一种车辆制动控制方法与流程

本发明涉及车辆制动技术领域，更具体地说，涉及一种车辆制动控制方法。

背景技术：

轨道工程车主要作为城市轨道的工程建设、线路维护保养和救援的用途。保持制动功能作为制动系统的辅助功能之一，在地铁车辆上运用广泛，而目前在轨道工程车领域上没有保持制动功能的设置，难以在车辆停车后稳定并且准确控制车辆位置保持不动。

地铁车辆采用的是直通式制动机系统，而轨道工程车为自动式制动机系统，并且地铁车辆与轨道工程车在用途和连挂方式等条件上完全不同，从而地铁车辆的保持制动控制方法不能满足工程车的实际情况需求。

综上可见，目前常见的大型工程车辆缺乏足够有效的停车保护，在车辆完成制动后，没有一种行之有效的保持车辆位置不变的技术方案，车辆存在容易溜车造成安全隐患等的问题。

综上所述，如何有效地解决目前大型工程车辆制动停车后难以有效保持车辆位置，易造成安全隐患等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆制动控制方法，该车辆制动控制方法可以有效地解决目前大型工程车辆制动停车后难以有效保持车辆位置，易造成安全隐患等问题。

为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆制动控制方法，包括：

接收零速信号，获得制动相关参数；

根据所述制动相关参数判断车辆制动类型是否为整列车制动，如果是，则控制列车管减压量达到整列车制动减压量值，如果否，则控制列车的动力车的制动缸的压力值到达保持制动压力值。

优选的，上述车辆制动控制方法中，所述制动相关参数包括列车管的减压量；根据所述制动相关参数判断车辆制动类型是否为整列车制动具体为：判断所述减压量是否超过减压量阈值，如果是，则为整列车制动，如果否，则为动力车单独制动。

优选的，上述车辆制动控制方法中，所述保持制动压力值具体为所述制动缸全动力制动压力值的预设倍数。

优选的，上述车辆制动控制方法中，还包括：

接收到溜车信号；

控制所述列车管减压量达到溜车减压量值。

优选的，上述车辆制动控制方法中，还包括：

接收到牵引信号；

判断所述减压量是否超过减压量阈值，如果是，则控制制动单元在第一预设时间内缓解当前保持的制动力；如果否，则在第二预设时间内缓解当前保持的制动力。

优选的，上述车辆制动控制方法中，所述牵引信号具体为：

车辆受到的牵引力大于当前制动力的信号，或者车辆非零速的信号。

优选的，上述车辆制动控制方法中，所述减压量阈值的取值范围是40kpa-50kpa，包括端点值。

本发明提供的车辆制动控制方法，包括：接收零速信号，获得制动相关参数；根据所述制动相关参数判断车辆制动类型是否为整列车制动，如果是，则控制列车管减压量达到整列车制动减压量值，如果否，则控制列车的动力车的制动缸的压力值到达保持制动压力值。采用本发明提供的这种车辆制动控制方法，在车辆执行制动动作并将车辆速度降为零时，直接获得制动相关参数，并依据这些参数判断车辆采用的制动方式，通过控制列车管减压量值或执行制动的动力车的制动缸的压力值，来达到令车辆保持制动的目的，并且该制动保持的方式针对不同的制动方式采用不同的制动保持力，能够较好的适应车辆的当前工作情况，能够适应自动式制动机系统等不同的车辆制动系统，具有较好的适应性，有效地在停车后保持车辆的位置，防止溜车等危险情况发生。综上所述，本发明提供的车辆制动控制方法有效地解决了目前大型工程车辆制动停车后难以有效保持车辆位置，易造成安全隐患等问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的车辆制动控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种车辆制动控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的第三种车辆制动控制方法的流程图。

具体实施方式

本发明实施例公开了一种车辆制动控制方法，以解决目前大型工程车辆制动停车后难以有效保持车辆位置，易造成安全隐患等问题。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的车辆制动控制方法的流程图。

本发明的实施例提供的车辆制动控制方法，包括：

S01：接收零速信号，获得制动相关参数；该步骤具体指的是，车辆的中央控制单元在检测到车速降为零的同时，立即记录制动相关参数，以便后续的分析判断。

S02：根据所述制动相关参数判断车辆制动类型是否为整列车制动，S03：如果是，则控制列车管减压量达到整列车制动减压量值，S04：如果否，则控制列车的动力车的制动缸的压力值到达保持制动压力值。此处通过所记录的制动相关参数立即分析车辆的制动类型，并依据判断的结果立即采取对应的压力控制措施，令车辆的制动得到有效保持。

采用本发明提供的这种车辆制动控制方法，在车辆执行制动动作并将车辆速度降为零时，直接获得制动相关参数，并依据这些参数判断车辆采用的制动方式，通过控制列车管减压量值或执行制动的动力车的制动缸的压力值，来达到令车辆保持制动的目的，并且该制动保持的方式针对不同的制动方式采用不同的制动保持力，能够较好的适应车辆的当前工作情况，能够适应自动式制动机系统等不同的车辆制动系统，具有较好的适应性，有效地在停车后保持车辆的位置，防止溜车等危险情况发生。综上所述，本发明提供的车辆制动控制方法有效地解决了目前大型工程车辆制动停车后难以有效保持车辆位置，易造成安全隐患等问题。

请参阅图2，图2为本发明实施例提供的另一种车辆制动控制方法的流程图。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，所述制动相关参数包括列车管的减压量；根据所述制动相关参数判断车辆制动类型是否为整列车制动具体为：判断所述减压量是否超过减压量阈值，如果是，则为整列车制动，如果否，则为动力车单独制动。

本实施例提供的技术方案中通过检测车辆在制动时列车管的减压量，特指在车辆通过制动将车速降为零的时刻，其列车管的减压量的值。减压量为车辆列车管的定压与该时刻所记录的列车管的压力值的差值，该差值能够有效表征车辆制动力的大小，并据此判断车辆所采取的制动方式，并据此采取不同的操作。若减压量超过减压量阈值，则判断车辆所采取的为整列车制动，对应的采取上述实施例中的：控制列车管减压量达到整列车制动减压量值的操作；若减压量未超过减压量阈值，则判断车辆所采取的为动力车单独制动，对应的采取上述实施例中的：控制列车的动力车的制动缸的压力值到达保持制动压力值的操作。该判断方式简单，得到结果准确，并且所需的监测数据较少操作容易。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，所述保持制动压力值具体为所述制动缸全动力制动压力值的预设倍数。

本实施例提供的技术方案中，制动缸全动力制动压力值实际上指的：是车辆采取标准的、或者说额定的也可为常用的全制动力时，制动缸内的压力值，在本实施例中将动力车的制动缸的压力值通过减压的方式稳定在该压力值的预定倍数，该倍数小于1，令保持制动的压力值小于全动力制动时的压力值，优选的倍数范围是70％左右。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，还包括：

S05：接收到溜车信号；

S06：控制所述列车管减压量达到溜车减压量值。

本实施例提供的技术方案中，进一步给出了车辆发生溜车的情况时，如何通过制动控制进行对应的操作。具体为当车辆的中央控制单元检测到车辆发生溜车的情况时，即车辆在未施加牵引力的情况下，出现与制动力相反方向的速度时，立即控制车辆的列车管增大加压量，相当于是增大了车辆的制动力，令其获得较明显的制动效果。其中溜车减压量值应明显大于上述实施例中车辆保持制动状态时的减压量值，优选的方案是溜车减压量值的取值在140kpa左右。

请参阅图3，图3为本发明实施例提供的第三种车辆制动控制方法的流程图。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，还包括：

S07：接收到牵引信号；

S08：判断所述减压量是否超过减压量阈值，S09：如果是，则控制制动单元在第一预设时间内缓解当前保持的制动力；S10：如果否，则在第二预设时间内缓解当前保持的制动力。

本实施例提供的技术方案中，提供了一种适应当前车辆制动保持方式的启动方式，通过制动的控制辅助车辆正常启动。具体的车辆的启动方式与前述各实施例中车辆保持制动的方式相关，其中第一预设时间的取值范围在5秒左右，第二预设时间的取值范围在3秒左右，车辆在该时间段内分别进行的操作是均匀缓慢的缓解消除全部的保持制动压力。这种设计能够有效保证车辆起步状态的安全，防止由于牵引力不足、而制动又解除不当的原因造成车辆发生溜车的危险。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，所述牵引信号具体为：

车辆受到的牵引力大于当前制动力的信号，或者车辆非零速的信号。

本实施中提供的技术方案中，进一步的优化了车辆启动的控制，限定的牵引信号的范围，其包括车辆受到的牵引力大于当前制动力、或车辆非零速的信号。保证了车辆启动的控制较好的符合车辆当前的制动工况，进一步保证了启动的安全。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述车辆制动控制方法中，所述减压量阈值的取值范围是40kpa-50kpa，包括端点值。

本实施例提供的技术方案中，进一步优化了制动保持控制的精确程度，减压量阈值优选的取值范围是40kpa-50kpa；并且需要补充的是，上述实施例中所提到的整列车制动减压量值大约在100kpa左右，进一步精确了制动保持的控制。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。