2，通过将对应的减压阀62控制为开阀状态，能够对主流路52以及轮缸42的控制压力Px (=轮缸压力)迅速地进行减压。结果，不会使轮缸42所施加的制动力发生变动，能够将所述制动力迅速地解除，驾驶员能够获得良好的制动操作感。
[0096]<变形例>
[0097]在上述实施方式中，如图5所示，对存在根据防抱死控制而处于开阀状态的保持阀61以及处于闭阀状态的保持阀61的情况进行了说明。然而，根据防抱死控制，如上所述，有可能产生所有轮缸42的轮缸压力都被保压、换言之所有保持阀61都被维持在闭阀状态的状况。因而，在该情况下，有效地抑制轮缸42所施加的制动力发生变动这一情况，从而使驾驶员感受到良好的制动操作感这一情况很重要。
[0098]因此，制动器E⑶100选择处于闭阀状态的所有保持阀61中的、即便当使其向开阀状态过渡时轮缸42所施加的制动力产生的变动也最小的保持阀61。进而，制动器ECU100将所选择的保持阀61从闭阀状态控制为开阀状态，并且将该保持阀61所被设置的制动系统的减压阀62控制为开阀状态。以下，基于图6对该变形例进行具体说明。
[0099]在该变形例中，如图6所示，当前，制动器E⑶100正根据防抱死控制而将设置于左右前后车轮的制动系统的所有保持阀61FR、61FL、61RR、61RL维持在闭阀状态。另一方面，制动器ECU 100根据防抱死控制而将设置于除了右前轮之外的制动系统的减压阀62FL、62RR、62RL维持在开阀状态，并将设置于右前轮的制动系统的减压阀62FR维持在闭阀状态。
[0100]因而，在该变形例中，制动器E⑶100以仅对右前轮的制动系统的轮缸42FR的轮缸压力进行保压的方式进行控制，并将其它制动系统的轮缸42FL、42RR、42RL的轮缸压力控制为比主流路52的控制压力Px低的压力。由此，在该变形例中，轮缸42FR的轮缸压力被控制为比轮缸42FL、42RR、42RL的轮缸压力大的压力。
[0101]在该状态下，制动器ECU 100选择与轮缸压力最大的轮缸42FR连通的保持阀，解除对该保持阀61的朝开阀状态的过渡的禁止从而使该保持阀61向开阀状态过渡。并且，制动器E⑶100使与保持阀61FR对应地设置的减压阀62FR伴随着该保持阀61FR朝开阀状态的过渡而朝开阀状态过渡。<br>[0102]此处，当所有保持阀61以及所有减压阀62都被维持在闭阀状态，所有轮缸42的轮缸压力都被保压的状况想，制动器ECU 100例如基于驾驶员对制动踏板10的操作量、保持阀61以及减压阀62的开闭动作次数(开闭动作量)等，推定所有轮缸42的轮缸压力。另外，当然能够取代这样的轮缸压力的推定而以直接检测轮缸压力的方式加以实施。通过像这样获得所有轮缸42的轮缸压力，制动器ECU 100能够确定轮缸压力最大的轮缸42，并能够选择与该轮缸42连通的保持阀61。
[0103]因而，根据该变形例，即便在被传递上游侧亦即主流路52的高压的控制压力Px的状况下，在轮缸压力最大的轮缸42中，保持阀61过渡至开阀状态而被传递控制压力Px之后的轮缸压力的上升幅度相对变小。因此，在根据防抱死控制而所有保持阀61均被控制为闭阀状态的状况下，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，通过使与轮缸压力最大的轮缸42连通的保持阀61以及减压阀62朝开阀状态过渡，能够将轮缸42所施加的制动力的变动幅度抑制得较小，驾驶员能够获得良好的制动操作感。
[0104]当实施本发明时，并不限定于上述各实施方式以及各变形例，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种各样的变更。
[0105]例如，根据车辆的行驶状态的不同，伴随着驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作、解除操作，会产生特定的保持阀61以及减压阀62动作而对主流路52的控制压力Px、轮缸42的轮缸压力进行减压的状况。进而，在该情况下，例如伴随着动作的进行而产生的发热的影响也令人担忧。因而，例如，能够使保持阀61以及减压阀62按顺序交替地进行动作，或者使温度低的保持阀61以及减压阀62动作。即便在该情况下，也能够期待与上述实施方式以及变形例相同的效果。
[0106]并且，例如，当驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作、解除操作快时，能够增加进行动作的保持阀61以及减压阀62的数量。由此，驾驶员对于自身的操作能够感受到优异的响应性，能够获得良好的制动操作感。
[0107]并且，当使保持阀61以及减压阀62动作时，能够使设置于车辆右轮侧的保持阀61以及减压阀62和设置于车辆左轮侧的保持阀61以及减压阀62动作，以便车辆的制动力不会在左右侧产生差异。由此，能够防止无用的横摆(横摆率)的产生。
[0108]并且，当使保持阀61以及减压阀62动作时，还能够预先确定伴随着开闭动作而产生大的动作音的保持阀61以及减压阀62，并优先使该保持阀61以及减压阀62以外的阀动作。由此，能够使驾驶员(乘员)难以感受到不悦的动作音。
[0109]并且，在上述实施方式以及变形例中，以将从增压机构80输出的伺服压力直接传递至轮缸42FL的方式加以实施。在该情况下，也能够以从增压机构80对主缸21传递伺服压力的方式加以实施。在该情况下，具体而言，能够在主缸21预先设置液压增压器，并从增压机构80对该液压增压器供给伺服压力。由此，能够经由主缸21而将与伺服压力相当的液压传递至例如轮缸42FL，能够期待与上述实施方式以及变形例相同的效果。
[0110]此外，在上述实施方式以及变形例中，当执行上述初始检查时，有可能产生伴随于各电磁开闭阀的切换动作的动作音。因此，例如能够以下述方式加以实施:在车辆为HV、PHV的情况下，当内燃机的转速为规定转速以上时执行初始检查，在车辆为EV的情况下，当音频装置的音量为规定音量以上时执行初始检查。由此，能够使伴随于初始检查而产生的动作音混入到从内燃机产生的声音，或者使其混入到从音频装置产生的声音，能够使乘员难以感受到动作音。
【主权项】
1.一种车辆的制动装置，具备： 主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压； 动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压； 阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构； 轮缸，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及 控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制， 所述车辆的制动装置的特征在于， 所述阀机构具有：电磁开闭阀亦即保持阀，所述保持阀针对每个车轮设置，且至少实现来自所述动力式液压源的液压所被传递的上游侧与所述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或者隔断；电磁开闭阀亦即减压阀，所述减压阀与所述保持阀对应地设置，且至少实现所述轮缸与贮液器之间的连通或者隔断；以及电磁阀亦即增压阀，所述增压阀借助来自所述动力式液压源的液压对所述上游侧的液压进行增压， 在抑制被施加有制动力的车轮在前后方向的滑移变得过大这一情况的防抱死控制时，当已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作时， 所述控制单元禁止针对所述每个车轮设置的所述保持阀中的、根据所述防抱死控制而被控制为闭阀状态的所述保持阀朝开阀状态的过渡， 并将与根据所述防抱死控制而处于开阀状态的所述保持阀对应地设置的所述减压阀控制为开阀状态。
2.根据权利要求I所述的车辆的制动装置，其特征在于， 当根据所述防抱死控制而将所述保持阀全部控制为闭阀状态时，所述控制单元解除对设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀的、朝所述开阀状态的过渡的禁止，从而将该保持阀控制为开阀状态。
3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于， 所述控制单元推定车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的液压，并基于该推定出的液压选择设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀。
4.根据权利要求I至权利要求3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于， 处于所述开阀状态的所述保持阀是在规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的所述保持阀。
5.根据权利要求I至权利要求4中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于， 当在制动系统中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，其中，所述制动系统将来自所述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸，所述控制单元以维持设置于车辆的左右后轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源之间的连通的方式将所述保持阀控制为开阀状态，并且以将设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源隔断、且至少将来自所述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸的方式将所述保持阀控制为闭阀状态。
6.根据权利要求I至权利要求5中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于， 所述车辆的制动装置还具备增压机构，所述增压机构与所述主缸以及所述动力式液压源连接，使用来自所述动力式液压源的液压而产生相对于所述主缸成规定的比的液压。
7.根据权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于， 所述增压机构借助伴随着所述驾驶员对所述制动踏板的操作而从所述主缸输出的液压机械地动作。
【专利摘要】本发明提供车辆的制动装置。在连接主流路(52)与轮缸(42)的独立流路(51)设置有保持阀(61)。保持阀(61)在开阀状态允许上游侧与下游侧的连通而将来自储能器(32)的液压传递至轮缸(42)，在闭阀状态隔断上游侧与下游侧。另外，在连接贮液器流路(57)与独立流路(51)的减压用独立流路(56)设置有实现贮液器(22)与主流路(52)及轮缸(42)的连通或隔断的减压阀(62)。并且，在防抱死控制时，当驾驶员对制动踏板(10)进行了返回操作时，制动器ECU(100)禁止处于闭阀状态的保持阀(61)向开阀状态过渡，另一方面维持处于开阀状态的保持阀(61)而使与该保持阀(61)对应的减压阀(62)向开阀状态过渡。由此，使主流路(52)的液压经由处于开阀状态的保持阀(61)以及减压阀(62)减压。
【IPC分类】B60T8-17, B60T8-1761, B60T17-18
【公开号】CN104602981
【申请号】CN201280075547
【发明人】宫崎彻也
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年5月6日
【申请日】2012年8月31日
【公告号】DE112012006860T5, US20150203083, WO2014033925A1...