车辆控制装置的制作方法

本发明涉及对驾驶员陷入丧失驾驶车辆的能力的异常状态的情况进行应对的车辆控制装置。

背景技术：

以往，提出了一种判定驾驶员是否陷入丧失驾驶车辆的能力的异常状态(例如，瞌睡驾驶状态以及身心功能停止状态等)，并在完成了那样的判定的情况下使车辆减速的装置(例如，参照专利文献1。)。此外，以下将“驾驶员丧失驾驶车辆的能力的异常状态”也仅称为“异常状态”，将“驾驶员是否处于异常状态的判定”也仅称为“驾驶员的异常判定”。

专利文献1：日本特开2009－73462号公报

在判定为驾驶员为异常状态的情况下，除了减速之外，还考虑通过转向操纵控制(自动转向操纵)使车辆停止到安全的位置。例如，可考虑以本车辆的行驶位置被维持为车道的中央位置的方式，或者以本车辆被引导至路边的方式进行转向操纵控制。然而，在驾驶员为脱力状态，而驾驶员的上半身压到方向盘的情况下，有驾驶员的身体成为障碍而不能够良好地实施转向操纵控制之虞。

通过利用设于转向机构的促动器(例如，马达)的驱动对转向操纵轮进行转向操纵来进行转向操纵控制。因此，若与转向机构连结的方向盘被驾驶员的上半身按压，则方向盘的旋转被阻碍，无法使转向操纵轮转向操纵。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，在检测到驾驶员的异常状态的情况下，能够良好地实施转向操纵控制。

为了实现上述目的，本发明的车辆控制装置的特征在于，具备：

异常判定单元(10、s12)，进行车辆的驾驶员是否处于丧失驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；

转向操纵控制单元(10、17b、60)，以使上述车辆行驶到目标位置的方式实施上述车辆的转向操纵控制；

异常时驾驶控制单元(10、30、40、s15)，在通过上述异常判定单元判定为上述驾驶员处于上述异常状态的情况下，与通过上述转向操纵控制单元进行的转向操纵控制并行地实施使上述车辆减速的控制即减速控制；以及

安全带卷收控制单元(10、100、101、s14)，基于上述驾驶员处于上述异常状态这一判定，卷收上述驾驶员的安全带。

在本发明中，异常判定单元进行车辆的驾驶员是否处于丧失驾驶车辆的能力的异常状态的判定。如后述那样，驾驶员的异常判定能够通过各种方法来执行。例如，该异常判定能够通过判定驾驶员不进行用于驾驶车辆的操作的状态(无驾驶操作状态)是否持续阈值时间(驾驶员异常判定阈值时间)以上，或者判定是否即使催促确认按钮的按动操作驾驶员也不对该确认按钮进行按动操作的状态持续阈值时间以上等来执行。或者，该异常判定也能够使用日本特开2013－152700号公报等所公开的所谓“驾驶员监视技术”来执行。

转向操纵控制单元以使车辆行驶到目标位置的方式实施车辆的转向操纵控制。例如，转向操纵控制单元把握车辆的前方的道路的形状，并基于道路形状来决定目标行驶线。然后，转向操纵控制单元对用于使车辆沿着目标行驶线行驶的转向操纵控制量进行运算，并利用该转向操纵控制量控制转向操纵轮的转向操纵。

异常时驾驶控制单元在通过异常判定单元判定为驾驶员处于异常状态的情况下，与通过转向操纵控制单元进行的转向操纵控制并行地实施使车辆减速的控制即减速控制。例如，异常时驾驶控制单元使车辆减速到车速为零。因此，能够通过转向操纵控制和减速控制使车辆停止到安全的位置。该情况下，例如转向操纵控制单元也可以在判定为驾驶员处于异常状态的情况下、和未判定为驾驶员处于异常状态的情况下，变更目标行驶线。例如，转向操纵控制单元也可以在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，从车辆的前方的景色提取路边等避险区，对用于使车辆停止到避险区的转向操纵控制量进行运算，并利用该转向操纵控制量控制转向操纵轮的转向操纵。

然而，在驾驶员成为脱力状态，而驾驶员的上半身压到方向盘的情况下，有驾驶员的身体妨碍方向盘的旋转而不能够良好地实施转向操纵控制之虞。为了应对该问题，本发明具备安全带卷收控制单元。

安全带卷收控制单元基于驾驶员处于异常状态这一判定，卷收驾驶员的安全带。“卷收安全带”是指提高安全带的拉力、即增强通过安全带将驾驶员的上半身拉向座椅的靠背侧的力。因此，通过卷收安全带，成为脱力状态的驾驶员的上半身被强力拉向座椅的靠背侧。由此，能够矫正驾驶员的姿势，使上半身不压到方向盘。

结果，根据本发明，在检测到驾驶员的异常状态的情况下，能够良好地实施转向操纵控制，能够使车辆停止到安全的位置。另外，安全带的卷收能够有助于使瞌睡等暂时处于异常状态的驾驶员清醒。

此外，驾驶员处于上述异常状态这一判定在异常判定单元构成为在确定该判定的前阶段进行暂时的判定的情况下，可以也包含该暂时的判定。该情况下，例如安全带卷收控制单元可构成为基于驾驶员处于异常状态这一暂时的判定，卷收安全带。另外，异常时驾驶控制单元只要至少在确定判定为驾驶员处于异常状态的情况下实施减速控制即可，也可以从完成了驾驶员处于异常状态这一暂时的判定的时刻开始实施减速控制。

本发明的一个方面的特征在于，

上述异常判定单元构成为在判定为上述驾驶员处于上述异常状态之后(s22、s26)，检测到对方向盘的输入的情况下(s23：否、s34：否)，取消上述驾驶员处于上述异常状态这一判定(s11)。

例如，即使在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，也能够在其后推断为驾驶员恢复为正常状态(驾驶员恢复为具有驾驶车辆的能力的状态)的情况下，通过取消驾驶员处于异常状态这一判定，使通过异常时驾驶控制单元进行的减速控制中止。

鉴于此，在本发明的一个方面中，异常判定单元在判定为驾驶员处于异常状态之后检测到对方向盘的输入的情况下，取消驾驶员处于异常状态这一判定。即，异常判定单元判定对方向盘的输入的有无，在检测到对方向盘的输入的情况下，推断为驾驶员操作了方向盘，而取消驾驶员处于异常状态这一判定。

例如，异常判定单元可构成为在驾驶员不进行驾驶操作的状态持续规定时间以上的情况下，判定为驾驶员处于异常状态，其后在检测到包含对方向盘的输入的驾驶操作的情况下，取消驾驶员处于异常状态这一判定。

然而，在将异常判定单元构成为在检测到对方向盘的输入的情况下取消驾驶员处于异常状态这一判定的情况下，当假设不具备安全带卷收控制单元时，会产生以下那样的新的问题。

例如，在判定为驾驶员为异常状态之后，若成为脱力状态的驾驶员的上半身压到方向盘，则对方向盘输入转矩。由于检测到对该方向盘输入的转矩，所以异常判定单元推断为驾驶员操作了方向盘，而取消驾驶员处于异常状态这一判定。因此，虽然实际上驾驶员的异常状态继续，但该判定被取消。特别是在车辆进行减速控制的情况下，由于减速度而驾驶员的上半身容易前倾，所以容易产生这样的问题。

与此相对，在本发明中，由于安全带卷收控制单元基于驾驶员处于异常状态这一判定结果，卷收驾驶员的安全带，所以在判定为驾驶员处于异常状态之后，能够使驾驶员的上半身不压到方向盘。由此，在判定为驾驶员处于异常状态之后检测到对方向盘的输入的情况下，能够正确地推断为该输入是通过驾驶员的转向操纵操作的输入。因此，能够使异常判定单元的异常判定精度提高。

本发明的一个方面的特征在于，

上述异常判定单元构成为在未检测到上述驾驶员的驾驶操作的无驾驶操作状态持续了暂时异常判定时间以上的情况下进行上述驾驶员处于异常状态这一暂时的判定(s22)，在上述暂时的判定之后检测到上述驾驶员的驾驶操作的情况下取消上述暂时的判定(s23：否、s11)，另一方面，在上述暂时的判定不被取消而上述无驾驶操作状态持续到预先设定的异常确定条件(s24)成立的情况下使上述驾驶员处于异常状态的判定确定(s26)，

上述安全带卷收控制单元构成为基于上述驾驶员处于异常状态这一暂时的判定，卷收上述驾驶员的安全带(s14)，

上述异常时驾驶控制单元构成为在确定了上述驾驶员处于异常状态这一判定之后，使上述车辆减速(图3：s15)。

在本发明的一个方面中，异常判定单元在未检测到驾驶员的驾驶操作的无驾驶操作状态持续了暂时异常判定时间以上的情况下，进行驾驶员处于异常状态这一暂时的判定。即，异常判定单元基于由驾驶员操作的驾驶操作件的操作的有无来检测无驾驶操作状态，在该无驾驶操作状态持续了暂时异常判定时间以上的情况下，进行驾驶员处于异常状态这一暂时的判定。

安全带卷收控制单元基于驾驶员处于异常状态这一暂时的判定，卷收驾驶员的安全带。由此，矫正驾驶员的姿势。

在进行了安全带的卷收之后，由于矫正了驾驶员的姿势，所以在检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，能够推断为根据驾驶员的意思而进行了驾驶操作。该情况下，异常判定单元取消驾驶员处于异常状态这一暂时的判定。相反，在进行了安全带的卷收之后，无驾驶操作状态也继续的情况下，能够推断为驾驶员处于异常状态这一暂时的判定是正确的。鉴于此，异常判定单元在暂时的判定不被取消且无驾驶操作状态持续到预先设定的异常确定条件成立的情况下使驾驶员处于异常状态这一判定确定。例如，异常判定单元在暂时的判定不被取消且无驾驶操作状态持续了预先设定的异常确定时间以上的情况下使驾驶员处于异常状态这一判定确定。

异常时驾驶控制单元在确定了驾驶员处于异常状态这一判定之后，使车辆减速。因此，能够基于以较高的精度判定出的异常判定结果来使车辆减速。另外，由于能够在因车辆的减速而驾驶员前倾之前卷收安全带，所以能够良好地进行安全带的卷收。另外，通过安全带的卷收，能够良好地实施转向操纵控制。

本发明的一个方面的特征在于，

上述异常判定单元构成为在未检测到上述驾驶员的驾驶操作的无驾驶操作状态持续了暂时异常判定时间以上的情况下进行上述驾驶员处于异常状态这一暂时的判定(s22)，在上述暂时的判定之后检测到上述驾驶员的驾驶操作的情况下取消上述暂时的判定(s23：否、s11)，另一方面，在上述暂时的判定不被取消而上述无驾驶操作状态持续到预先设定的异常确定条件(s32)成立的情况下使上述驾驶员处于异常状态这一判定确定(s26)，

上述安全带卷收控制单元构成为基于上述驾驶员处于异常状态这一暂时的判定，卷收上述驾驶员的安全带(s14)，

上述异常时驾驶控制单元构成为在作出了上述驾驶员处于异常状态这一暂时的判定的情况下使上述车辆以第一目标减速度减速(s31)，在确定了上述驾驶员处于异常状态这一判定的情况下，将上述车辆的目标减速度切换为与上述第一目标减速度相比绝对值大的第二目标减速度来使上述车辆减速(s33)。

在本发明的一个方面中，异常判定单元在未检测到驾驶员的驾驶操作的无驾驶操作状态持续了暂时异常判定时间以上的情况下，进行驾驶员处于异常状态这一暂时的判定。安全带卷收控制单元基于驾驶员处于异常状态这一暂时的判定，卷收驾驶员的安全带。由此，矫正驾驶员的姿势。另外，异常时驾驶控制单元在作出了驾驶员处于异常状态这一暂时的判定的情况下使车辆以第一目标减速度减速。通过该车辆的减速，能够促使驾驶员进行驾驶操作。另外，能够使车辆减速至安全的速度。优选该第一目标减速度是非常缓慢的减速度(绝对值小的减速度)。

在进行了安全带的卷收之后检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，能够推断为根据驾驶员的意思进行了驾驶操作。该情况下，异常判定单元取消驾驶员处于异常状态这一暂时的判定。相反，在进行了安全带的卷收之后也继续无驾驶操作状态的情况下，能够推断为驾驶员处于异常状态这一暂时的判定是正确的。

鉴于此，异常判定单元在不取消暂时的判定且无驾驶操作状态持续到预先设定的异常确定条件成立的情况下使驾驶员处于异常状态这一判定确定。例如，异常判定单元在不取消暂时的判定且车辆的车速变为预先设定的异常确定车速以下的情况下，或者在不取消暂时的判定且无驾驶操作状态持续了预先设定的异常确定时间以上的情况下，使驾驶员处于异常状态这一判定确定。

异常时驾驶控制单元在确定了驾驶员处于异常状态这一判定的情况下，将车辆的目标减速度切换至与第一目标减速度相比绝对值大的第二目标减速度使车辆减速。因此，能够在异常判定的精度变高的阶段，较快地使车辆停止到安全的位置。另外，通过安全带的卷收，能够良好地实施转向操纵控制。

另外，安全带的卷收能够在车辆以第一目标减速度减速之前，或者在车辆以第一目标减速度减速的过程中实施。即，由于能够在车辆以第二目标减速度减速之前进行安全带的卷收，所以能够良好地进行安全带的卷收。

本发明的一个方面的特征在于，

具备在通过上述异常时驾驶控制单元使上述车辆停止了的情况下，使被卷收的上述安全带松弛的安全带松弛控制单元(10、100、101、s17)。

在本发明的一个方面中，若通过异常时驾驶控制单元使车辆停止，则安全带松弛控制单元使被卷收的安全带松弛。因此，在救援人员对驾驶员进行救援时，由于松弛了安全带，所以容易救援驾驶员。因此，能够尽早地救援驾驶员。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式对应的发明的构成要件在括号中添加了实施方式所使用的符号，但发明的各构成要件并不限定于由上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的概略结构图。

图2是表示第一实施方式的异常时驾驶辅助控制例程的流程图。

图3是表示第二实施方式的异常时驾驶辅助控制例程的流程图。

图4是表示第三实施方式的异常时驾驶辅助控制例程的流程图。

图5是表示左白线、右白线、目标行驶线以及弯道半径的俯视图。

图6是用于说明车道维持控制的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置进行说明。

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置被应用于车辆(以下，为了与其它车辆进行区分，有时称为“本车辆”。)，具备驾驶辅助ecu10、发动机ecu30、制动器ecu40、电动驻车制动器ecu50、转向ecu60、仪表ecu70、警报ecu80、车身ecu90、以及安全带卷收ecu100。

这些ecu是具备微型计算机作为主要部分的电控制装置(electriccontrolunit)，经由未图示的can(controllerareanetwork：控制器局域网络)以能够相互发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包含cpu、rom、ram、非易失性存储器以及接口i/f等。cpu通过执行储存于rom的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ecu也可以几个或者全部被统一为一个ecu。

驾驶辅助ecu10与以下列举的传感器(包含开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ecu10以外的ecu连接。该情况下，驾驶辅助ecu10从连接有传感器的ecu经由can接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速器踏板操作量传感器11检测本车辆的加速器踏板11a的操作量(加速器开度)，并输出表示加速器踏板操作量ap的信号。

制动器踏板操作量传感器12检测本车辆的制动器踏板12a的操作量，并输出表示制动器踏板操作量bp的信号。

制动灯开关13在制动器踏板12a未被踏下时(未被操作时)输出低电平信号，在制动器踏板12a被踏下时(被操作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15检测通过方向盘sw的操作而施加给本车辆的转向轴us的转向操纵转矩，并输出表示转向操纵转矩tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)，并输出表示车速spd的信号。

雷达传感器17a获取本车辆的前方的道路、以及与存在于该道路的立体物有关的信息。立体物例如表示行人、自行车和汽车等移动物、以及电线杆、树木和护栏等固定物。以下，有时将这些立体物称为“对象物”。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达收发部和信号处理部”。

雷达收发部向包含本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)，并接收被存在于放射范围内的对象物反射了的毫米波(即，反射波)。

信号处理部基于发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减电平以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，每隔规定时间的经过获取相对于检测出的各对象物的车间距离(纵向距离)、相对速度、横向距离、以及相对横向速度等。

照相机装置17b具备均未图示的“立体照相机以及图像处理部”。

立体照相机拍摄本车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景来获取左右一对图像数据。

图像处理部基于立体照相机拍摄到的左右一对图像数据，对对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系等进行运算并输出。

此外，驾驶辅助ecu10通过合成由雷达传感器17a得到的本车辆与对象物的相对关系、和由照相机装置17b得到的本车辆与对象物的相对关系，来决定本车辆与对象物的相对关系(对象物信息)。并且，驾驶辅助ecu10基于照相机装置17b拍摄到的左右一对图像数据(道路图像数据)，识别道路的左以及右白线等车道标志(以下，仅称为“白线”。)，获取道路的形状(表示道路的弯曲程度的曲率半径)、以及道路与本车辆的位置关系等。除此之外，驾驶辅助ecu10也能够基于照相机装置17b拍摄到的图像数据，获取关于是否存在路侧壁的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行车道维持控制(lka：车道保持辅助控制)。并且，驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行追随车间距离控制(acc：自适应巡航控制)。

确认按钮19被配设在驾驶员能够操作的位置，在未被操作的情况下输出低电平信号，若被进行按动操作则输出高电平信号。

驾驶辅助ecu10能够执行lka以及acc。并且，驾驶辅助ecu10如后述那样判定驾驶员是否处于丧失驾驶车辆的能力的异常状态，并且在判定为驾驶员处于异常状态的情况下执行用于进行适当的处理的各种控制。

发动机ecu30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器31至少包含变更节气门的开度的节气门促动器。发动机ecu30能够通过驱动发动机促动器31，来变更内燃机32产生的转矩。内燃机32产生的转矩经由未图示的变速器被传递到未图示的驱动轮。因此，发动机ecu30能够通过控制发动机促动器31，来控制本车辆的驱动力而变更加速状态(加速度)。

制动器ecu40与制动促动器41连接。制动促动器41被设在通过制动器踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a、和固定于车身的制动钳42b。制动促动器41根据来自制动器ecu40的指示来调整向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，通过该液压使轮缸工作，从而向制动盘42a推压制动块来使摩擦制动力产生。因此，制动器ecu40通过控制制动促动器41，能够控制本车辆的制动力。

电动驻车制动器ecu(以下，有时称为“epb·ecu”。)50与驻车制动促动器(以下，有时称为“pkb促动器”。)51连接。pkb促动器51是用于向制动盘42a推压制动块，或者在具备鼓式制动器的情况下向闸瓦推压与车轮一起旋转的鼓的促动器。因此，epb·ecu50能够使用pkb促动器51对车轮施加驻车制动力，将车辆维持为停止状态。

转向ecu60是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62被组入到未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达62能够通过从马达驱动器61供给的电力产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩，或者使左右的转向操纵轮转向。

仪表ecu70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与危险警报灯71以及制动灯72连接。仪表ecu70能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，使危险警报灯71闪烁，并且，能够使制动灯72点亮。

警报ecu80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ecu80能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示使蜂鸣器81鸣响来唤起驾驶员的注意，并且，能够使显示器82点亮注意唤起用的标记(例如，报警灯)、显示警告消息、显示驾驶辅助控制的工作状况。

车身ecu90与车门锁装置91、以及喇叭92连接。车身ecu90能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，进行车门锁装置91的解除。另外，车身ecu90能够根据来自驾驶辅助ecu10的指示，使喇叭92鸣响。

安全带卷收ecu100与卷收马达102连接。卷收马达102是电动马达，被组装于预紧(pretensioner)机构101。预紧机构101是卷收安全带的织带(带)的机构，具备卷收马达102、卷收安全带的线轴、将卷收马达102的旋转传递到线轴的齿轮机构、以及锁定安全带被拉出的锁定机构等。

预紧机构101能够利用公知的机构，例如日本特开2011－168215所记载的机构等。预紧机构101一般为了使车辆碰撞时的乘员的保护性能提高而设置。在本实施方式中，如后述那样，在判定为驾驶员是异常状态的情况下，使用该预紧机构矫正驾驶员的姿势，来使驾驶员的上半身不压到方向盘sw。

安全带卷收ecu100在被输入了来自驾驶辅助ecu10的安全带卷收指令时，使卷收马达102正转来卷收安全带。在预紧机构101中，利用锁定机构的功能，安全带在卷收了的状态下被锁定。由此，能够将驾驶员的上半身拉到座椅的靠背侧，将驾驶员固定为正确的姿势。另外，安全带卷收ecu100在被输入了来自驾驶辅助ecu10的安全带松弛指令时，通过在使卷收马达102正转之后使其反转来进行锁定解除，减弱安全带的拉力。其中，预紧机构101只要至少设在驾驶席的安全带即可。

＜驾驶辅助ecu10进行的控制处理＞

接下来，对驾驶辅助ecu10进行的控制处理进行说明。驾驶辅助ecu10在执行车道维持控制(lka)以及追随车间距离控制(acc)双方的情况下，实施后述的异常时驾驶辅助控制例程(图2)。鉴于此，首先，从车道维持控制以及追随车间距离控制开始进行说明。

＜车道维持控制(lka)＞

车道维持控制(以下，称为lka)是对转向机构赋予转向操纵转矩来对驾驶员的转向操纵操作进行辅助，以使本车辆的位置维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近的控制。lka本身是公知的(例如，参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ecu10在通过操作开关18的操作被要求了lka的情况下，执行lka。更具体而言，如图5所示，驾驶辅助ecu10在被要求了lka的情况下，基于从照相机装置17b发送的图像数据识别(获取)本车辆正行驶的车道的“左白线ll以及右白线lr”，并将这一对白线的中央位置决定为目标行驶线ld。并且，驾驶辅助ecu10对目标行驶线ld的弯道半径(曲率半径)r、和由左白线ll与右白线lr划分的行驶车道上的本车辆的位置以及朝向进行运算。然后，如图6所示，驾驶辅助ecu10对本车辆c的前端中央位置与目标行驶线ld之间的道路宽度方向的距离dc(以下，称为“中心距离dc”。)、和目标行驶线ld的方向与本车辆的行进方向的偏差角θy(以下，称为“横摆角θy”。)进行运算。

进而，驾驶辅助ecu10基于中心距离dc、横摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径r)，通过下述的(1)式，以规定的运算周期对目标舵角θ*进行运算。在(1)式中，k1、k2以及k3是控制增益。目标舵角θ*是以本车辆能够沿着目标行驶线ld行驶的方式设定的转向操纵角。

θ*＝k1×ν+k2×θy+k3×dc…(1)

驾驶辅助ecu10向转向ecu60输出表示该目标舵角θ*的指令信号。转向ecu60以转向操纵角θ追随目标舵角θ*的方式对转向用马达62进行驱动控制。

其中，lka始终以本车辆的行驶位置沿着目标行驶线ld行驶的方式辅助驾驶员的驾驶。因此，即使在正实施lka的情况下，也不允许无人看管驾驶，驾驶员需要握住方向盘。以上是lka的概要。

实施该lka的驾驶辅助ecu10的功能部相当于本发明的转向操纵控制单元。

＜追随车间距离控制(acc)＞

追随车间距离控制(以下，称为acc)是基于对象物信息，将在本车辆的紧前行驶的前车与本车辆的车间距离维持为规定的距离，并且使本车辆追随前车的控制。acc本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下简单地进行说明。

驾驶辅助ecu10在通过操作开关18的操作被要求了acc的情况下，执行acc。

更具体而言，驾驶辅助ecu10在被要求了acc的情况下，基于由雷达传感器17a以及照相机装置17b获取的对象物信息来选择追随对象车辆。例如，驾驶辅助ecu10判定根据检测出的对象物(n)的横向距离dfy(n)与车间距离dfx(n)确定的对象物(n)的相对位置是否存在于以车间距离越长则横向距离越短的方式预先决定的追随对象车辆区域内。而且，在该对象物的相对位置在追随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，将该对象物(n)选择为追随对象车辆。

并且，驾驶辅助ecu10根据下述(2)式以及(3)式的任意一个计算目标加速度gtgt。在(2)式以及(3)式中，vfx(a)是追随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，δd1是通过“从追随对象车辆(a)的车间距离dfx(a)减去目标车间距离dtgt”而得到的车间偏差(＝dfx(a)－dtgt)。此外，目标车间距离dtgt通过对由驾驶员使用操作开关18设定的目标车间时间ttgt乘以本车辆的车速spd来计算(即，dtgt＝ttgt·spd)。

驾驶辅助ecu10在值(k1·δd1+k2·vfx(a))为正或者为“0”的情况下使用下述(2)式来决定目标加速度gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

驾驶辅助ecu10在值(k1·δd1+k2·vfx(a))为负的情况下使用下述(3)式来决定目标加速度gtgt。kd1是减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

gtgt(加速用)＝ka1·(k1·δd1+k2·vfx(a))…(2)

gtgt(减速用)＝kd1·(k1·δd1+k2·vfx(a))…(3)

此外，在追随对象车辆区域不存在对象物的情况下，驾驶辅助ecu10以本车辆的车速spd与“根据目标车间时间ttgt而设定的目标速度”一致的方式，基于目标速度和车速spd来决定目标加速度gtgt。

驾驶辅助ecu10以本车辆的加速度与目标加速度gtgt一致的方式，使用发动机ecu30控制发动机促动器31，并且根据需要使用制动器ecu40控制制动促动器41。

＜异常时驾驶辅助控制例程＞

接下来，对驾驶辅助ecu10进行的异常时驾驶辅助控制处理进行说明。图2表示驾驶辅助ecu10实施的异常时驾驶辅助控制例程。驾驶辅助ecu10在正实施lka以及acc双方时，与它们并行地实施异常时驾驶辅助控制例程。

若异常时驾驶辅助控制例程启动，则驾驶辅助ecu10在步骤s11中将驾驶员的状态设定为“正常”。在该异常时驾驶辅助控制例程中，根据驾驶员的状态决定该处理，但在启动时未设定驾驶员的状态。鉴于此，在该步骤s11中，兼为初始设定而将驾驶员的状态设定为“正常”。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s12中，进行驾驶员为正常状态还是异常状态的判定(称为异常判定)。关于该驾驶员的异常判定能够采用各种方法。

例如，能够采用测量驾驶员不进行用于驾驶车辆的操作的状态(无驾驶操作状态)持续的时间，在无驾驶操作状态未持续阈值时间(驾驶员异常判定时间)以上的状况下判定为驾驶员为正常状态，在无驾驶操作状态持续阈值时间以上的情况下判定为驾驶员是异常状态的方法。

该无驾驶操作状态是由于驾驶员的操作(对驾驶操作件的输入)而变化的“加速器踏板操作量ap、制动器踏板操作量bp、转向操纵转矩tra以及制动灯开关13的信号电平”的一个以上组合所构成的参数的任意一个均未变化的状态。在本实施方式中，驾驶辅助ecu10将“加速器踏板操作量ap、制动器踏板操作量bp以及转向操纵转矩tra”的任意一个均未变化、并且转向操纵转矩tra保持为“0”的状态视为无驾驶操作状态。

无驾驶操作状态持续的时间的测量例如只要以规定的运算周期判定是否为无驾驶操作状态，每次检测到无驾驶操作状态就使计时器值自加1，每次检测到驾驶操作就对该计时器值进行清零即可。该情况下，在计时器值达到了驾驶员异常判定时间时，判定为驾驶员是异常状态。

作为驾驶员的异常判定方法的其它例子，也可以利用日本特开2013－152700号公报等公开的所谓“驾驶员监视技术”。更具体而言，在车厢内的部件(例如，方向盘以及支柱等)设置拍摄驾驶员的照相机，驾驶辅助ecu10使用照相机的拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者面部的朝向。驾驶辅助ecu10在驾驶员的视线的方向或者面部的朝向持续规定时间以上朝向在车辆的通常的驾驶中不会长时间朝向的方向的情况下，判定为驾驶员是异常状态。

作为驾驶员的异常判定方法的其它例子，也可以利用确认按钮19。更具体而言，驾驶辅助ecu10每经过第一时间就通过显示以及/或者声音来催促确认按钮19的操作，在没有确认按钮19的操作的状态持续了比第一时间长的第二时间以上时，判定为驾驶员是异常状态。

关于驾驶员的异常判定，除了这样的方法以外，也能够采用任意的方法。

此外，驾驶辅助ecu10也可以在正判定驾驶员是否为异常状态的中途，对驾驶员实施催促驾驶操作的警告，在虽然实施该警告，但怀疑驾驶员为异常的状态(例如，无驾驶操作状态)继续时，判定为驾驶员是异常状态。例如，驾驶辅助ecu10在无驾驶操作状态的持续时间达到了被设定为比驾驶员异常判定时间短的时间的警告开始时间时，对警报ecu80输出无驾驶操作警告指令。由此，警报ecu80使警告音从蜂鸣器81产生，在显示器82使报警灯闪烁，并且显示对操作“加速器踏板11a、制动器踏板12a以及方向盘sw”的任意一个进行催促的警告消息。

返回到异常时驾驶辅助控制例程(图2)的说明。驾驶辅助ecu10若在步骤s12中如上述那样进行了驾驶员的异常判定，则接着在步骤s13中，判断驾驶员是否是异常状态，在驾驶员不是异常状态的情况下(s13：否)，将该处理返回到步骤s11。驾驶辅助ecu10以规定的运算周期反复实施这样的处理。

在重复这样的处理并检测到驾驶员的异常状态的情况下，即，在判定为驾驶员是丧失驾驶车辆的能力的异常状态的情况下(s13：是)，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s14。驾驶辅助ecu10在步骤s14中，对安全带卷收ecu100输出安全带卷收指令。由此，安全带卷收ecu100使卷收马达102正转来卷收安全带。因此，驾驶员的上半身被拉到座椅的靠背侧，固定为正确的姿势。该安全带的卷收应用于驾驶席的安全带。

异常时驾驶辅助控制例程与上述的lka并行地实施。在实施该lka的情况下，转向用马达62驱动而左右的转向操纵轮转向，但由于方向盘sw经由转向轴、齿轮机构、连结臂等与转向操纵轮机械连结，所以随着转向操纵轮的转向而旋转。因此，在驾驶员为脱力状态，而驾驶员的上半身压到方向盘sw的情况下，有驾驶员的身体妨碍方向盘sw的旋转而不能够良好地实施lka中的转向操纵控制之虞。

鉴于此，驾驶辅助ecu10在步骤s14中，通过卷收安全带来矫正驾驶员的姿势，以使驾驶员不压到方向盘sw。因此，在实施步骤s14之后，也能够良好地实施lka中的转向操纵控制。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s15中中止acc，使本车辆以预先设定的一定的目标减速度α减速。该情况下，驾驶辅助ecu10根据基于来自车速传感器16的信号而获取的车速spd的单位时间的变化量来求出本车辆的加速度，并向发动机ecu30以及制动器ecu40输出用于使该加速度与目标减速度α一致的指令信号。由此，能够使本车辆以一定的目标减速度α减速。其中，驾驶辅助ecu10在有在本车辆的前方行驶的前方车辆与本车辆的车间距离小于允许距离之虞的情况下，使用acc的减速控制功能，调整本车辆的减速度以使上述的车间距离不小于允许距离。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s16中，基于车速spd判定本车辆是否停止。驾驶辅助ecu10在本车辆未停止的情况下，使该处理返回到步骤s15，继续使本车辆以目标减速度α减速的控制处理即减速控制。

此外，驾驶辅助ecu10可在实施减速控制的期间，向仪表ecu70输出制动灯72的点亮指令以及危险警报灯71的闪烁指令。由此，制动灯72点亮，危险警报灯71闪烁，从而能够唤起后续车的驾驶员注意。

若本车辆通过减速控制而停止(s16：是)，则驾驶辅助ecu10在步骤s17中，对安全带卷收ecu100输出安全带松弛指令。由此，安全带卷收ecu100在使卷收马达102正转之后使其反转从而进行锁定解除来松弛安全带。

若实施步骤s17的处理，则驾驶辅助ecu10结束异常时驾驶辅助控制例程。此外，驾驶辅助ecu10可在本车辆停止了的情况下，对电动驻车制动器ecu50输出电动驻车制动器的工作指令，并对车身ecu90输出车门锁装置91的锁定解除指令。由此，电动驻车制动器成为工作状态，车门锁装置91成为非锁定状态。因此，能够将本车辆稳定地维持为停止状态，并且能够打开车门来救援驾驶员。另外，关于危险警报灯71的闪烁，可以在本车辆的停止后也继续。

根据以上说明的本实施方式的车辆控制装置，在判定为驾驶员为异常状态的情况下，以卷收安全带而矫正了驾驶员的姿势的状态并行地实施lka和减速控制。由此，由于驾驶员的身体不会妨碍方向盘sw的旋转，所以能够良好地实施lka中的转向操纵控制。结果，能够使本车辆不脱离车道地安全停止。

另外，由于能够在由于本车辆的减速而驾驶员前倾之前卷收安全带，所以能够良好地进行安全带的卷收。另外，在本车辆的停止后，安全带被松弛。因此，在救援人员救援驾驶员时，由于安全带松弛，所以容易救出驾驶员。因此，能够尽早地救援驾驶员。

＜第二实施方式＞

接下来，对第二实施方式的车辆控制装置进行说明。第二实施方式的车辆控制装置仅在驾驶辅助ecu10代替上述的异常时驾驶辅助控制例程(图2)，而实施图3所示的异常时驾驶辅助控制例程这一点，与上述的实施方式不同。以下，将上述的实施方式称为第一实施方式。

这里，对第二实施方式中的异常时驾驶辅助控制例程的概要进行说明。在上述的第一实施方式中，在判定为驾驶员是异常状态的时刻卷收安全带并且开始车辆的减速控制。另一方面，在该第二实施方式中，驾驶辅助ecu10在最初判定为驾驶员是异常状态时(在暂时判定为驾驶员是异常状态时)卷收安全带，其后，对经过规定时间是否检测到驾驶操作进行判定。

在未检测到驾驶操作的状态下经过了规定时间的情况下，驾驶辅助ecu10视为驾驶员的确是异常状态(确定驾驶员的异常)，开始本车辆的减速控制。另一方面，在驾驶员由于安全带的卷收等而清醒等恢复为正常并开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ecu10基于该驾驶操作取消驾驶员为异常状态这一判定，不实施本车辆的减速控制。

通过在这样卷收安全带后，也继续驾驶操作的有无的判定，能够在驾驶员从异常状态恢复为正常状态的情况下，进行与之相应的处理。这里，特征在于在最初判定为驾驶员为异常状态时(暂时的判定时)，卷收安全带。为了对这样做的理由进行说明，这里，对不卷收安全带的情况的问题进行叙述。

例如，在最初判定为驾驶员是异常状态之后，若成为脱力状态的驾驶员的上半身压到方向盘sw，则对方向盘sw输入转矩。特别是在通过lka等实施转向操纵控制的情况下，由于反抗转向马达62的驱动而停止方向盘sw的旋转，所以容易检测到转向操纵转矩。该情况下，推断为驾驶员操作了方向盘sw。因此，实际上与驾驶员的异常状态正在继续无关，驾驶员为异常状态的判定被取消。

鉴于此，在第二实施方式中，构成为在最初判定为驾驶员为异常状态时，卷收安全带。由此，在安全带卷收后，驾驶员为异常状态的最初的判定不会被误取消。

以下，对第二实施方式中的异常时驾驶辅助控制例程(图3)进行说明。对与第一实施方式相同的处理在附图附加共同的步骤符号，并省略其说明，或者，保留简单的说明。第二实施方式中的异常时驾驶辅助控制例程被实施的条件与第一实施方式相同。

驾驶辅助ecu10在步骤s21中，测量无驾驶操作状态持续的时间，并判定无驾驶操作状态是否持续了作为预先设定的阈值的第一时间以上。在无驾驶操作状态的持续时间小于第一时间的情况下(s21：否)，驾驶辅助ecu10使该处理返回到步骤s11。因此，驾驶员的状态被设定为“正常”。这样一来，驾驶辅助ecu10以规定的运算周期反复实施步骤s21的判定处理。

若重复这样的处理，且无驾驶操作状态的持续时间达到第一时间以上(s21：是)，则驾驶辅助ecu10在步骤s22中暂时判定为驾驶员为异常状态。如后述那样，驾驶员为异常状态的判定包含步骤s22的判定，分为两次来进行。最初的判定是该步骤s22中的判定。将该判定称为暂时的判定，将此时的驾驶员的状态称为“暂时异常”。该第一时间相当于本发明的暂时异常判定时间。

此外，驾驶辅助ecu10也可以在步骤s21中正测量无驾驶操作状态的持续时间的中途，对驾驶员实施催促驾驶操作的警告，在尽管该警告的实施，无驾驶操作状态的持续时间还达到了第一时间以上的情况下，进行驾驶员为异常状态这一暂时的判定。例如，驾驶辅助ecu10在无驾驶操作状态的持续时间达到了被设定为比第一时间短的时间的警告开始时间时，对警报ecu80输出无驾驶操作警告指令。由此，警报ecu80使警告音从蜂鸣器81产生，在显示器82使报警灯闪烁，并且显示对操作“加速器踏板11a、制动器踏板12a以及方向盘sw”的任意一个进行催促的警告消息。

若进行了驾驶员为异常状态这一暂时的判定，则驾驶辅助ecu10在步骤s14中，对安全带卷收ecu100输出安全带卷收指令。由此，驾驶席的安全带被卷收。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s23中判定是否未检测到驾驶操作、即判断是否是无驾驶操作状态。在是无驾驶操作状态的情况下，在接着的步骤s24中，判定无驾驶操作状态是否持续了作为预先设定的阈值的第二时间以上。在该步骤s24中使用的无驾驶操作状态的持续时间既可以是从进行暂时的判定开始的持续时间，或者，也可以是接着在步骤s21中测量出的无驾驶操作状态的持续时间的时间。在后者的情况下，第二时间被设定为比第一时间长的时间。

在无驾驶操作状态的持续时间小于第二时间的情况下(s24：否)，驾驶辅助ecu10使该处理返回到步骤s23。这样一来，驾驶辅助ecu10以规定的运算周期反复实施步骤s23、s24的处理。在该状况下，驾驶辅助ecu10判定的驾驶员的状态被维持为“暂时异常”。

在无驾驶操作状态的持续时间达到第二时间之前，检测出驾驶操作的情况下(s23：否)，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s25，对安全带卷收ecu100输出安全带松弛指令。由此，驾驶席的安全带被松弛。接着，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s11。因此，驾驶员为异常状态这一暂时的判定被取消，驾驶员的状态被设定为“正常”。

例如，有瞌睡的驾驶员由于安全带的卷收而清醒，并重新开始驾驶操作的情况。在这样的情况下，取消驾驶员为异常状态这一暂时的判定。

另外，由于步骤s23的判定在卷收了安全带的状态下进行，所以不在脱力状态的驾驶员的上半身压到方向盘sw的状态下进行。因此，在步骤s23中，在检测到方向盘sw的操作的情况下，能够正确地推断为该操作基于驾驶员的转向操纵操作。因此，能够使驾驶员的异常判定精度提高。

在无驾驶操作状态的持续时间达到了第二时间的情况下(s24：是)，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s26，使驾驶员为异常状态的判定确定。由此，驾驶辅助ecu10判定的驾驶员的状态从“暂时异常”切换为“异常”。接着，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s15，中止acc，并使本车辆以预先设定的一定的目标减速度α减速。因此，与lka并行地实施减速控制。这样，若本车辆停止(s16：是)，则驾驶辅助ecu10在步骤s17中对安全带卷收ecu100输出安全带松弛指令。由此，驾驶席的安全带被松弛。

根据以上说明的第二实施方式的车辆控制装置，在最初(暂时)判定为驾驶员是异常状态时，卷收安全带，其后也继续重复关于无驾驶操作状态是否继续的判定。因此，在驾驶员在中途从异常状态返回到正常状态的情况下，能够取消驾驶员为异常状态的判定，不使减速控制开始。因此，能够实施符合驾驶员的状态的车辆控制。

并且，对于在最初(暂时)判定为驾驶员是异常状态之后进行的无驾驶操作状态的继续的有无判定(s23)来说，在卷收了安全带的状态、即矫正了驾驶员的姿势的状态下进行。因此，能够防止因驾驶员的上半身压到方向盘sw引起的转向操纵操作的误检测，能够正确地检测驾驶员的转向操纵操作的有无。从而，能够防止尽管驾驶员的异常状态继续，但驾驶员为异常状态的判定被取消这样的不良情况。

在无驾驶操作状态的持续时间达到了第二时间的情况下，开始本车辆的减速控制。因此，能够根据以高的精度判定出的异常判定结果使本车辆减速、停止。

另外，与第一实施方式相同，由于驾驶员的身体不会妨碍方向盘sw的旋转，所以能够良好地实施lka。另外，由于能够在由于本车辆的减速而驾驶员前倾之前卷收安全带，所以能够良好地进行安全带的卷收。另外，由于在本车辆停止后松弛安全带，所以容易救援驾驶员。

＜第三实施方式＞

接下来，对第三实施方式的车辆控制装置进行说明。第三实施方式的车辆控制装置仅在驾驶辅助ecu10代替上述的第一实施方式或者第二实施方式的异常时驾驶辅助控制例程，而实施图4所示的异常时驾驶辅助控制例程这一点，与上述的第一实施方式或者第二实施方式不同。

以下，对第三实施方式中的异常时驾驶辅助控制例程(图4)进行说明。对与第一实施方式以及第二实施方式相同的处理在附图中附加共同的步骤符号，并省略其说明，或者保留简单的说明。第三实施方式中的异常时驾驶辅助控制例程被实施的条件与第一实施方式以及第二实施方式相同。

驾驶辅助ecu10测量无驾驶操作状态持续的时间，在无驾驶操作状态未持续第一时间以上的期间(s21：否)，将驾驶员的状态设定为“正常”(s11)，在无驾驶操作状态持续了第一时间以上的情况下(s21：是)，进行驾驶员为异常状态这一暂时的判定(s22)。

根据该暂时的判定，驾驶辅助ecu10在步骤s14中，向安全带卷收ecu100输出驾驶席的安全带的卷收指令。到此为止的处理与第二实施方式相同。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s31中中止acc，使本车辆以预先设定的一定的第一目标减速度α1减速。该情况下，驾驶辅助ecu10向发动机ecu30以及制动器ecu40输出用于使本车辆的加速度与第一目标减速度α1一致的指令信号。由此，能够使本车辆以一定的第一目标减速度α1减速。优选该第一目标减速度α1为非常缓慢的减速度(绝对值小的减速度)。此外，步骤s31的减速控制既可以等待安全带的卷收完成后开始(例如，在经过卷收所需要的时间后开始)，也可以不等待安全带的卷收完成即开始。或者，驾驶辅助ecu10可以在刚刚开始第一目标减速度α1下的减速控制之后，立即向安全带卷收ecu100输出安全带的卷收指令。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s23中判定是否未检测到驾驶操作、即判定是否为无驾驶操作状态。在是无驾驶操作状态的情况下，在接着的步骤s32中，判定车速spd是否为预先设定的车速阈值spdref以下。

在车速spd超过车速阈值spdref的情况下(s32：否)，驾驶辅助ecu10使该处理返回到步骤s31。这样，驾驶辅助ecu10以规定的运算周期反复实施步骤s31、s23、s32中的处理。因此，只要未检测到驾驶操作，就继续第一目标减速度α1下的减速控制直至车速spd降低至车速阈值spdref。在该状况下，驾驶辅助ecu10判定出的驾驶员的状态被维持为“暂时异常”。

在车速spd达到车速阈值spdref之前检测到驾驶操作的情况下(s23：否)，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s25，对安全带卷收ecu100输出安全带松弛指令。由此，驾驶席的安全带被松弛。接着，驾驶辅助ecu10使该处理进入步骤s11。因此，驾驶员为异常状态这一暂时的判定被取消，驾驶员的状态被设定为“正常”。

例如，在驾驶员瞌睡的情况下，有由于安全带的卷收而驾驶员清醒的情况。在该情况下，驾驶员的驾驶操作重新开始而取消驾驶员为异常状态这一暂时的判定。另外，能够通过对驾驶员来说并不希望的本车辆的减速，来促使驾驶员进行驾驶操作(加速器操作)。由此，能够进行驾驶员是否为异常状态的确认。

若未检测到驾驶操作、车速spd降低到车速阈值spdref(s32：是)，则驾驶辅助ecu10在步骤s26中使驾驶员为异常状态的判定确定，并使该处理进入步骤s33。驾驶辅助ecu10在步骤s33中，将目标减速度从第一目标减速度α1切换到第二目标减速度α2(α1→α2)，使本车辆减速。该第二目标减速度α2被设定为与第一目标减速度α1相比绝对值较大的值。

接着，驾驶辅助ecu10在步骤s34中判定是否未检测到驾驶操作、即判定是否是无驾驶操作状态。在是无驾驶操作状态的情况下，驾驶辅助ecu10在步骤s16中判断本车辆是否停止。驾驶辅助ecu10一边使本车辆以第二目标减速度α2减速，一边反复进行步骤s34、s16的判定，在本车辆停止之前检测到驾驶操作的情况下(s34：否)，使驾驶席的安全带松弛(s25)并且取消驾驶员是异常状态的判定(s11)。

另一方面，在未检测到驾驶操作而本车辆停止的情况下(s16：是)，驾驶辅助ecu10在步骤s17中对安全带卷收ecu100输出安全带松弛指令。

根据以上说明的第三实施方式的车辆控制装置，在最初(暂时)判定为驾驶员为异常状态时，卷收安全带，并在卷收了安全带的状态下，使本车辆以第一目标减速度α1减速。因此，能够在较早的阶段，使本车辆减速到安全的速度。在该减速中，也继续重复关于无驾驶操作状态是否继续的判定，当驾驶员在中途从异常状态恢复为正常状态的情况下，取消暂时的判定，中止减速控制。因此，能够实施符合驾驶员的状态的车辆控制。另外，通过本车辆的减速，能够催促驾驶员进行驾驶操作。

并且，对于在最初(暂时)判定为驾驶员是异常状态之后进行的无驾驶操作状态的继续的有无判定(s23、s34)来说，在卷收了安全带的状态、即矫正了驾驶员的姿势的状态下进行。因此，能够防止因驾驶员的上半身压到方向盘sw引起的转向操纵操作的误检测，能够正确地检测驾驶员的转向操纵操作的有无。因此，能够防止尽管驾驶员的异常状态继续，但驾驶员为异常状态的判定被取消这样的不良情况。

在保持无驾驶操作状态不变车速spd降低到车速阈值spdref的情况下，本车辆以与第一目标减速度α1相比绝对值较大的第二目标减速度α2减速。因此，在异常判定的精度变高的阶段，能够较快地使本车辆停止到安全的位置(在该例子中，是车道中央位置)。另外，通过安全带的卷收，能够良好地实施lka。另外，安全带的卷收在本车辆以第一目标减速度α1减速之前，或者在第一目标减速度α1下的减速开始之初实施。因此，由于能够在本车辆以第二目标减速度减速之前进行安全带的卷收，所以能够良好地进行安全带的卷收。

以上，对本实施方式所涉及的车辆控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的目的的范围内能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，在检测到驾驶员的异常状态的情况下，直接通过lka以本车辆沿着车道的中央位置行驶的方式进行转向操纵控制，但也可以切换为其它的转向操纵控制。例如，也可以在确定了驾驶员异常的判定的情况下，从由照相机装置17b拍摄到的图像提取路边等避险区，决定用于使本车辆停止到避险区的目标行驶线，并对用于使车辆沿着该目标行驶线行驶的转向操纵控制量进行运算，以该转向操纵控制量控制转向操纵轮的转向操纵等。

另外，在本实施方式中，在正实施lka以及acc双方时，实施异常时驾驶辅助控制例程，但不需要一定实施它们两方的控制。该情况下，例如优选在设定了如acc所代表那样不需要驾驶员的加速器操作来进行车辆行驶的模式的状况下，开始异常时驾驶辅助控制例程。另外，例如也可以即使不实施lka，也从在步骤s12中判定为驾驶员是异常状态时，或者从在步骤s22中暂时判定为驾驶员异常时起，开始lka等转向操纵控制。

另外，在第二实施方式中，作为步骤s24的判定所使用的异常确定条件，设定了“无驾驶操作状态继续第二时间以上”，但也可以代替该条件，而例如如第三实施方式的步骤s32那样，设定“在保持无驾驶操作状态的状态下车速spd变为车速阈值spdref以下”。

同样，在第三实施方式中，作为步骤s32的判定所使用的异常确定条件，设定了“在保持无驾驶操作状态的状态下车速spd变为车速阈值spdref以下”，但也可以代替该条件，而例如如第二实施方式的步骤s24那样，设定“无驾驶操作状态继续第二时间以上”。

并且，第三实施方式中的步骤s32的判定所使用的异常确定条件也可以是“车速spd降低到车速阈值spdref以下，并且无驾驶操作状态继续第二时间以上”。该情况下，可构成为在车速spd降低到车速阈值spdref以下的时刻，无驾驶操作状态的持续时间还未达到第二时间的情况下，驾驶辅助ecu10从该时刻开始，使本车辆恒速行驶(维持该时刻的车速)。据此，能够可靠地确保进行驾驶员的异常判定的期间。

另外，在第一实施方式中，在实施减速控制的过程中实施了的处理(制动灯72的点亮、以及危险警报灯71的闪烁等)在第二实施方式以及第三实施方式中的减速控制的实施中也能够应用。另外，在第一实施方式中，本车辆停止时的处理(车门锁装置91的锁定解除、危险警报灯71的闪烁等)也能够在第二实施方式以及第三实施方式中的本车辆的停止时应用。

另外，在第二实施方式中，在实施减速控制的过程中(s15～s16)不判定驾驶操作的有无，但也可以代替此而如第三实施方式那样，在减速控制中，也判定驾驶操作的有无，并在检测到驾驶操作时，使处理进入步骤s25。即，也可以在使驾驶员处于异常状态的判定确定之后，还判定驾驶操作的有无，并在检测到驾驶操作时，取消驾驶员处于异常状态的判定。

另外，在第二实施方式以及第三实施方式中，构成为在步骤s21中，基于无驾驶操作状态的持续时间进行关于驾驶员是否处于异常状态这一暂时的判定，但也能够代替此而采用第一实施方式的步骤s12所示的其它判定方法(“驾驶员监视技术”、以及利用了确认按钮19的判定)等。

符号说明

10…驾驶辅助ecu，11…加速器踏板操作量传感器，12…制动器踏板操作量传感器，14…转向操纵角传感器，15…转向操纵转矩传感器，16…车速传感器，19…确认按钮，30…发动机ecu，31…发动机促动器，32…内燃机，40…制动器ecu，41…制动促动器，42…摩擦制动机构，60…转向ecu，61…马达驱动器，62…转向用马达，100…安全带卷收ecu，101…预紧机构，102…卷收马达，spd…车速，α…目标减速度，α1…第一目标减速度，α2…第二目标减速度。