交通工具座椅的制作方法

本实用新型涉及一种交通工具座椅。更具体地，本实用新型涉及一种交通工具座椅，该交通工具座椅包括：第一框架部，该第一框架部支撑座椅靠背；和第二框架部，该第一框架部和该第二框架部在特定方向上布置。

背景技术：

常规地，已知设置有移位限制结构的交通工具座椅(日本专利申请公开No.2015-3574(JP 2015-3574 A))。该移位限制结构抑制座椅靠背的过度倒下，以防止当座椅靠背由于交通工具碰撞等而接收大载荷时座椅形状的塌陷变形。更具体地，在支撑座椅靠背的倾角调节板和限定座垫的侧向骨架的下臂之间的连接部处，倾角调节板被压靠在后杆上，该后杆被布置成将左下臂和右下臂连接，因此当座椅靠背接收大载荷时，座椅形状的变形被限制。

技术实现要素：

然而，在现有技术中，即使当倾角调节板压靠在后杆上时，倾角调节板也可以沿着后杆在轴向方向上进一步滑动。因此，不充分地限制倾角调节板相对于下臂的变形。

本实用新型使得能够适当地抑制当座椅靠背接收大载荷时座椅形状的塌陷变形。

本实用新型的一个方面涉及一种交通工具座椅，该交通工具座椅包括：第一框架部，该第一框架部支撑座椅靠背；和第二框架部，该第一框架部和该第二框架部在特定方向上布置。该交通工具座椅包括移位限制结构，在座椅靠背接收外部载荷时，该移位限制结构通过接触来限制第一框架部和第二框架部之间的相对移位。该移位限制结构包括第一接触结构和第二接触结构。在所述第一接触结构中，第一框架部的第一接近部和第二框架部的第一接近部在接触方向上彼此接触，所述第一接近部彼此相对移动以彼此接近。在所述第二接触结构中，当第一框架部和第二框架部之间的相对移位在与第一接触结构的接触方向基本垂直的方向上发生时，第一框架部的第二接近部和第二框架部的第二接近部彼此接触，所述第二接近部彼此相对移动以彼此接近。

根据上述方面，移位限制结构限制由于由座椅靠背接收的外部载荷而引起的第一框架部和第二框架部之间的相对移位。移位限制结构限制在两个方向上的相对移位，在所述两个方向中的每个方向上，第一框架部和第二框架部移动以彼此接近。因此，能够适当地限制相对移位而不会导致在另一方向上的滑动。结果，适当地抑制了由于相对移位的进行而引起的座椅靠背的倒下，并从而能够适当地抑制座椅形状的塌陷变形。

在上述方面中，第一框架部可以构造成由于由座椅靠背接收的外部载荷而相对于第二框架部在两个方向上移位，所述两个方向包括座椅宽度方向和与座椅宽度方向基本垂直的方向。

利用上述构造，当座椅靠背在前后方向上接收外部载荷时，第一框架部在滑动方向上的变形(例如其在座椅宽度方向上相对于第二框架的膨胀)适当地被限制。因此，能够适当地抑制座椅形状的塌陷变形。

在上述方面中，第一框架部和第二框架部可以在与座椅宽度方向基本垂直的方向上在多个连接位置处彼此连接；并且第一框架部可以构造成当座椅靠背接收外部载荷时，在多个连接位置中的任一个连接位置用作基点的情况下相对于第二框架部移位，以便在与座椅宽度方向基本垂直的方向上旋转。

利用上述构造，在座椅靠背接收外部载荷时，能够容易地控制第一框架部相对于第二框架部的变形方式。因此，也能够适当地限制由于变形而发生的第一框架部和第二框架部之间的相对移位。

在上述方面中，作为第二框架部的构成部分的第一接近部和第二接近部可以由单个部件形成，并且一体地设置在第二框架部中；并且作为第一框架部的构成部分的第一接近部和第二接近部可以由单个部件形成，并且一体地设置在第一框架部中。

利用上述构造，能够通过使用一体地设置在每个框架部中的第一接近部和第二接近部来容易且适当地限制第一框架部和第二框架部之间在两个方向上的相对移位。

在上述方面中，构成第一接触结构的第一接近部可以布置成在初始状态下彼此离开；并且构成第二接触结构的第二接近部可以布置成在初始状态下彼此离开。

利用上述构造，当将第一框架部组装到第二框架部时，较不可能发生第一接近部之间的干涉和第二接近部之间的干涉。因此，能够改进组装操作中的效率。

在上述方面中，第二框架部可包括：主体部，该主体部限定座垫的侧向骨架并且在座椅宽度方向上连接到第一框架部；以及管状部，该管状部在座椅宽度方向上从主体部突出，并且被布置为将座垫的侧向骨架和座垫的另一侧向骨架连接；管状部的外周表面可以用作第一接触结构的构成部分，该第一接触结构的构成部分布置成在与座椅宽度方向基本垂直的方向上面对第一框架部的第一接近部；扩径部形成在管状部的外周表面上并且扩径部的直径朝向径向外侧增大，扩径部可以用作第二接触结构的构成部分，第一框架部的第二接近部在座椅宽度方向上与第二接触结构的构成部分形成接触。

利用上述构造，通过使用设置有扩径部的管状部，能够容易且适当地限制第一框架部和第二框架部之间在两个方向上的相对移位。

在上述方面中，构成第一接触结构的第一接近部中的至少一个可以具有突出形状，以减小第一接近部之间的间隙。

利用上述构造，即使在第一接近部组装成彼此离开的情况下，当座椅靠背接收外部载荷时，第一接近部也在早期阶段中彼此接触以限制相对移位。

在上述方面中，构成第二接触结构的第二接近部中的至少一个可以具有突出形状，以减小第二接近部之间的间隙。

利用上述构造，即使在第二接近部组装成彼此离开的情况下，当座椅靠背接收外部载荷时，第二接近部也在早期阶段中彼此接触以限制相对移位。

在上述方面中，第一框架部的第一接近部可以被构造为朝向第二框架部的第一接近部部分地突出的突出部；并且突出部可以构造成接触第二框架部的第一接近部和第二接近部两者。

利用上述构造，能够简化突出部的构造，并且突出部能够构造成仅通过突出部的移位适当且容易地接触第二框架部的第一接近部和第二接近部两者。

在上述方面中，第一框架部可以布置在相对于第二框架部在座椅宽度方向上的外侧上的位置处；并且第二框架部的第二接近部可以布置在相对于第一框架部的第二接近部在座椅宽度方向上的外侧上的位置处。

利用上述构造，通过第二接近部之间的接触，能够适当地限制第一框架部相对于第二框架部朝向座椅宽度方向上的外侧的滑动移动。

在上述方面中，第二框架部可以设置有脆弱部；并且当由座椅靠背接收外部载荷时，脆弱部可以允许应力局部集中在脆弱部中，以便于在第一框架部和第二框架部之间发生相对移位。

利用上述构造，在座椅靠背接收外部载荷时，能够容易地控制第一框架部相对于第二框架部的变形方式，使得第一框架部在脆弱部用作基点的情况下变形。因此，能够在目标位置处适当地限制第一框架部和第二框架部之间的相对移位。

附图说明

下面将参照附图描述本实用新型的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是第一实施例中的交通工具座椅的示意构造的透视图；

图2是图1的分解透视图；

图3是图1的右侧视图；

图4是图1中的IV部的放大视图；

图5是从内侧看的图4的透视图；

图6是图3中的VI部的放大视图；

图7是沿图6中的线VII-VII截取的剖面图；

图8是示出因由座椅靠背接收的大载荷而使倾角调节板与后管上的衬套接触的状态的放大视图，图8对应于图6；

图9是沿图8中的线IX-IX截取的剖面图；

图10是示出倾角调节板的突出部从图9中所示的状态接触衬套的凸缘部的状态的剖面图；

图11是示出第二实施例中的交通工具座椅的示意构造的放大侧视图；图11对应于图6，并且

图12是沿图11中的线XII-XII截取的剖面图。

具体实施方式

下文将通过使用附图对本实用新型的实施例进行描述。

首先，将通过使用图1至图10来对第一实施例的座椅1(交通工具座椅)的构造进行描述。如在图1中所示，该实施例的座椅1构造成交通工具(汽车)的左侧座椅。座椅1包括：座椅靠背2，该座椅靠背2用作就座乘员的靠背；和作为就座部的座垫3。注意，在下面的描述中，“座椅宽度方向”表示座椅1的横向宽度方向(左右方向)。“交通工具宽度方向”表示交通工具的横向宽度方向(左右方向)，“交通工具宽度方向的内侧”表示座椅1的右侧，并且“交通工具宽度方向的外侧”表示座椅1的左侧。

座椅1具有所谓的“电力座椅”的构造，并且构造成使得座椅靠背2的靠背角度和座垫3的就座位置能够通过使用开关的电动操作来调节。更具体地，座椅靠背2被构造成使得其左右两侧的下端分别经由电动倾角调节器4连接到座垫3的左右两侧的后端。因此，座椅靠背2在正常时间期间保持在其靠背角度由倾角调节器4固定的状态下。座椅靠背2构造成使得通过利用开关(未示出)的倾角调节器4的电动操作而通过使座椅靠背2在前后方向上倾斜来调节其靠背角度。

座垫3经由一对左右电动滑轨5连接到交通工具的底板F(对应于本实用新型的“交通工具本体”)上。因此，座垫3保持在正常时间期间其就座位置由滑轨5固定的状态。座垫3被构造成使得其就座位置通过利用开关(未示出)的滑轨5的电动操作在前后方向上被调节。

座垫3还构造成使得电动座椅升降器6介于座垫3与左右滑轨5之间。因此，座垫3在正常时间期间保持在其就座高度通过座椅升降器6固定的状态。座垫3被构造成使得其就座高度通过利用开关(未示出)的座椅升降器6的电动操作来调节。

如在图1至图2中所示，座椅靠背2组装到座垫3的后端，如下所述。首先，如在图1中所示，座椅靠背2构造成使得限定其骨架的靠背框架20通过一对左右侧框架21和连接侧框架21的上端的上框架22形成为在前视图中倒U形状。

左右侧框架21中的每一个由面向座椅宽度方向的垂直细长的钢板材料形成。上框架22由以在侧视图中倒U形状弯曲的钢板材料形成。上框架22布置成连接侧框架21的上端，并且通过焊接一体地与其结合。呈厚板形状的倾角调节板40经由倾角调节器4连接到每个侧框架21的下端处的外表面。每个倾角调节板40由比每个侧框架21厚的钢板材料形成，并且被构造成具有比每个侧框架21更高的结构强度。

座垫3被构造成使得限定其骨架的座垫框架30通过一对左右下臂31和连接下臂31的前端的前面板32形成为在平面视图中大致U形。左右下臂31中的每一个由在前后方向上长的且面向座椅宽度方向的钢板材料形成。前面板32由在座椅宽度方向上长的且面向高度方向的钢板材料形成。前面板32布置成连接下臂31的前端的上部。

在座椅靠背2中，倾角调节板40经由倾角调节器4被预先组装到靠背框架20的左右两侧中的每一侧的下端(即，座椅靠背2被带到子组装状态)。然后，倾角调节板40通过两个螺栓B1、B2被紧固到座垫3的左右两侧中的每一侧中的下臂31的后端。因此，座椅靠背2一体地组装到下臂31的后端。详细地，每个倾角调节板40设定在座椅宽度方向上的外侧上，以便部分地与座垫3的下臂31的后端重叠，并且然后，将螺栓B1、B2从座椅宽度方向上的外侧分别插入到重叠部中的前部和后部中的两个位置中，并且紧固螺栓B1、B2。因此，座椅靠背2一体地组装到下臂31的后端。

由于该组装，座椅靠背2被组装成使得其左右两侧的下端经由具有高结构强度的厚倾角调节板40由座垫3的左右两侧的后端强有力地支撑。每个倾角调节板40被构造成比每个下臂31更厚并具有更高的结构强度。利用经由倾角调节板40连接到座椅靠背2的座垫3的下臂31的支撑，在正常时间期间，当就座乘员的背部从前侧倚靠在座椅靠背2上时，具有上述构造的座椅靠背2能够牢固地接收施加到座椅靠背2的靠背载荷。

然而，如在图8中所示，在交通工具的后部碰撞期间等，在从就座乘员的背部接收的靠背载荷变得过大使得经由倾角调节板40连接到座椅靠背2的座垫3的下臂31塑性变形的情况下，座椅靠背2可能不能在固定位置处接收载荷。这是因为随着下臂31的塑性变形的进行，座椅靠背2朝向后侧倒下。当座椅靠背2的倒下量变得过大时，支撑就座乘员的身体的座椅1的支撑形状(座椅形状)塌陷。

另一方面，在结构强度增加的情况下，例如，通过增厚每个下臂31以便防止座椅靠背2由于上述变形而倒下，每个下臂31的重量增加，并且在另一部分中可能发生塑性变形和断裂。结果，可能促进座椅靠背2的倒下。因此，为了防止在座椅靠背2接收大载荷时座椅靠背2的倒下量变得过大，座椅1设置有移位限制结构RS。利用移位限制结构RS，每个下臂31在目标位置处在适当范围内塑性变形，并然后通过接触来限制其塑性变形。

更具体地，当输入大载荷时，连接到下臂31的后端的倾角调节板40分别接触后管34的两端处的衬套6B1的外周表面，这是由于下臂31的塑性变形，后管34布置成连接下臂31。因此，移位限制结构RS构造成限制过度变形。另外，如在图9中所示，衬套6B1构成移位限制结构RS，并且布置在交通工具宽度方向上的内侧的右侧衬套35(6B1)构造成使得相应的倾角调节板40接触右侧衬套35的圆筒部35A的外周表面(实际上是下面将描述的间隔件36的外周表面)。此外，如在图10中所示，右侧衬套35(6B1)构造成使得倾角调节板40(的突出部43)也能够从座椅宽度方向上的内侧接触右侧衬套35的凸缘部35B。凸缘部35B在交通工具宽度方向上形成在右侧衬套35的内端处并且以环形突出。

在座椅1的在交通工具宽度方向上的内侧的结构中，倾角调节板40可以在前后方向上移动以接触衬套35中的圆筒部35A的外周表面，并且此外，倾角调节板40也可以沿着衬套35中的圆筒部35A的外周表面朝向在交通工具宽度方向上的内侧滑动。在这种情况下，移位限制结构RS还限制朝向在交通工具宽度方向上的内侧的移动。由于移位限制结构RS限制了在两个方向上的移动，因此适当地限制了布置在交通工具宽度方向上的内侧的倾角调节板40相对于下臂31的相对移位。

座垫框架30的在交通工具宽度方向上的内侧的下臂31对应于本实用新型的“第二框架部”。在同一侧上的倾角调节板40对应于本实用新型的“第一框架部”。在同一侧上的衬套35对应于本实用新型的“杆”。衬套35的圆筒部35A对应于本实用新型的“第一接近部”。衬套35的凸缘部35B对应于本实用新型的“扩径部”和“第二接近部”。

下文将对移位限制结构RS的进一步具体构造和在移位限制结构RS的附近的结构一起进行详细描述。首先，将参照图1至图3对座垫框架30的具体构造进行描述。更具体地，除了每个下臂31和前面板32之外，衬套6A1、6B1、前管33和后管34组装到座垫框架30。衬套6A1、6B1用作将一对左右前连杆6A和一对左右后连杆6B在两侧上连接到下臂31的连接构件，并且前连杆6A和后连杆6B构成座椅升降器6。前管33在左右侧上一体地连接衬套6A1，并且后管34在左右侧上一体地连接衬套6B1。

左右衬套6A1、6B1中的每一个以这样的方式插入穿过并且配合到对应的下臂31，衬套6A1、6B1中的每一个组装到所述对应的下臂31，使得左右衬套6A1、6B1中的每一个的轴向方向与座椅宽度方向对齐。右左衬套6A1、6B1中的每一个都组装到对应的下臂31，以可旋转地被支撑。然后，将衬套6A1、6B1中的每一个在轴向方向上插入穿过前连杆6A和后连杆6B中的对应的一个的上端，并且通过焊接一体地与其组装。此外，前管33布置成连接两个前衬套6A1，并且通过焊接一体地组装到前衬套6A1。后管34布置成连接两个后衬套6B1并且通过焊接一体地组装到后衬套6B1。

注意，前连杆6A和后连杆6B中的每一个的下端在左右侧上组装到侧轨5中的相应的一个的上部，以便由联接轴6A2、6B2中的相应的一个可旋转地支撑。联接轴6A2、6B2的轴向方向与座椅宽度方向对齐。由于该组装，在座垫框架30的左右侧上的下臂31和滑轨5之间组装有四关节连杆结构。在四关节连杆结构中，促使左右前连杆6A和左右后连杆6B彼此相对以一个自由度在连杆运动中上升、倒下和旋转。左右前连杆6A和左右后连杆6B被使得通过由驱动单元6C施加的驱动动力而上升、倒下和旋转，驱动单元6C在左侧(作为交通工具宽度方向上的外侧)上连接到后连杆6B的衬套6B1。

驱动单元6C在能够经由未示出的齿轮的啮合结构传递动力的状态下连接到衬套6B1。在初始状态下，驱动单元6C将衬套6B1保持在其旋转通过设置在驱动单元6C中的马达的制动力停止的状态下，并且从而将每个前连杆6A和每个后连杆6B保持在其旋转停止的状态下。另外，在驱动单元6C中，通过未示出的开关的操作并且被设置在座椅1中的指定位置处，马达在正方向和负方向中的任一方向上被驱动。因此，衬套6B1在相应的旋转方向上被驱动，并且促使前连杆6A和后连杆6B同时上升、倒下和/或旋转，使得调节座垫3的就座高度。

对于衬套6B1，在右侧(作为交通工具宽度方向上的内侧)上连接到后连杆6B的上端的衬套35被成形为包括：圆筒部35A，该圆筒部35A的轴向方向与座椅宽度方向对齐；以及环形凸缘部35B(参照图7)，该环形凸缘部35B形成在圆筒部35A在右侧(作为交通工具宽度方向上的内侧)上的端部处，凸缘部35B朝向径向外侧突出，如图4至图7所示。凸缘部35B以圆弧形状突出，并且具有与圆筒部35A同心地弯曲的外周形状。未设置凸缘部35B的圆筒部35A的端部从右侧(作为交通工具宽度方向上的内侧)(从座椅宽度方向上的外侧)插入穿过组装有衬套35的相应侧上的下臂31，并且相同的端部配合并且焊接到后管34的缩径部34A的外周。缩径部34A形成在后管34的相应的右端处并且以台阶形状变窄。

然后，插入穿过相应的下臂31的衬套35的一部分在轴向方向上插入穿过相应的后连杆6B的上端，并且通过焊接一体地组装到其上。由于该组装，衬套35处于这样的组装状态，即，其中圆筒部35A突出到下臂31的右侧上的位置，即，在交通工具宽度方向上相对于下臂31在内侧上的位置，并且凸缘部35B位于圆筒部35A突出到的位置。

详细地，如在图7中所示，在衬套35中，圆柱形间隔件36配合到介于凸缘部35B与下臂31之间的圆筒部35A的外周和介于下臂31与后连杆6B之间的圆筒部35A的外周中的每一个外周。圆柱形间隔件36中的一个被布置成被保持在凸缘部35B和下臂31之间，并且另一个圆柱形间隔件36被布置成被保持在下臂31和后连杆6B之间。由于经由这些间隔件36的组装，衬套35被组装到相应的下臂31，使得防止衬套35在座椅宽度方向上的移位。详细地，衬套35的圆筒部35A相对于倾角调节板40的面对圆筒部35A的外周表面的面对部(将在下文中描述的突出部43)突出到作为交通工具宽度方向上内侧(座椅宽度方向上的外侧)的右侧上的位置，并且凸缘部35B位于圆筒部35A突出的位置。衬套35中的凸缘部35B的根侧中的内角部通过切掉当形成内角部时产生的圆化突出部而成形。因此，配合到圆筒部35A的外周的间隔件36不会骑跨在圆化突出部上。因此，间隔件36不定位成离开圆筒部35A，并且接触凸缘部35B的内表面。

如在图2和图4至图5中所示，每一个下臂31都由在前后方向上长的且面向座椅宽度方向的钢板材料形成。然后，在每个下臂31中，倾角调节板40连接到沿着下臂31的后端中的边缘限定的连接区域31B。更具体地，台阶部31C形成在连接区域31B和相对于连接区域31B在前侧上的主体区域31A之间。台阶部31C具有台阶形状，并且朝向座椅宽度方向上的外侧弯曲成曲柄形状。通过台阶部31C，每个下臂31的连接区域31B形成在相对于连接区域31B在前侧上朝向座椅宽度方向上的外侧从主体区域31A偏移的位置处。另外，在每个下臂31的上边缘和下边缘处分别形成上凸缘部31D和下凸缘部31E。在连接区域31B的后边缘处没有形成凸缘部。上凸缘部31D和下凸缘部31E中的每一个沿着边缘朝向座椅宽度方向上的外侧弯曲。这些上凸缘部31D和下凸缘部31E中的每一个形成为在前后方向上作为单个平面连续地延伸，以在前后方向上延伸跨过形成有台阶部31C的位置。

详细地，每个台阶部31C形成为除了下臂31的上凸缘部31D和下凸缘部31E之外，在高度方向上的大致整个范围内朝向后下侧倾斜延伸。然后，相应的倾角调节板40设置在每个下臂31的连接区域31B的在座椅宽度方向上的外侧上，使得倾角调节板40的形状与连接区域31B的形状部分地重叠。连接区域31B经由台阶部31C与主体区域31B分离。螺栓B1、B2从座椅宽度方向上的外侧插入穿过并且紧固到重叠部中的前上部和后下部中的两个位置。因此，倾角调节板40一体地组装到对应的下臂31。

详细地，每个下臂31的连接区域31B布置在与盘状倾角调节器4在座椅宽度方向上的位置相同的位置处，倾角调节器4连接到倾角调节板40的内表面，倾角调节板40组装到连接区域31B的外表面。为了避免连接区域31B与倾角调节器4的干涉以及为了将倾角调节器4布置在相对靠近连接区域31B的位置处，每个下臂31的连接区域31B被成形为使得其后边缘沿着倾斜调节器4的外周形状朝向后下侧凹进并且倾斜地弯曲。

在每个下臂31中，在朝向后侧倾斜地延伸的连接区域31B的前上端部和后下端部中的每一个端部处形成有呈圆孔形状的紧固孔31Ba。螺栓B1、B2能够从座椅宽度方向上的外侧分别插入紧固孔31Ba中。此外，焊接螺母31Bb焊接到在每个连接区域31B中形成每个紧固孔31Ba的区域的内表面。分别插入到紧固孔31Ba中的螺栓B1、B2能够螺接并且紧固到焊接螺母31Bb。

每个倾角调节板40形成为大致三角形的平板形状，并且组装到连接区域31B，使得以倾斜向上延伸的角度设置的倾角调节板40的底部与连接区域31B重叠。在每个倾角调节板40中，在与连接区域31B重叠的底部的上下角部处形成有呈圆孔形状的紧固孔42。紧固孔42的位置分别对应于形成在每个连接区域31B中的紧固孔31Ba。每个倾角调节板40设置在其紧固孔42与形成在每个下臂31的连接区域31B中的对应的紧固孔31Ba对齐的状态中。然后，将螺栓B1、B2从座椅宽度方向上的外侧插入到被定位的紧固孔42、31Ba中，并且螺接并紧固到焊接螺母31Bb。因此，倾角调节板40一体地组装到每个下臂31的连接区域31B。

相应的倾角调节器4的外表面一体地焊接并且连接到每个倾角调节板40的内表面。更具体地，形成三个弧形定位销孔41以延伸通过每个倾角调节板。在连接到倾角调节板40的相应的倾角调节器4中，在其外表面上形成有三个弧形定位销4A以便突出，并且三个弧形定位销4A在圆周方向上布置。定位销4A从座椅宽度方向上的内侧配合到定位销孔41。形成在每个倾角调节器4的外表面上的定位销4A配合到每个倾角调节板40的定位销孔41并且被焊接。因此，倾角调节器4以一体的方式牢固地结合到倾角调节板40。

衬套6B1用于将后管34的两端连接到下臂31(下臂31如上所述连接到倾角调节板40)，并且设置成延伸通过下述位置。更具体地，如在图6至图7中所示，每个衬套6B1设置成在座椅宽度方向上延伸穿过主体区域31A的后端部，并且主体区域31A的后端部是紧接连接区域31B下方的区域，其在每个下臂31中朝向后侧倾斜地延伸。由于每个衬套6B1延伸通过上述位置，所以衬套6B1设置在相对靠近倾角调节板40的底部的位置处，该倾角调节板40的底部连接到连接区域31B，所述底部以倾斜向上延伸的角度设置。

在如上所述构造的座椅1中，如在图8中所示，在交通工具的后部碰撞期间等从就座乘员的背部向座椅靠背2施加的靠背载荷变为等于或大于规定值的情况下，将每个倾角调节板40朝向后侧扭转的大弯曲力矩的载荷施加到在下端处支撑座椅靠背2的倾角调节板40。由于该大弯曲力矩的载荷，与对应的倾角调节板40连接的下臂31由于其偏移形状而受到偏心弯曲，并且应力局部集中在结构脆弱的台阶部31C中。因此，台阶部31C的屈曲(buckling)变形优先地发生，使得台阶部31C的向上延伸部朝向前侧倒下。这里，台阶部31C对应于本实用新型的“脆弱部”。

由于每个台阶部31C的屈曲变形，位于台阶部31C后方的连接区域31B相对于位于台阶部31C的前面的主体区域31A与倾角调节板40一体地朝向前下侧移位。更具体地，当每个倾角调节板40接收施加到座椅靠背2的在向后倾斜方向上的载荷时，如由图8中的黑色箭头所示，朝向后侧拉动连接到倾角调节板40的下臂31中的连接区域31B的上部的力被施加到每个倾角调节板40，并且朝向前侧推动下臂31中的连接区域31B的下部的力被施加到每个倾角调节板40。这些力主要在其中每个直接将倾角调节板40和下臂31连接的螺栓B1、B2的紧固位置处传递。

由于每个力的传递，朝向后侧倾斜向上指向的力被施加到(作为上部中的连接位置的)上螺栓B1的紧固位置，并且在每个下臂31中的连接区域31B的上部接收相对于主体区域31A朝向后侧倾斜向上拉动的力。朝向前侧倾斜向下指向的力被施加到(作为下部中的连接位置的)下螺栓B2的紧固位置，并且每个下臂31中的连接区域31B的下部接收相对于主体区域31A朝向前侧倾斜向下推动的力。

结果，每个下臂31中的连接区域31B的上部接收拉力的载荷，由该拉力的载荷上部相对于主体区域31A在面内方向上被拉动。然而，由于连接区域31B通过上凸缘部31D作为单个平面连接到主体区域31A，所以连接区域31B的上部不太可能变形。每个下臂31中的连接区域31B的下部接收压缩力的载荷，由该压缩力的载荷下部相对于主体区域31A在面内方向上被压缩。因此，连接区域31B的下部更容易变形。结果，每个下臂31中的连接区域31B与倾角调节板40一起相对于主体区域31A移位，从而在上螺栓B1的紧固位置用作旋转中心的情况下在图中顺时针(在向前和向下方向上)旋转，同时台阶部31C屈曲并且变形。

随着每个下臂31的塑性变形的进行，面向衬套6B1的外周表面的倾角调节板40的底部移动以接近衬套6B1的外周表面，并且最终接触衬套6B1的外周表面。由于该接触，每个倾角调节板40在接近方向上的进一步移动被限制。这是因为，倾角调节板40与其形成接触的衬套6B1不连接到连接区域31B，并且连接到下臂31中的主体区域31A，并因此衬套6B1能够牢固地接收在接触之后由倾角调节板40施加的大的力。因此，通过接触抑制了连接到每个倾角调节板40的座椅靠背2朝向后侧的倒下，并且因此支撑就座乘员的身体的座椅1的支撑形状(座椅形状)的变形能够适当地被抑制。

除了上述构造之外，如在图6至图7中所示，在作为交通工具宽度方向上的内侧的右侧上，在倾角调节板40的底部中，形成有朝向衬套35的圆筒部35A的外周表面以梯形突出的突出部43。如在图8至图9中所示，突出部43形成在如下移动轨迹上的位置处：在每个倾角调节板40接收大的载荷，并且因此伴随着下臂31的连接区域31B相对于主体区域31A在上螺栓B1的紧固位置用作旋转中心的情况下在向前和向下方向上可旋转地移动时，突出部43沿着所述移动轨迹移动以接触衬套35的圆筒部35A的外周表面。

由于设置了突出部43，如在图7中所示，在倾角调节板40位于作为交通工具宽度方向上的内侧的右侧上的初始状态下，设置在倾角调节板40与附接到衬套35的圆筒部35A的间隔件36之间的径向间隙TL减小。因此，在接收大载荷时，每个倾角调节板40在变形的早期阶段接触衬套35的圆筒部35A的外周表面。因此，变形的进行能够在早期阶段停止。

此外，在倾角调节板40位于作为交通工具宽度方向上的内侧的右侧上的情况下，即使在与衬套35的圆筒部35A的外周表面接触的突出部43朝向交通工具宽度方向上的内侧(座椅宽度方向上的外侧)沿着衬套35的圆筒部35A的外周表面滑动的情况下，突出部42从内侧接触在衬套35的外端部处突出的凸缘部35B，并因此限制了突出部43的移动。因此，倾角调节板40的突出部43接触衬套35的圆筒部35A的外周表面和凸缘部35B的内表面，并且突出部43在两个方向上的移动被限制。因此，适当地限制了倾角调节板40相对于下臂31的相对移位。这里，突出部43对应于本实用新型的“突出部”、“第一接近部”和“第二接近部”。

注意，在布置在交通工具宽度方向上的外侧上的另一个倾角调节板40中不设置如上所述的突出结构。原因是，在同一侧上的衬套6B1中没有设置与朝向径向外侧突出的环状凸缘部相对应的部件，并且将倾角调节板40预先组装在上述侧上，以便位于衬套6B1的外周表面附近。也就是说，由于在衬套6B1中缺少凸缘部，所以在倾角调节板40的组装期间，在上述侧上的倾角调节板40的形状不太可能与衬套6B1的形状干涉。因此，即使在倾角调节板40成形为位于衬套6B1的外周表面附近的情况下，也不会降低组装倾角调节板40的操作中的效率。由于如上所述的原因，尽管在布置在交通工具宽度方向上的外侧上的倾角调节板40中不设置突出结构，但是倾角调节板40构造成具有这样的尺寸，使得倾角调节板40组装成与另一侧上的倾角调节板40相似地位于衬套6B1的外周表面附近。

在倾角调节板40接收大载荷并且接触相应的衬套6B1的外周表面之后，即使在布置在交通工具宽度方向上的外侧上的倾角调节板40沿着相应的衬套6B1的外周表面朝向交通工具宽度方向上的外侧(座椅宽度方向上的外侧)滑动的情况下，倾角调节板40也接触焊接到衬套6B1的外端的后连杆6B的内表面。因此，限制了倾角调节板40在上述方向上的移动。

对于布置在交通工具宽度方向上的内侧上的倾角调节板40，凸缘部35B在相应的衬套35的端部处形成并且突出。因此，如果倾角调节板40形成为这样的形状，使得倾角调节板40与衬套35的圆筒部35A的外周表面之间的间隙极大地减小，则在倾角调节板40的组装期间，倾角调节板40的形状可能与衬套35的凸缘部35B的形状干涉。由于这个原因，倾角调节板40具有基本形状，使得倾角调节板40离开衬套35的圆筒部35A的外周表面。

另一方面，在倾角调节板40的底部的一个部分中形成有朝向衬套35的圆筒部35A的外周表面部分地突出的突出部43，所述一个部分面向衬套35的圆筒部35A的外周表面。由于突出部43呈部分突出的形状，所以能够设置倾角调节板40，使得在不降低组装操作中的效率的情况下，倾角调节板40与附接到衬套35的圆筒部35A的间隔件36之间的间隙TL减小。详细地，如在图7中所示，突出部43形成为突出使得在其初始状态下其突出远端表面和衬套35的凸缘部35B的突出远端表面在座椅宽度方向上彼此大致对齐，更具体地，使得突出部43不与凸缘部35B径向重叠。因此，在倾角调节板40的组装期间，突出部43的形状较不可能与衬套35的凸缘部35B的形状干涉。

在接收到大载荷的情况下与圆筒部35A的外周表面接触之后，倾角调节板40的突出部43可以不以突出部43通过沿着衬套35的圆筒部35A的外周表面在轴向方向上滑动而接触凸缘部35B的方式移位。也就是说，倾角调节板40的突出部43相对于下臂31的相对移位可以包括朝向座椅宽度方向上的外侧的分量，即，突出部43可以倾斜地移位。因此，突出部43可以在和突出部43与圆筒部35A接触的同时或者在突出部43接触圆筒部35A之前同时接触衬套35的凸缘部35B。

因此，本实施例的座椅1具有以下构造。即，交通工具座椅(座椅1)包括：第一框架部(倾角调节板40)，第一框架部支撑座椅靠背(座椅靠背2)；和第二框架部(座垫框架30的下臂31)，第一框架部和第二框架部布置在特定方向(与座椅宽度方向大致垂直的方向)上。交通工具座椅包括移位限制结构(移位限制结构RS)，当座椅靠背接收外部载荷时，该移位限制结构通过接触来限制第一框架部和第二框架部之间的相对移位。移位限制结构包括第一接触结构和第二接触结构。在第一接触结构中，第一框架部和第二框架部(下臂31和倾角调节板40)的第一接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的圆筒部35A和倾角调节板40的突出部43)在接触方向上彼此接触，第一接近部彼此相对移动以彼此接近。在第二接触结构中，当第一框架部和第二框架部之间的相对移位在与第一接触结构的接触方向基本垂直的方向上发生时，第一框架部和第二框架部的第二接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的凸缘部35B和倾角调节板40的突出部43)彼此接触，第二接近部彼此相对移动以彼此接近。

利用该构造，由于由座椅靠背(座椅靠背2)接收的外部载荷而在两个框架部(下臂31和倾角调节板40)之间发生的相对移位被限制在两个方向(向前向下方向和座椅宽度方向)上，通过移位限制结构(移位限制结构RS)使两个框架部中的每一个移动以彼此接近。因此，能够适当地限制相对移位而不会引起在另一方向上的滑动。结果，适当地抑制了由于相对移位的进行而引起的座椅靠背的倒下，并且从而能够适当地抑制座椅形状的塌陷变形。

由于由座椅靠背(座椅靠背2)接收的外部载荷，第一框架部(倾角调节板40)可以相对于第二框架部(座垫框架30的下臂31)在包括座椅宽度方向和与座椅宽度方向基本垂直的方向的两个方向上移位。利用上述构造，当座椅靠背在前后方向上接收外部载荷时，适当地限制第一框架部在滑动方向上的变形，例如第一框架部相对于第二框架部在座椅宽度方向上的膨胀。因此，能够适当地抑制座椅形状的塌陷变形。

第一框架部(倾角调节板40)和第二框架部(座垫框架30的下臂31)在与座椅宽度方向基本垂直的方向上在多个位置(螺栓B1、B2的紧固位置)处彼此连接。当座椅靠背(座椅靠背2)接收外部载荷时，第一框架部相对于第二框架部移位，以便在多个连接位置中的任一个(上螺栓B1的紧固位置)用作基点的情况下在与座椅宽度方向基本垂直的方向上旋转。利用该构造，能够容易地控制在座椅靠背接收外部载荷时第一框架部相对于第二框架部的变形方式。因此，也能够适当地限制由于变形而发生的两个框架部(下臂31和倾角调节板40)之间的相对移位。

作为第二框架部的构成部分的第一接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的圆筒部35A)和第二接近部(相同的衬套35的凸缘部35B)由单个部件(即衬套35)形成并且一体地设置在第二框架部中。另外，作为第一框架部(倾角调节板40)的构成部分的第一接近部和第二接近部由单个部件(即突出部43)形成，并且一体地设置在第一框架部中。由于第一接近部和第二接近部一体地设置在框架部中，因此能够容易且适当地限制在两个框架部之间(在下臂31和倾角调节板40之间)在两个方向上的相对移位。

构成第一接触结构的第一接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的圆筒部35A和倾角调节板40的突出部43)布置成在初始状态下彼此离开。构成第二接触结构的第二接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的凸缘部35B和倾角调节板40的突出部43)也布置成在初始状态下彼此离开。利用该构造，当将第一框架部(倾角调节板40)组装到第二框架部(座垫框架30的下臂31)时，较不可能发生第一接近部之间的干涉和第二接近部之间的干涉)。因此，能够改进组装操作中的效率。

第二框架部(座垫框架30)包括：主体部(下臂31)，主体部连接到第一框架部(倾角调节板40)；以及杆(衬套35)，杆设置成从主体部在座椅宽度方向上突出。杆的外周表面(附接到衬套35的圆筒部35A的间隔件36的外周表面)对应于第一接触结构的构成部分。第一框架部的第一接近部(突出部43)从径向外侧与杆的外周表面(间隔件36的外周表面)接触。在杆的作为座椅宽度方向的轴向方向上的一个区域中，扩径部(凸缘部35B)形成为朝向径向外侧突出。扩径部(凸缘部35B)对应于第二接触结构的构成部分。第一框架部的第二接近部(突出部43)在座椅宽度方向上接触扩径部(凸缘部35B)。利用该构造，通过使用具有扩径部的杆，能够容易且适当地限制在两个方向上发生的两个框架部之间的相对移位。

构成第一接触结构的第一接近部中的至少一个(倾角调节板40)具有突出形状，以便减小与另一个第一接近部(附接到衬套35的圆筒部35A的间隔件36)的间隙(间隙TL)(倾角调节板40包括突出部43，突出部43朝向衬套35的圆筒部35A突出)。利用所述构造，即使在第一接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的圆筒部35A和倾角调节板40的突出部43)组装成彼此离开的情况下，在座椅靠背(座椅靠背2)接收外部载荷时，第一接近部在早期阶段中也彼此接触。因此，能够限制相对移位。

第一框架部的第一接近部(倾角调节板40的突出部43)被构造为部分地朝向第二框架部的第一接近部(衬套35的圆筒部35A)突出的突出部。所述突出部构造成接触第二框架部的第一接近部(衬套35的圆筒部35A)和第二接近部(衬套35的凸缘部35B)两者。利用所述构造，能够简化突出部(突出部43)的构造，并且仅通过突出部的移位能够使突出部适当且容易地接触第二框架部的第一接近部和第二接近部两者。

第一框架部(倾角调节板40)相对于第二框架部(座垫框架30的下臂31)布置在座椅宽度方向上的外侧上的位置处，并且第二框架部的第二接近部(设置在座垫框架30中的衬套35的凸缘部35B)相对于第一框架部的第二接近部(突出部43)布置在座椅宽度方向上的外侧上的位置处。利用该构造，能够通过第二接近部之间的接触来适当地限制第一框架部相对于第二框架部朝向座椅宽度方向上的外侧的滑动移动。

在第二框架部(座垫框架30的下臂31)中设置有脆弱部(台阶部31C)。当由座椅靠背(座椅靠背2)接收外部载荷时，脆弱部(台阶部31C)允许应力局部集中在脆弱部中，以便于在两个框架部之间(在下臂31和倾角调节板40之间)发生相对移位。利用该构造，在座椅靠背接收外部载荷时，能够容易地控制第一框架部相对于第二框架部的变形方式，使得第一框架部在脆弱部用作基点的情况下变形。因此，能够在目标位置适当地限制两个框架部之间的相对移位。

接下来，将通过使用图11至图12来对第二实施例中的座椅1(交通工具座椅)的构造进行描述。在本实施例中，形成在布置在右侧(作为交通工具宽度方向上的内侧)上的倾角调节板40中的突出部43(突出部)进一步包括在其远端部处的弯曲部43A，该弯曲部43A朝向衬套35(6B1)的圆筒部35A(第一接近部)突出。弯曲部43A朝向座椅宽度方向上的外侧以弯曲形状延伸，衬套35的凸缘部35B(第二接近部)位于弯曲部43A处。弯曲部43A在初始状态下减小倾角调节板40与衬套35的凸缘部35B之间在座椅宽度方向上的间隙TW。因此，当施加大载荷时，每个倾角调节板40在变形的早期阶段接触圆筒部35A的外周表面和衬套35的凸缘部35B的内表面。因此，变形的进行能够在早期阶段停止。注意，除了上述构造之外的构造与在第一实施例中描述的构造相同。因此，相同的部分由相同的附图标记表示，并且将不对其进行描述。

到目前为止对本实用新型的两个实施例进行了描述。然而，本实用新型能够在除了以上实施例之外的各种实施例中实现。例如，本实用新型的交通工具座椅的构造除了左座椅以外的汽车的座椅能够广泛地应用于用于除汽车以外的交通工具(诸如火车)的座椅，以及应用于用于各种运输工具(诸如飞机和船只)的座椅。

固定到交通工具主体的第二框架部不限于构成座垫的框架元件的框架部。也就是说，第二框架部可以被构造为基础构件，诸如支架，其用于将座椅靠背直接连接到交通工具主体(例如地板面板)而不在其间插入座垫。第二框架部的在施加外部载荷时第一框架部与其形成接触的部分不限于诸如在该实施例中描述的衬套的圆筒构件的外周表面，并且可以是矩形管状构件的外周表面或具有另一形状的构件的构成表面。另外，作为在与第二框架部建立一体关系的状态下设置并且支撑座椅靠背的第一框架部，除了倾角调节板之外，能够使用支撑座椅靠背的各种构件中的任一个，诸如座椅靠背的侧框架以及连接到侧框架的支架。

注意，第二框架部和第一框架部不限于构造为彼此独立体的那些。类似于以上实施例中的每个描述的下臂的主体区域和连接区域，第二框架部和第一框架部可以被构造为单个构件的分离区域，其中由于施加外部载荷而发生相对移位。另外，第一框架部不限于在多个不连续位置处通过紧固多个螺栓连接到第二框架部的框架部，并且可以通过焊接连续地连接到第二框架部。此外，在施加外部载荷之前的初始状态下，第二框架部和第一框架部可以在其第一接近部彼此接触的状态下或者在第二接近部彼此接触的状态下设置。

移位限制结构限制在座椅靠背接收导致两个框架部之间的相对移位的外部载荷时由接触引起的相对移位。移位限制结构需要限制在两个框架部之间在座椅宽度方向、座椅高度方向和座椅前后方向当中的彼此基本垂直的任何两个方向上的相对移位。注意，在两个方向中的一个方向是倾斜方向的情况下，另一方向是与倾斜方向大致垂直的方向。彼此基本上垂直的两个方向表示方向的方向分量，并因此并不总是仅指示以直角彼此交叉的两个方向。

除了由于交通工具的后部碰撞引起的后载荷之外，引起两个框架部之间的相对移位并且由座椅靠背接收的外部载荷可能是由于交通工具的前部碰撞引起的前载荷，由于交通工具的侧向碰撞引起的侧向载荷等。

作为第二框架部的构成部分的第一接近部和第二接近部可以通过对第二框架部的部分进行切割、提升和弯曲而与第二框架部一体地形成，或者通过将由独立构件形成的独立体通过焊接等结合到第二框架部以便将它们与第二框架部组合而形成。另外，第二框架部的第一接近部和第二接近部可以设置在第二框架部中彼此不同的位置处。然而，第一接近部和第二接近部可以被设置为实现两个接近部的功能的公共部分。类似地，作为第一框架部的构成部分的第一接近部和第二接近部可以通过对第一框架部的部分进行切割、提升和弯曲而与第一框架部一体地形成，或者将由独立构件形成的独立体通过焊接等结合到第一框架部以便将它们与第一框架部组合而形成。另外，第一框架部的第一接近部和第二接近部可以设置在第一框架部中彼此不同的位置处。然而，第一接近部和第二接近部可以被设置为实现两个接近部的功能的公共部分。第一接近部可以形成彼此表面接触、线接触或点接触，并且第二接近部可以形成彼此表面接触、线接触或点接触。

第二框架部中的脆弱部可以由台阶部、切口部或薄化部形成。第二框架部可以构造成不包括脆弱部。两个框架部的第一接近部彼此相对移动以彼此接近。两个框架部的第一接近部中的任一个可以具有减小与另一个第一接近部的间隙的突出形状。或者，每个第一接近部可以具有突出形状。两个框架部的第二接近部彼此相对移动以彼此接近。两个框架部的第二接近部中的任一个可以具有减小与另一个第二接近部的间隙的突出形状。或者，每个第二接近部可以具有突出形状。

作为形成在杆的一个区域中的第二接近部的扩径部不需要在轴向方向上在杆的端部处形成，并且其能够在轴向方向上的任何区域中形成。除了或代替限制第一框架部朝向座椅宽度上的外侧的移动的扩径部，扩径部还可以被设置为限制第一框架部朝向座椅宽度方向上的内侧的移动。此外，杆不限于具有圆形横截面的杆，并且可以具有其它形状的横截面，例如矩形横截面。