1_Hi*(Zs/Zr)Tsm1_Hi＝Ts1+Te_ref*r_frTm1_Hi＝Tsm1_Hi*(-1)*(Zm1_Hi/Zm1d_Hi)Tm2_Hi＝Tr1_Hi*(-1)*(Zm2/Zm2d)这里，各扭矩平衡信息的参数的内容如以下的表2那样。[表2]本发明并不限定于以上那种实施方式，只要不脱离本发明的范围就能够进行各种变形或者校正。本发明并不局限于上述轮式装载机，也可以应用于推土机、拖拉机、叉车或机动平地机等其他种类的作业车辆。本发明并不局限于EMT，也可以应用于HMT等其他种类的变速装置。在该情况下，第一马达MG1作为液压马达以及液压泵而发挥功能。另外，第二马达MG2作为液压马达以及液压泵而发挥功能。第一马达MG1与第二马达MG2是可变容量型的泵/马达，通过控制部27控制斜盘或斜轴的偏转角，从而控制容量。而且，与所述实施方式相同地，以输出计算出的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref的方式控制第一马达MG1与第二马达MG2的容量。动力传递装置24的结构并不限定于所述实施方式的结构。例如，两个行星齿轮机构68、69的各要素的连结、配置并不限定于上述实施方式的连结、配置。动力传递装置124的结构并不限定于上述实施方式的结构。例如，行星齿轮机构168的各要素的连结、配置并不限定于上述实施方式的连结、配置。扭矩平衡信息并不限定于上述实施方式那种扭矩的平衡的式子。例如，扭矩平衡信息也可以是表或图等形式。扭矩平衡信息并不限定于所述第一扭矩平衡信息与第二扭矩平衡信息这两个扭矩平衡信息。在动力传递装置24中的驱动力的传递路径具有三个以上的模式的情况下，也可以与能够选择的模式数量配合地使用三个以上的扭矩平衡信息。或者，在动力传递装置24中的驱动力的传递路径仅为一个的情况下，也可以仅使用一个扭矩平衡信息。变速操作部件53a也可以具有降挡开关。降挡开关是用于将动力传递装置24的速度范围从当前的速度范围一级或多级地下降的操作部件。操作人员通过操作降挡开关，能够将动力传递装置24的速度范围从当前的速度范围下降到低速的速度范围。在所述实施方式中，在确定工作装置要求马力Hpto以及工作装置负荷扭矩Tpto的过程中，考虑工作装置3用的工作装置泵23中的要求马力以及负荷扭矩，但也可以进一步考虑辅机用的液压泵的要求马力以及负荷扭矩。辅机用的液压泵也可以包含上述变速器泵29。即，除了工作装置泵23之外，也可以考虑上述变速器泵29的要求马力以及负荷扭矩而确定工作装置要求马力Hpto以及工作装置负荷扭矩Tpto。或者，辅机用的液压泵也可以上述所述转向泵30。即，除了工作装置泵23之外，也可以考虑上述转向泵30的要求马力以及负荷扭矩来确定工作装置要求马力Hpto以及工作装置负荷扭矩Tpto。或者，在作业车辆1具备用于冷却发动机21的冷却风扇、用于驱动冷却风扇的风扇马达以及用于驱动风扇马达的风扇泵的情况下，辅机用的液压泵也可以是风扇泵。即，也可以进一步考虑风扇泵的要求马力以及负荷扭矩来确定工作装置要求马力Hpto以及工作装置负荷扭矩Tpto。或者，除了工作装置泵23之外，也可以考虑所述液压泵的一部分或者全部的要求马力以及负荷扭矩来确定工作装置要求马力Hpto以及工作装置负荷扭矩Tpto。分配率确定部88对来自发动机21的输出马力的分配的优先顺序并不限定于上述实施方式的顺序，也可以进行变更。另外，在上述实施方式中，虽然变速器要求马力Htm的比例量Htm_B的优先顺序比工作装置要求马力Hpto的比例量Hpto_B的优先顺序低，但变速器要求马力Htm的比例量Htm_B与工作装置要求马力Hpto的比例量Hpto_B的优先顺序也可以相同。例如，如图19所示，在工作装置要求马力Hpto、变速器要求马力Htm以及能量管理要求马力Hem的总和比规定的负荷上限马力Hmax大时，也可以通过将变速器要求马力Htm的比例量Htm_B与工作装置要求马力Hpto的比例量Hpto_B乘以相同的比率α(＜1)而分别校正为Htm_B’与Hpto_B’，以使该总和成为负荷上限马力Hmax以下。即，Htm_B’＝Htm_B*α，Hpto_B’＝Hpto_B*α。而且，校正后的变速器要求马力Htm’相对于校正前的变速器要求马力Htm的比被作为变速器输出率Rtm而确定。另外，校正后的工作装置要求马力Hpto’相对于校正前的工作装置要求马力Hpto的比被作为工作装置输出率Rpto而确定。工业上可利用性本发明具有如下效果：作业车辆中的牵引力特性的设定的自由度高、且能够高精度地获得规定的牵引力特性，并且能够基于工作装置的操作控制马达。因此，作为本发明作业车辆以及作业车辆的控制方法是有用的。附图标记说明21发动机23工作装置泵3工作装置25行驶装置24、124动力传递装置27控制部61输入轴63输出轴62齿轮机构MG1第一马达MG2第二马达81目标输入扭矩确定部82目标输出扭矩确定部83指令扭矩确定部37输出转速检测部51a加速器操作部件51b加速器操作检测部84变速器要求确定部64电容器85能量管理要求确定部52a工作装置操作部件86工作装置要求确定部87发动机要求确定部88分配率确定部89要求节气门确定部56存储部