多电机电动车驱动桥结构的制作方法

本发明涉及一种电动车驱动桥结构，特别涉及一种多电机电动车驱动桥结构，属于车辆技术领域。

背景技术：

电动车辆作为一种环保交通工作近年来得到迅速的发展，目前的电动电动车辆主要有电动自行车、电动三轮车、电动汽车（四轮），作为驱动桥，只是使用在三轮以上的电动车上，目前在电动三轮车上基本电机输出至差速器动力驱动后轮旋转前进，电动三轮车的后轮没有转向所需的配置和结构，所以无法应用在电动汽车的驱动上，作为燃油汽车的替代品，电动汽车的发展很快，目前电动轿在驱动中普遍采用一个电机驱动，电机的动力输出至差速器，差速器上再通过半轴驱动车轮行进，由于需要转向。在半轴与车轮之间装配有配合转向的万向节，目前的电动汽车中普遍采用一个电机驱动，这产生了以下多种缺陷：一是如果电机一旦发生故障，将导致车辆无法行驶；二是一个电机的驱动桥在驱动桥重量分配及重心点调节上较为复杂，不利于车辆整体重心的控制；三是由于电动轿车在行驶中各种情况下需要的功率不同，单电机的情况下在各个不同的功率点均有一个电机提供动力，使工作点功率与电机的额定功率以及其固有特性匹配性差，难以优化的实现电能的高效率转换，四是由于电机的功率和体积一般正相关，所以一定功率的单电机在设计中需要安排较大安装空间，不利于电动汽车整体安装设计的优化，而两个以上相加能够提供相同功率的电机组合中的每个电机可能具有更小的体积，能够更灵活的设计和匹配安装制造空间。所以在目前的电动汽车中需要一种能够更为优化的电机驱动设计方案。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术中上述的缺陷，提供一种多电机电动车驱动桥结构。

为实现本发明的目的，采用了下述的技术方案：多电机电动车驱动桥结构，包括差速器，两个以上电机的输出轴直接或间接啮合输出动力至差速器上的输入轮，差速器的两侧的输出上连接有两个半轴，半轴与车轮之间设置有万向节，进一步的，所述的电机数量为两个，两个电机方向相对设置在桥包上，两个电机的输出轴位于同一直线上，两个电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力，进一步的，所述的电机数量为四个，每个电机上均设置有输出齿轮，四个电机的输出齿轮直接啮合在差速器的输入齿轮上，进一步的，所述的电机数量为六个或八个，每个电机上均设置有输出齿轮，所有电机的输出齿轮直接啮合在差速器的输入齿轮上，进一步的，所述的电机数量为四个，其中每两个电机为一对，一对中的两个电机方向相对设置在桥包上，一对中的两个电机的输出轴位于同一直线上，一对电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力，进一步的，所述的电机数量为六个或八个，其中每两个电机为一对组成三对或四对电机，一对中的两个电机方向相对设置在桥包上，一对中的两个电机的输出轴位于同一直线上，一对电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力。

本发明的积极技术效果在于：一是采用多电机，在一个电机发生故障的情况下仍可行驶；二是多电机达到要求功率的每个电机相对单电机的体积要小，有利于灵活的安排安装空间，提高安装装配的简易型；三是多电机能够灵活的调节驱动桥的重心问题，四是多电机能够通过控制器根据行驶功率需要实时的调节每个或单个电机的工作点，实现电机效率的最大化，五是提供了有效降低电机成本的途径。

附图说明

图1是本发明整体结构的示意图。

图2是本发明的四个电机的外观示意图。

图3是图2中所示的四个电机的传动结构示意图。

具体实施方式

为了更充分的解释本发明的实施，提供本发明的实施实例。这些实施实例仅仅是对本发明的阐述，不限制本发明的范围。

结合附图对本发明进一步详细的阐述，附图中各标记为：101：电机A；102：电机B；2：差速器；201：左半轴；202：右半轴；301：左万向节；302：右万向节；401：左驱动轮；402：右驱动轮；11：电机一；12：电机二；13：电机三；14：电机4；15：输出齿轮一；16：输出齿轮二；22：差速器输入轮；31：中间轮一；32：中间轮二；21：差速器外壳。如附图所示，多电机电动车驱动桥结构，包括差速器2，两个以上电机的输出轴直接或间接啮合输出动力至差速器上的输入轮，差速器的两侧的输出上连接有两个半轴，半轴与车轮之间设置有万向节，图1中示出了两个电机，分别为电机A、电机B，两个电机的动力输入至差速器的输入轮，差速器2的输出上连接左半轴、右半轴，左半轴与左驱动、右半轴与 右驱动轮之间分别设置有左万向节、右万向节，所述的电机数量为两个，两个电机方向相对设置在桥包上，两个电机的输出轴位于同一直线上，两个电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力，所述的电机数量为四个，每个电机上均设置有输出齿轮，四个电机的输出齿轮直接啮合在差速器的输入齿轮上，所述的电机数量为六个或八个，每个电机上均设置有输出齿轮，所有电机的输出齿轮直接啮合在差速器的输入齿轮上，所述的电机数量为四个，其中每两个电机为一对，一对中的两个电机方向相对设置在桥包上，一对中的两个电机的输出轴位于同一直线上，一对电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力，所述的电机数量为六个或八个，其中每两个电机为一对组成三对或四对电机，一对中的两个电机方向相对设置在桥包上，一对中的两个电机的输出轴位于同一直线上，一对电机的输出轴连接至同一输出齿轮，输出齿轮与差速器的输入齿轮直接啮合传输动力或者在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力。

以四个电机为例，其中每两个电机为一对，一对中的两个电机方向相对设置在桥包上，一对中的两个电机的输出轴位于同一直线上，一对电机的输出轴连接至同一输出齿轮，在输出齿轮与差速器的输入轮之间设置有中间轮传输动力，如图2至图3所示，设置有四个电机，分别为电机一、电机二、电机三、电机四，电机的输出上可直接带有减速机，其中电机一、电机三为一对，电机二、电机四为一对，电机一、电机三的输出轴同心连接至输出齿轮一15中，电机二、电机四的输出轴同连接至输出齿轮二16中，输出齿轮一、输出齿轮二均啮合在中间轮一31上，与中间轮一31同心一体或固定设置有中间轮二32，中间轮二32与差速器输入轮22相啮合，当某个电机转动时，通过上述结构传输动力至差速器，差速器输出至两个半轴从而驱动两边的驱动轮。以上以四个电机的情况为例说明的，该结构同样适用于2数量-8个的电机，电机所驱动的输出齿轮还可以不通过任何中间轮直接啮合在差速器的输入轮上，这种情况先可采用电机减速机一体的输出，输出齿轮直接啮合在输入轮上，合理的涉及齿轮的传动比，也可实现本发明的功能。无论直接或间接输出动力至差速器的输入轮，电机的数量可以为奇数个或偶数个，上述四个电机也可以不分为相对设立的两对，即四个电机的输出轴向平行但不位于一条直线上，每个电机的输出上均可带输出齿轮，四个输出齿轮均啮合在中间轮一上，总之，本发明的实现形式和变换为多种，不再一一详列。

在详细说明本发明的实施方式之后，熟悉该项技术的人士可清楚地了解，在不脱离上述申请专利范围与精神下可进行各种变化与修改，凡依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均属于本发明技术方案的范围，且本发明亦不受限于说明书中所举实例的实施方式。