本实用新型涉及一种纯电动汽车的动力装置，更确切地说,本实用新型涉及一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成。
背景技术：
电动汽车作为减少人类对传统化石能源的依赖的新一代交通工具，与传统的内燃机汽车相比具有以下优势：
(1)零排放或近似零排放；
(2)减少了机油泄露带来的水污染；
(3)降低了温室气体的排放；
(4)提高了能源利用率；
(5)运行平稳无杂声。
但是现有的纯电动汽车常采用单电机作为驱动装置，在以下两个方面具有局限性：(1)当电机出现故障时，车辆将会丧失行动能力，从而降低其行驶可靠性。(2)单电机电动车在动力性方面，尤其是爬陡坡和急加速的时候表现出来的实际性能差强人意的问题，
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是克服了现有技术的当电机出现故障时车辆将会丧失行动能力，从而降低其行驶可靠性与单电机电动车在动力性方面、尤其是爬陡坡和急加速的时候表现出来的实际性能差强人意的问题，提供了一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成。
为解决上述技术问题，本实用新型是采用如下技术方案实现的：
所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成包括驱动桥主减速器、第一电磁转差离合器、第一驱动电机、第一电机控制器、铅酸蓄电池、第一离合器控制器、变速器、第二电机控制器、第二驱动电机、第二电磁转差离合器与第二离合器控制器。
所述的第一驱动电机的输出端与第一电磁转差离合器的输入端进行连接，第一电磁转差离合器的输出端与变速器的输入端进行连接，第二驱动电机的输出端与第二电磁转差离合器的输入端进行连接，第二电磁转差离合器的输出端与变速器的输出端进行连接，变速器的另一输出端与驱动桥主减速器的输入端进行连接；第一电机控制器与第二电机控制器的正、负极分别与铅酸蓄电池的正、负极采用电线进行连接，第一电机控制器与第二电机控制器的输出端分别和第一驱动电机与第二驱动电机的输入端采用电线进行连接；第一离合器控制器与第二离合器控制器的输出端分别和第一电磁转差离合器与第二电磁转差离合器的输入端采用电线进行连接。
技术方案中所述的第一驱动电机与第二驱动电机结构相同，第一驱动电机与第二驱动电机皆选用型号为YP100的永磁无刷直流电机。
技术方案中所述的第一电机控制器与第二电机控制器结构相同，第一电机控制器与第二电机控制器皆选用型号为HW-A-1020的直流电机控制器。
技术方案中所述的第一离合器控制器与第二离合器控制器结构相同，第一离合器控制器与第二离合器控制器皆选用型号为ZLK-1的离合器控制器。
技术方案中所述的采用电线进行连接是指：采用FLRY-B型汽车电线进行连接。
与现有技术相比本实用新型的有益效果是：
1.本实用新型所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成采用的永磁无刷直流电机具备结构简单、运行可靠、体积小、质量小、形状和尺寸可以灵活多样等显著优点，有利于整车的空间布置。
2.本实用新型所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成在两个驱动电机分别单独工作时，可以通过对电磁转差离合器进行控制来避免非工作电机在被拖动反转时造成的能量损耗。电磁转差离合器本身具备高速响应的特性，可以快速连通或断开驱动电机与变速器的动力传递路线，并且主、从动部分没有直接接触，具有使用寿命长，维护成本低等特点。
3.本实用新型所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成采用双电机结构，当一个电机出现故障时可由另一电机提供整车所需动力，保障整车行驶的可靠性。与此同时，双电机结构可以加大电机高效区的工作范围，提高电机工作效率。
4.本实用新型所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成在双电机同时工作时，可以使电动车得到更强的爬坡和加速能力。
附图说明
下面结合附图对本实用新型作进一步的说明：
图1是本实用新型所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成结构组成示意图。
图中：1.驱动桥主减速器，2.第一电磁转差离合器，3.第一驱动电机，4.第一电机控制器，5.铅酸蓄电池，6.第一离合器控制器，7.变速器，8.第二电机控制器，9.第二驱动电机，10.第二电磁转差离合器，11.第二离合器控制器。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作详细的描述：
参阅图1，所述的一种双离合器双电机纯电动汽车动力总成包括有驱动桥主减速器1、第一电磁转差离合器2、第一驱动电机3、第一电机控制器4、铅酸蓄电池5、第一离合器控制器6、变速器7、第二电机控制器8、第二驱动电机9、第二电磁转差离合器10与第二离合器控制器11。
变速器7选用两档齿轮变速器，可以实现高速档和低速档的自由切换；
第一驱动电机3和第二驱动电机9结构相同，第一驱动电机3和第二驱动电机9皆选用型号为YP100的永磁无刷直流电机为整车提供动力；
第一电机控制器4和第二电机控制器8结构相同，第一电机控制器4和第二电机控制器8皆选用型号为……为直流电机控制器，对第一驱动电机3与第二驱动电机9的启停状态和输出功率进行控制。
第一离合器控制器6和第二离合器控制器11结构相同，第一离合器控制器6和第二离合器控制器11皆选用型号为ZLK-1的离合器控制器，第一离合器控制器6和第二离合器控制器11主要通过控制第一电磁转差离合器2和第二电磁转差离合器10线圈的通断电来控制离合器的结合与分离。
第一电机控制器4、第二电机控制器8、第一离合器控制器6、第二离合器控制器11都通过整车控制器进行控制，整车控制器为车辆自带的集成控制器，可以根据车辆当前状态以及既定的控制策略对整车的各个部件进行控制。
第一驱动电机3的输出端与第一电磁转差离合器2的输入端进行连接，第一电磁转差离合器2的另一端与变速器7的输入端进行连接；第二驱动电机9的输出端与第二电磁转差离合器10的输入端进行连接，第二电磁转差离合器10的另一端与变速器7的输出端进行连接；变速器7的另一输出端与驱动桥主减速器1的输入端进行连接；第一电机控制器4和第二电机控制器8的正、负极分别与铅酸蓄电池5的正、负极通过FLRY-B型汽车电线进行连接，第一电机控制器4和第二电机控制器8工作所需电源由铅酸蓄电池5提供；第一离合器控制器6和第二离合器控制器11的控制指令输出端分别与第一电磁转差离合器2和第二电磁转差离合器10的输入端通过FLRY-B型汽车电线进行连接并控制其工作状态；第一电机控制器4和第二电机控制器8的控制指令输出端分别与第一驱动电机3和第二驱动电机9的输入端通过FLRY-B型汽车电线进行连接。
在工作时，首先将车辆启动，使整车控制器处于工作状态，此时汽车运行在低速状态且持续加速，整车控制器将指令发送给第一电机控制器4、第二电机控制器8、第一离合器控制器6和第二离合器控制器11，第一电机控制器4控制第一驱动电机3进行工作，第二电机控制器8控制第二驱动电机9处于非工作状态，第一离合器控制器6控制第一电磁转差离合器2进行结合，第二离合器控制器11控制第二离合器处于分离状态，避免第二驱动电机被变速器7拖动反转，造成能量损失；当车辆的车速达到一定的门限值之后，第一电机控制器4控制第一驱动电机处于高速巡航工作状态，其余控制器的状态保持不变；随着车速的进一步提升，当第一驱动电机3不能满足车辆高速行驶的需求时，整车控制器将指令发送给第二电机控制器8和第二离合控制器11，第二电机控制器8控制第二驱动电机9处于工作状态，第二离合器控制器11控制第二电磁转差离合器10处于结合状态，此时第一驱动电机和第二驱动电机同时为车辆提供动力；当车辆处于爬坡、急加速等高动力性需求的状态时，整车控制器会根据车辆当前状态决定第二驱动电机9是否进行工作以及第二电磁转差离合器10是否应处于结合状态；当车辆有制动需求时，制动所需制动力矩主要由第一驱动电机3提供，当第一驱动电机3所提供制动力矩不足以满足整车制动需求时，不足制动力部分由第二驱动电机9提供；当一个驱动电机发生故障时，整车控制器将通过向相应的电机控制器发送指令控制该电机处于关闭状态，并通过向相应的离合器控制器发送指令控制电磁转差离合器处于分离状态以将其与变速器7的动力连接断开，在保障车辆行驶可靠性的同时减少车辆的动力损耗。在两个驱动电机的选取上，因为第二驱动电机9可以作为辅助动力源为车辆提供动力，所以可以适当降低两个电机的额定功率，减小其外形尺寸，为整车的空间布置提供便利。