车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质与流程

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术：

以往，已知有一种车辆，其具备使用蓄积于蓄电池的电力来对驱动轮进行驱动的电动机，该蓄电池能够进行基于发电机构的电力的充电和基于来自充电器的电力的充电。与此相关联而公开一种车辆，其以如下方式进行控制：基于与以预先设定的功率从当前地点行驶到充电据点所需的能量相当的蓄电池剩余容量，来设定目标剩余容量，而且根据基于实际的行驶内容所涉及的信息而推定出的车辆的行驶所需的蓄电池的输出功率和作为蓄电池的剩余容量与可输出功率的关系的功率输出特性，来设定目标剩余容量的下限剩余容量，并以使检测出的蓄电池的剩余容量成为设定的目标剩余容量的方式控制发电机构，从而在到预先设定的目标剩余容量之前能够效率良好地使用蓄电池电力而到达充电据点(例如，日本国专利第5233713号公报)。

然而，如上述的车辆那样，存在未对使发电机构运转的时机进行考虑的情况。因此，存在在利用者有意图的时机发电部不运转的情况。

技术实现要素：

本发明的方案鉴于这样的情况而提出，其目的之一在于提供一种能够在利用者有意图的时机使发电部运转的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

【用于解决技术课题的技术方案】

本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的车辆控制系统的一方案为车辆控制系统，其具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其蓄积由所述发电部发出的电力；行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且使用从所述发电部或所述蓄电池供给的电力来进行驱动，由此使所述驱动轮旋转；判定部，其判定所述车辆的乘客将视线朝向的区域；导出部，其基于所述判定部的判定结果，来导出基于所述乘客将视线朝向特定区域的频率得到的指标；以及控制部，其在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使所述发电部运转，且在由所述导出部导出的所述指标为规定程度以上的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部运转。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述特定区域是设有表示蓄积于所述蓄电池的电力量的指示器的区域。

(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，所述控制部在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使所述发电部以第一输出运转，在由所述导出部导出的所述指标为规定程度以上且蓄积于所述蓄电池的电力量超过阈值的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部以第一输出运转。

(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案的基础上，所述控制部在由所述导出部导出的所述指标小于规定程度且所述蓄电池的电力量为阈值以下的情况下，使所述发电部以第二输出运转，在由所述导出部导出的所述指标为规定程度以上且蓄积于所述蓄电池的电力量为阈值以下的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部以比所述第二输出大的第三输出运转。

(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案的基础上，所述车辆控制系统还具备：行驶计划部，其生成表示直至所述车辆的目的地的行驶计划的行驶计划信息；运转计划部，其基于由所述行驶计划部生成的所述行驶计划信息，来生成使所述发电部运转的运转计划即运转计划信息；以及监视部，其对蓄积于所述蓄电池的当前的电力量和与由所述运转计划部计划出的所述运转计划信息建立关联的所述蓄电池的目标的电力量进行比较，来监视所述当前的电力量是否比所述目标的电力量降低规定电力量以上，所述控制部基于所述监视部的监视结果和由所述运转计划部计划出的运转计划信息来使所述发电部运转。

(6)：在上述(5)的方案的基础上，所述控制部在由所述导出部导出的所述指标为规定程度以上且由所述监视部判定为所述当前的电力量未比所述目标的电力量降低规定电力量以上的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都暂时取消使所述发电部运转的控制。

(7)：在上述(5)或(6)的方案的基础上，所述车辆控制系统还具备输出控制部，该输出控制部在由所述导出部导出的所述指标为规定程度以上且由所述监视部判定为当前的电力量未比所述目标的电力量降低规定电力量以上的情况下，使输出部输出表示蓄积于所述蓄电池的电力量为预先计划出的计划的范围内的信息。

(8)：在上述(1)至(7)中的任一方案的基础上，所述指标是表示所述乘客对于蓄积于蓄电池的电力量的不安度的指标。

(9)：一种车辆控制系统，其具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其蓄积由所述发电部发出的电力；行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且使用从所述发电部或所述蓄电池供给的电力来进行驱动，由此使所述驱动轮旋转；以及控制部，其在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使所述发电部运转，且在乘客的状态为规定的状态的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部运转。

(10)：本发明的车辆控制系统的另一方案为车辆控制方法，其中，车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其蓄积由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且使用从所述发电部或所述蓄电池供给的电力来进行驱动，由此使所述驱动轮旋转，所述车辆控制方法使所述车辆的车载计算机进行如下处理：判定乘客将视线朝向的区域；基于所述判定的结果，来导出基于所述乘客将视线朝向特定区域的频率得到的指标；以及在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使包括输出动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的发电机的发电部运转，在导出的所述指标为规定程度以上的情况下，不论蓄积由所述发电部发出的电力的蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部运转。

(11)：本发明的车辆控制系统的另一方案为存储介质，其中，车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其蓄积由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且使用从所述发电部或所述蓄电池供给的电力来进行驱动，由此使所述驱动轮旋转，所述存储介质使所述车辆的车载计算机进行如下处理：判定乘客将视线朝向的区域；基于所述判定的结果，来导出基于所述乘客将视线朝向特定区域的频率得到的指标；以及在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使包括输出动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的发电机的发电部运转，在导出的所述指标为规定程度以上的情况下，不论蓄积由所述发电部发出的电力的蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部运转。

【发明效果】

根据上述(1)～(11)的方案，能够在利用者有意图的时机使发电部运转。由此，例如即使在利用者对蓄积于蓄电池的电力量感到不安的情况下，也能够缓和利用者的不安。

根据上述(4)的方案，在由导出部导出的指标为规定程度以上且蓄积于蓄电池的电力量为阈值以下的情况下，不论蓄电池的电力量的阈值如何，都使发电部以比第二输出大的第三输出运转，因此能够进一步缓和利用者的不安。

根据上述(6)的方案，在由导出部导出的指标为规定程度以上且由监视部判定为当前的电力量未比目标的电力量降低规定电力量以上的情况下，不论蓄电池的电力量的阈值如何，都暂时取消使发电部运转的控制，由此能够抑制无用的发电部的运转。

根据上述(7)的方案，在由导出部导出的指标为规定程度以上且由监视部判定为当前的电力量未比目标的电力量降低规定电力量以上的情况下，使输出部输出表示蓄积于蓄电池的电力量为预先计划出的计划的范围内的信息，由此能够进一步缓和利用者的不安。

附图说明

图1是表示搭载有包含车辆控制系统的车辆系统的车辆的结构的一例的图。

图2是表示计划控制部的功能结构的一例的图。

图3是表示特定区域的一例的图。

图4是表示不安度信息的内容的一例的图。

图5是表示由计划控制部执行的处理的流程的一例的流程图。

图6是表示发电部运转的状态和不运转的状态的关系的一例的图。

图7a是用于说明基于本实施方式的控制得到的不安度的推移和实际soc的推移的一例的图。

图7b是用于说明基于本实施方式的控制得到的不安度的推移和实际soc的推移的一例的图。

图8是表示由第二实施方式的计划控制部执行的处理的流程的流程图。

图9是表示发电部以通常的输出运转的情况与以高的输出运转的情况的关系的一例的图。

图10a是表示存储于存储部120的通常输出映射132的内容的一例的图。

图10b是表示存储于存储部120的高输出映射134的内容的一例的图。

图11是表示以第三实施方式的计划控制部为中心的车辆系统1a的功能结构的一例的图。

图12是表示由第二实施方式的计划控制部执行的处理的流程的一例的流程图。

图13是用于说明计划控制部的处理结果的图。

图14是表示实施方式的控制部(计划控制部)的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是表示搭载有包含车辆控制系统的车辆系统1的车辆(以下，称作本车辆m)的结构的一例的图。搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。在以下的说明中，以采用串联方式的混合动力车辆为例进行说明。串联方式是指如下方式：发动机与驱动轮不机械地连结，发动机的动力用于由发电机进行的发电，且发电电力向行驶用的电动机供给。该本车辆m也可以是能够对蓄电池进行插入式充电的车辆。

如图1所示，在本车辆m上例如搭载有发动机10、第一马达(电动机)12、第二马达(电动机)18、驱动轮25、pcu(powercontrolunit)30、蓄电池60、动力控制部70、车辆传感器78、指示器80、车室内相机82及计划控制部100。

发动机10是通过使汽油等燃料燃烧来输出动力的内燃机。发动机10例如是具备气缸、活塞、进气门、排气门、燃料喷射装置、火花塞、连杆及曲轴等的往复式发动机。发动机10也可以是转子式发动机。发动机10可输出的动力为小于第一马达12实时发出用于使第二马达18驱动的电力量(或者能够使本车辆m以规定速度以上的速度行驶的电力量)所需的动力的动力。该发动机小型、轻量，因此具有车载布局的自由度高这样的优点。

第一马达12主要用于发电。第一马达12例如为三相交流电动机。第一马达12的转子与发动机10的输出轴(例如曲轴)连结，该第一马达12使用由发动机10输出的动力进行发电。以下，有时将发动机10及第一马达12合起来称为“发电部”。

第二马达18进行车辆的驱动和再生。第二马达18例如为三相交流电动机。第二马达18的转子与驱动轮25连结。第二马达18使用被供给的电力而将动力向驱动轮25输出。第二马达18在车辆的减速时使用车辆的动能来发电。以下，有时将由第二马达18进行的发电动作称作再生。

pcu30例如具备第一转换器32、第二转换器38及vcu(voltagecontrolunit)40。将这些构成要素集中为一个pcu30的结构只是一例，这些构成要素也可以分散地配置。

第一转换器32及第二转换器38例如为ac-dc转换器。第一转换器32及第二转换器38的直流侧端子与直流环dl连接。在直流环dl上经由vcu40而连接有蓄电池60。第一转换器32将由第一马达12发电得到的交流转换为直流而向直流环dl输出，或者将经由直流环dl供给的直流转换为交流而向第一马达12供给。同样，第二转换器38将由第二马达18发电得到的交流转换为直流而向直流环dl输出，或者将经由直流环dl供给的直流转换为交流而向第二马达18供给。

vcu40例如为dc-dc转换器。vcu40将从蓄电池60供给的电力升压而向dc环dl输出。

蓄电池60例如为锂离子电池等二次电池。

动力控制部70例如包括混合动力控制部71、发动机控制部72、马达控制部73、制动控制部74及蓄电池控制部75。混合动力控制部71向发动机控制部72、马达控制部73、制动控制部74及蓄电池控制部75输出指示。关于由混合动力控制部71输出的指示，在后文叙述。

发动机控制部72根据来自混合动力控制部71的指示来进行发动机10的点火控制、节气门开度控制、燃料喷射控制、燃料切断控制等。发动机控制部72也可以基于安装于曲轴的曲轴角传感器的输出来算出发动机转速，并将其向混合动力控制部71输出。

马达控制部73根据来自混合动力控制部71的指示来进行第一转换器32及/或第二转换器38的开关控制。

制动控制部74根据来自混合动力控制部71的指示来对未图示的制动装置进行控制。制动装置是将与驾驶员的制动操作相应的制动转矩向各车轮输出的装置。

蓄电池控制部75基于安装于蓄电池60的蓄电池传感器62的输出，来算出蓄电池60的电力量(例如soc：stateofcharge：充电率)，并将其向混合动力控制部71输出。

车辆传感器78例如包括油门开度传感器、车速传感器、制动踩踏量传感器等。油门开度传感器安装于油门踏板，来检测油门踏板的操作量，并将基于检测结果而导出的油门开度向动力控制部70输出。油门踏板是接受由驾驶员进行的加速指示的操作件的一例。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，对由车轮速度传感器检测出的车轮速度进行综合来导出车辆的速度(车速)，并将导出结果向动力控制部70输出。制动踩踏量传感器安装于制动踏板，来检测制动踏板的操作量，并将基于检测结果而导出的制动踩踏量向动力控制部70输出。制动踏板是接受由驾驶员进行的减速或停止指示的操作件的一例。

在此，对由混合动力控制部71进行的控制进行说明。混合动力控制部71首先基于油门开度和目标车速来导出驱动轴要求转矩td，并基于导出结果来决定第二马达18输出的驱动轴要求功率pd。混合动力控制部71基于决定出的驱动轴要求功率pd和辅机的消耗电力、蓄电池60的电力量等，来决定是否使发动机10运转，在决定使发动机10运转的情况下，决定发动机10应该输出的发动机功率pe。

混合动力控制部71根据决定出的发动机功率pe，以与发动机功率pe平衡的方式决定第一马达12的反作用力转矩。混合动力控制部71将决定出的信息向发动机控制部72输出。在由驾驶员操作制动器的情况下，混合动力控制部71决定通过第二马达18的再生而能够输出的制动转矩与制动装置应该输出的制动转矩的分配，并将决定结果向马达控制部73和制动控制部74输出。

指示器80是基于动力控制部70的控制来表示蓄电池60的soc的计量仪器。指示器80例如为仪表板，设置于表示车辆的速度等的计量仪器附近。

车室内相机82例如是利用了ccd(chargecoupleddevice)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。车室内相机82例如以就座于驾驶座的乘客(或者其他的车室内的乘客)的上半身为中心进行拍摄。车室内相机82的拍摄图像向计划控制部100输出。

车辆系统1除了上述的结构以外，还具备未图示的导航装置、通信部等。导航装置例如具备gnss(globalnavigationsatellitesystem)接收机、导航hmi及路径决定部，将地图信息保持于hdd(harddiskdrive)、闪存器等存储装置。gnss接收机基于从gnss卫星接收到的信号来确定本车辆m的位置。导航hmi包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。路径决定部例如参照第一地图信息来决定从由gnss接收机确定出的本车辆m的位置(或者输入的任意的位置)到目的地为止的路径(以下，称作地图上路径)。目的地例如是利用者使用导航hmi输入的目的地。地图信息例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。导航装置例如也可以通过利用者持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。

通信部例如利用蜂窝网、wi-fi网、bluetooth(注册商标)、dsrc(dedicatedshortrangecommunication)等来与在本车辆m的周边存在的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。

[计划控制部]

图2是表示计划控制部100的功能结构的一例的图。计划控制部100例如具备行驶计划部102、电力推定部104、运转计划部106、视线判定部108、指标导出部110及控制部112。行驶计划部102、电力推定部104、运转计划部106、视线判定部108、指标导出部110及控制部112例如通过cpu(centralprocessingunit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素的中的一部分或全部也可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)、fpga(field-programmablegatearray)、gpu(graphicsprocessingunit)等硬件(包括电路部；circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于hdd(harddiskdrive)、闪存器等存储装置，也可以保存于dvd、cd-rom等能够装卸的存储介质，并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于存储装置。

存储部120例如由rom(readonlymemory)、eeprom(electricallyerasableandprogrammablereadonlymemory)、hdd(harddiskdrive)等非易失性的存储装置和ram(randomaccessmemory)、寄存器等易失性的存储装置来实现。在存储部120中例如存储有环境信息122及不安度信息124。关于各信息的详细情况，在后文叙述。

[行驶计划部]

行驶计划部102生成表示直至车辆的目的地为止的行驶计划的行驶计划信息。车辆的目的地例如是乘客操作未图示的导航装置来设定的目的地。行驶计划是加入了利用者想要抵达目的地的时刻、道路的拥堵信息、利用者希望通行的路径、利用者希望通行的道路的类别等的计划。行驶计划包含基于上述的信息而导出的预测的各区间中的车辆的速度。

行驶计划部102例如基于环境信息122来生成行驶计划信息。环境信息122是与车辆预定行驶的道路相关的信息。在环境信息122中存储有预定行驶的道路的天气、拥堵程度、限制速度等信息。该信息可以是由服务器装置发送且由通信部取得的信息，也可以是行驶计划部102基于由通信部取得的信息而生成的信息。

行驶计划例如显示于导航装置的显示部，车辆的乘客按照显示于显示部的行驶计划来控制车辆。本实施方式的车辆也可以是基于行驶计划及车辆的周边状况来自动地控制车辆的转向及加减速的自动驾驶车辆。

[电力推定部]

电力推定部104导出由行驶计划部102生成的行驶计划中的从出发地到目的地为止的移动所需的所需电力量。例如，所需电力量是在按照行驶计划行驶的情况下将预测为通过第二马达18的驱动而消耗的行驶电力量、预测为由第二马达18以外的车载设备等消耗的车载电力量、以及决定为在抵达目的地时残留于蓄电池60的soc相加得到的量。例如，电力推定部104在目的地存在充电设施的情况下，将抵达目的地时的soc决定为0～百分之几十。

电力推定部104导出所需发电量中的使发电部发出的发电电力量。发电电力量是在从所需电力量减去出发时(或当前)的蓄电池60的soc的情况下不足的电力量。

[运转计划部]

运转计划部106基于由行驶计划部102生成的行驶计划信息来生成使发电部运转的运转计划即运转计划信息。运转计划包含发电部运转的时机、运转的期间、发电部的输出、由发电部发出的每单位时间的电力量等。通过按照运转计划来使发电部运转，从而在直至目的地的路径中发出发电电力量。运转计划部106以使蓄电池60的soc不降低到阈值(以下，称作soc阈值)以下的方式生成使发电部发电的运转计划。

[视线判定部]

视线判定部108如以下这样进行视线判定处理。视线判定部108对由车室内相机82拍摄到的图像进行解析。视线判定部108基于解析结果来判定驾驶员(或乘客)将视线朝向的区域。例如，视线判定部108基于解析结果来判定驾驶员是否将视线朝向特定区域。特定区域例如是指包含指示器80的区域。

图3是表示特定区域的一例的图。以下，根据需要而使用xy坐标来进行说明。例如，x方向是本车辆m的中心轴方向，y方向是本车辆m的宽度方向。图中，特定区域ar是车室内的包含指示器80的特定区域的一例。

例如，视线判定部108使用模板匹配等方法，从图像中检测驾驶员的头部与眼睛的位置关系、眼睛中的基准点与动点的组合。然后，视线判定部108基于眼睛相对于头部的位置、以及动点相对于基准点的位置，进行从图像平面向实际平面的转换处理等来导出视线的朝向。例如，在基准点为眼角的情况下，动点为虹膜。在基准点为角膜反射区域的情况下，动点为瞳孔。角膜反射区域是指车室内相机82等将红外光朝向驾驶员照射时的角膜中的红外光的反射区域。这样，视线判定部108判定导出的视线的朝向是否朝向特定区域的方向。

视线判定部108可以基于存储于计划控制部100所具备的存储装置中的信息，从图像中直接判定驾驶员的视线是否朝向特定区域。在上述的存储装置中，将图像中的驾驶员的头部的朝向、基准点的位置及动点的位置的关系和表示在该关系成立的情况下视线是否存在于特定区域内的信息建立关联而存储。

[指标导出部]

指标导出部110导出基于驾驶员(或乘客)将视线朝向特定区域的频率得到的指标。频率是指在每单位时间驾驶员将视线朝向特定区域的程度。在每单位时间驾驶员将视线朝向特定区域的次数越多，频率越高。基于频率得到的指标可以是指驾驶员将视线朝向特定区域的频率自身，也可以是指将频率适应于预先准备的函数、算法而导出的值。

例如，指标导出部110参照不安度信息124来导出指标。图4是表示不安度信息124的内容的一例的图。不安度信息124是将基于驾驶员将视线朝向特定区域的频率得到的指标和对于缺电的不安度相互建立关联的信息。

[控制部]

控制部112基于由运转计划部106生成的运转计划，来使发电部运转，或者使发电部的运转停止。控制部112在蓄电池60的电力量成为soc阈值以下的情况下使发电部运转。而且，控制部112在由指标导出部110导出的指标为规定程度以上的情况下，不论蓄电池60的电力量的soc阈值如何(即便是蓄电池60的电力量超过soc阈值的情况)，都使发电部运转。

[流程图]

图5是表示由计划控制部100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，视线判定部108取得由车室内相机82拍摄到的图像，并对取得的图像进行解析(步骤s100)。接着，视线判定部108基于步骤s100的图像的解析结果，来确定驾驶员将视线朝向的区域(步骤s102)。接着，视线判定部108判定在步骤s102中确定出的区域是否为特定区域(步骤s104)。

在步骤s102中确定出的区域为特定区域的情况下，视线判定部108在规定的期间反复进行上述的步骤s100及s102的处理(步骤s106)。接着，指标导出部110参照不安度信息124，基于步骤s106的处理的结果，使用将视线朝向特定区域的频率来导出不安度(步骤s108)。

接着，指标导出部110判定在步骤s108中导出的不安度是否为规定程度以上(步骤s110)。在步骤s108中导出的不安度为规定程度以上的情况下，控制部112不考虑soc阈值而使发电部运转(步骤s112)。

在步骤s108中导出的不安度不是规定程度以上的情况下，控制部112将当前的soc(以下，称作实际soc)与soc阈值进行比较，来判定实际soc是否为soc阈值以下(步骤s114)。在实际soc为soc阈值以下的情况下，控制部112使发电部运转(步骤s116)。

在实际soc超过soc阈值的情况下，控制部112在发电部正运转的情况(例如实际soc充分比soc阈值大的情况)下，使发电部的运转停止，在发电部未运转的情况下，维持发电部的停止状态(步骤s118)。由此，本流程图的一个例程的处理结束。

在步骤s110的处理中不安度为规定程度以上且实际soc为规定值(例如90％)以上的情况下，控制部112也可以不使发电部运转。

图6是表示发电部运转的状态与不运转的状态的关系的一例的图。如上所述，基于实际soc超过soc阈值的状态或为soc阈值以下的状态与驾驶员(或乘客)的存在对于缺电的不安或不存在对于缺电的不安的状态的关系，来决定发电部是否运转。例如，在为实际soc超过soc阈值且不存在对于缺电的不安的状态的情况下，发电部不运转，在除此以外的情况下，发电部运转。通过上述的处理，能够在利用者有意图的时机使发电部运转。

图7a、图7b是用于说明基于本实施方式的控制得到的不安度的推移和实际soc的推移的一例的图。图7a、图7b的纵轴表示实际soc或不安度，横轴表示从车辆的出发地到目的地的距离。阈值th表示soc阈值或对于不安度的阈值。在不安度超过阈值th的情况下，为驾驶员的不安度高的状态。

图7a表示不安度未超过阈值th的情况的实际soc的推移。图7b表示不安度超过阈值th的情况的实际soc的推移。在图7a中，由于不安度未超过阈值th，因此在实际soc成为阈值th以下的情况下发电部运转。在图7b中，在不安度超过阈值th的情况下，即便实际soc超过阈值th，发电部也运转。这样，根据利用者的不安度来控制发电部，因此能够在利用者有意图的时机使发电部运转。

在以上说明的第一实施方式中，计划控制部100在由指标导出部110导出的指标为规定程度以上的情况下，不论蓄电池60的电力量的阈值如何，都使发电部运转，从而能够在利用者有意图的时机使发电部运转。由此，在利用者对于蓄电池60的电力量感到不安的情况下，发电部开始发电，因此能够缓和利用者的不安。

<第二实施方式>

以下，对第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，未提及发电部的输出程度，但在第二实施方式中，提及发电部的输出程度。在第二实施方式中，计划控制部100例如在不安度为规定程度以上且实际soc为soc阈值以下的情况下，与除此以外的情况相比提高发电部的输出程度。以下，以在第一实施方式中未说明的事项为中心进行说明。

控制部112通过后述的图8的流程图的处理，来决定在前述的图5的流程图中的步骤s112及步骤s116中使发电部运转时的发电部的输出程度。输出程度是指发电部发出的电力量的大小、发电部的运转程度等。

[流程图]

图8是表示由第二实施方式的计划控制部100执行的处理的流程的流程图。图8的步骤s200～s208的处理为与前述的图5的步骤s100～s108的处理同样的处理，因此省略说明。图8的步骤s200～s208的处理可以援用图5的步骤s100～s108的处理的结果。在该情况下，省略步骤s200～s208的处理。

在步骤s210中，指标导出部110判定在步骤s208中导出的不安度是否为规定程度以上(步骤s210)。在步骤s208中导出的不安度不是规定程度以上的情况下，控制部112决定为使发电部以通常的输出(第二输出)运转(步骤s212)。

在步骤s208中导出的不安度为规定程度以上的情况下，控制部112对实际soc和soc阈值进行比较，来判定实际soc是否为soc阈值以下(步骤s214)。

在实际soc超过soc阈值的情况下，进入步骤s212的处理。在实际soc为soc阈值以下的情况下，控制部112决定为使发电部以比通常的输出高的输出(第三输出)运转(步骤s216)。由此，本流程图的一个例程的处理结束。通过上述的处理来决定图5的流程图的步骤s112或步骤s116中的发电部的输出(参照图9)。

图9是表示发电部以通常的输出运转的情况与以高的输出运转的情况的关系的一例的图。如上所述，基于实际soc超过soc阈值的状态或为soc阈值以下的状态与驾驶员(或乘客)的存在对于缺电的不安或不存在对于缺电的不安的状态的关系，来决定发电部的输出程度。例如，在为存在对于缺电的不安的状态且实际soc为soc阈值以下的情况下，发电部的输出程度被设定得高，在除此以外的情况下，发电部被设定为通常的输出程度。但是，除此以外的情况不包括不存在对于缺电的不安且实际soc比soc阈值高的状态。

通过上述的处理，在实际soc为soc阈值以下且利用者的不安度进一步提高那样的状态的情况下，发电部的输出进一步提高，因此能够可靠地缓和利用者的不安。

[输出映射]

控制部112例如基于输出映射130来决定发电部的输出程度。图10a是表示存储于存储部120的通常输出映射132的内容的一例的图。图10b是表示存储于存储部120的高输出映射134的内容的一例的图。图10a、图10b的纵轴表示油门踏板开度的大小，图10a、图10b的横轴表示车速的大小。输出映射130是将发电部的输出程度与油门踏板开度及车速建立关联的信息。输出映射130被设定为油门踏板开度越大或车速越大则发电部的输出程度越大的倾向。

输出映射130包括通常输出映射132及高输出映射134。通常输出映射132是在决定为以通常的输出使发电部运转时使用的映射。高输出映射134是决定为以高的输出使发电部运转时使用的映射。高输出映射134与通常输出映射132相比而被设定为如下倾向：即使在油门踏板开度及车速的条件与通常输出映射132的条件同样的情况下，发电部的输出程度也增大。

控制部112在不安度为规定程度以上且实际soc为soc阈值以下的情况下，按照高输出映射134而以与除此以外的情况相比输出程度增大的方式控制发电部，由此能够缓和利用者的不安。

根据以上说明的第二实施方式，计划控制部100在为存在对于缺电的不安的状态且实际soc为soc阈值以下的情况下，将发电部的输出程度设定得高，在除此以外的情况下，发电部设定为通常的输出程度，由此能够在利用者有意图的时机进行利用者有意图的发电部的控制。即，能够在利用者对蓄电池60的soc感到不安且希望以高的输出程度使发电部运转的时机，使发电部以比通常高的输出程度运转。

<第三实施方式>

以下，对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，即便利用者的不安度为规定程度以上，在实际soc未比目标soc降低规定电力量以上的情况下，计划控制部也不使发电部运转，并使输出部输出表示实际soc为计划的范围内的信息。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

图11是表示以第三实施方式的计划控制部100a为中心的车辆系统1a的功能结构的一例的图。车辆系统1a例如除了具备第一实施方式的车辆系统1的功能结构以外，还具备显示部84及扬声器86。车辆系统1a代替车辆系统1的计划控制部100而具备计划控制部100a。在图11中，对车辆系统1a中的除显示部84、扬声器86及计划控制部100a以外的功能结构进行省略。

显示部84例如是将图像向驾驶座前方的前风窗玻璃的一部分投影来使就座于驾驶座的乘客的眼睛视觉确认虚像的hud(headupdisplay)。显示部84例如可以为lcd(liquidcrystaldisplay)、有机el(electroluminescence)显示器等显示装置，也可以为将显示装置和触摸板组合而成的结构。显示部84是对车辆的乘客输出信息的装置。扬声器86按照计划控制部100的指示来输出声音。

计划控制部100a除了具备计划控制部100的功能结构以外，还具备监视部114及输出控制部116。监视部114对实际soc和蓄电池60的目标的soc进行比较，来监视实际soc是否比目标的soc降低规定电力量以上。蓄电池60的目标的soc是指与由运转计划部106计划出的运转计划信息建立关联的soc。目标的soc(以下，称作目标soc)例如是指去往预先由运转计划部106计划出的从出发地到目的地为止的路径的情况下的相对于车辆的位置、时刻而设定出的目标的soc。

在由指标导出部110导出的指标为规定程度以上且由监视部114判定为实际soc相对于目标soc未降低规定电力量以上的情况下，输出控制部116使输出部(显示部84或扬声器)输出表示蓄积于蓄电池60的电力量为预先的计划的范围内的信息。

在由监视部114判定为实际soc相对于目标soc未降低规定电力量以上的情况下，即便在由指标导出部110导出的指标为规定程度以上时，控制部112也不论蓄电池60的电力量的阈值如何，都暂时取消使发电部运转的控制。

[流程图]

图12是表示由第二实施方式的计划控制部100a执行的处理的流程的一例的流程图。图12的步骤s300～s308的处理为与前述的图5的步骤s100～s108的处理同样的处理，因此省略说明。

在步骤s310中，指标导出部110判定在步骤s308中导出的不安度是否为规定程度以上(步骤s310)。

在步骤s308中导出的不安度不为规定程度以上的情况下，执行步骤s318～s322的处理。步骤s318～s322的处理为与图5的步骤s114～s118的处理同样的处理，因此省略说明。

在步骤s308中导出的不安度为规定程度以上的情况下，监视部114判定实际soc是否比目标soc降低规定电力量以上(步骤s312)。在实际soc比目标soc降低规定电力量以上的情况下，控制部112使发电部运转(步骤s314)。

在实际soc未比目标soc降低规定电力量以上的情况下，输出控制部116使输出部输出表示实际soc为计划的范围内的信息(步骤s316)。由此，本流程图的一个例程的处理结束。

通过上述的处理，即便利用者的不安度为规定程度以上，在实际soc未比目标soc降低规定电力量以上的情况下，计划控制部100也不使发电部运转，而使输出部输出表示实际soc为计划的范围内的信息，由此能够抑制无用的发电部的运转，且同时缓和利用者的不安。

图13是用于说明计划控制部100a的处理结果的图。图13中的(a)是表示行驶计划中的车辆的速度的预测推移的图。图13中的(b)是表示与图13中的(a)的行驶计划相关联的发电部的运转计划的图。图13中的(c)表示soc的推移及乘客的不安度的推移。图13中的(d)表示实际soc相对于目标soc的推移。图13中的(a)、图13中的(b)、图13中的(c)及图13中的(d)的纵轴分别表示车速、发电部的输出程度、soc或不安度及表示目标soc及实际soc的指标，横轴表示距出发地的距离。

例如，在车辆的速度成为速度阈值ths以上的特定区间(图13中的(a)、se1、se2)中，生成使发电部运转的运转计划。该运转计划是发出图13中的(b)所示的电力量p1及p2的计划。控制部112在特定区间中，例如在车辆的速度达到速度阈值ths以上的情况下，基于运转计划来使发电部运转。

soc通过上述的发电部的运转、第二马达18等的消耗而如图13中的(c)所示那样推移。根据soc的推移而驾驶员的不安度发生变化。例如，在驾驶员的不安度超过了阈值th的情况下，在图13中的(d)所示那样由监视部114判定为实际soc未从目标的soc降低规定电力量以上时(判定为是阈值thp～目标的soc的范围内时)，输出控制部116使输出部输出表示实际soc为计划的范围内的信息。由此，能够抑制无用的发电部的运转，且同时缓和利用者的不安。

与此相对，例如，在驾驶员的不安度超过了阈值th的情况下，在由监视部114判定为实际soc从目标的soc降低了规定电力量以上时(判定为是阈值thp～目标soc的范围以外时)，控制部112使发电部运转。由此，能够缓和利用者的不安。即，能够在利用者有意图的时机使发电部运转。

在上述的各实施方式中，说明了根据基于乘客的视线得到的指标而不论蓄电池60的电力量的阈值如何都使发电部运转的例子。该指标只要是表示乘客对于soc的不安度(或者，相反为安心度)的指标即可，可以基于其他的信息或者加入其他的信息来导出。例如，指标可以以如下方式导出：当乘客使身体一点点地移动(或进行规定的行动、行为)或者在导航装置中检索能够对蓄电池60进行充电的设施时，该指标上升。在进行与上述同等的处理时，也可以不导出指标而基于乘客的行为来直接地判定乘客是否为不安的状态。

在该情况下，计划控制部100(100a)也可以代替视线判定部108(或在其基础上)而具备行为判定部。行为判定部使用模板匹配等方法，根据由车室内相机82拍摄到的图像的解析结果来判定乘客是否正进行规定的行动、行为。行为判定部基于对导航装置进行的操作，来判定是否正检测能够对蓄电池60进行充电的设施。

根据以上说明的实施方式，具备：发电部，其包括输出由第一马达12使用的动力的发动机10和使用由发动机10输出的动力来进行发电的第一马达12；蓄电池60，其蓄积由发电部发出的电力；第二马达18，其与车辆的驱动轮25连结，且使用从发电部或蓄电池60供给的电力来进行驱动，由此使驱动轮25旋转；视线判定部108，其判定乘客将视线朝向的区域；指标导出部110，其基于视线判定部108的判定结果，来导出基于乘客将视线朝向特定区域的频率得到的指标；以及控制部112，其在蓄电池60的电力量成为阈值以下的情况下，使发电部运转，且在由指标导出部110导出的指标为规定程度以上的情况下，不论蓄电池60的电力量的阈值如何，都使发电部运转，由此能够在利用者有意图的时机使发电部运转。

[硬件结构]

上述的实施方式的车辆系统1的计划控制部100(100a)例如通过图14所示那样的硬件的结构来实现。图14是表示实施方式的控制部(计划控制部100、100a)的硬件结构的一例的图。

控制部成为通信控制器100-1、cpu100-2、ram100-3、rom100-4、闪存器或hdd等二次存储装置100-5及驱动装置100-6通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。在驱动装置100-6中装配有光盘等可移动型存储介质。

保存于二次存储装置100-5的程序100-5a由dma控制器(未图示)等在ram100-3中展开，并由cpu100-2执行，由此实现控制部。cpu100-2所参照的程序可以保存于在驱动装置100-6中装配的可移动型存储介质，也可以经由网络nw而从其他的装置下载。

上述实施方式能够如以下那样表现。

一种车辆控制系统，其具备：

发电部，其包括输出动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的发电机；

蓄电池，其蓄积由所述发电部发出的电力；

行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且使用从所述发电部或所述蓄电池供给的电力来进行驱动，由此使所述驱动轮旋转；

存储装置；以及

硬件处理器，其执行保存于所述存储装置的程序，

判定所述车辆的乘客将视线朝向的区域，

基于所述判定的结果，来导出基于所述乘客将视线朝向特定区域的频率得到的指标，

在所述蓄电池的电力量成为阈值以下的情况下，使所述发电部运转，在所述导出的所述指标为规定程度以上的情况下，不论所述蓄电池的电力量的阈值如何，都使所述发电部运转。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。