用于啮合调节螺栓23.1的螺纹孔和在相应的制动杆内构造的、用于导引弹簧元件的支承在制动杆上的端部的导引槽，该弹簧元件被设计为杠杆式的支柱。
[0039]弹簧元件22的张力的调节可以在投入运行时对制动件11、14的单侧贴靠实现快速且简单地反应。例如可以补偿制动单元109 ；209沿横向y相对于制动盘16的制动面15的相对错位，并且由此使制动单元109 ；209相对于制动盘16对中。
[0040]为了构成制动钳，两个制动杆21分别借助连接销24铰接地与连接件20相连。
[0041]φ恸杆21的第一杠杆臂铰接地与制动执行器110 ；210的容纳部25、26相连。通过容纳部25的往复运动，容纳部25、26相互远离地被驱动，并且由此使第一杠杆臂相互远尚地被分开。在制动杆21的第二杠杆臂上安置有制动衬片12，该制动衬片在第一杠杆臂分开时被压紧在制动盘16上。
[0042]除了弹簧元件22可以使制动衬片12在制动盘16的两侧构成相同的间隙L(对中功能)以外，弹簧元件22也具有复位功能。复位功能在于，当制动执行器110 ;210没有向压紧装置13传到用于压紧压紧装置13的操纵力时，张开制动钳。
[0043]按照本发明的制动单元的第二实施方式209也装配有整体标记为27的、用于平行导引的装置，但该装置的细节在此并未示出。
[0044]制动执行器的两个实施方式110和210分别包括本地的或局部的电子器件30、传感器装置31和电子液压的额定值-力-转换装置132 ;232，其中，制动执行器110 ;210通过其组成构件30、31和132 ；232以及第一制动件11借助连接件20与结构单元相连。
[0045]本地的电子器件30、传感器装置31和电子液压的额定值-力-转换装置132 ;232的重要细节以下参照图2示出的制动执行器的第一实施方式110进一步阐述。制动执行器的第二实施方式210的就大体相当的部件在图3至6中示出，其标记有相同的附图标记。
[0046]本地的电子器件30构成额定值测取单元33，其设有额定值修正装置34。此外，本地电子器件构成额定值控制装置35、监测装置36、回复装置37和转换装置38。
[0047]与制动指令相关地，额定值测取装置33从制动控制器17b的至少一个制动控制装置17a.1或17b.2中要求制动额定值。借助额定值修正装置34与在此未示出的防滑装置的减小信号相关地进行防滑修正，并且与载荷实际值1.Last相关地进行制动额定值的载荷修正，其中，如此修正的制动额定值作为压力参数CpB;Fp 额定值S.Cp B;S.Fp B或者作为延迟参数Fvb;Mv 额定值S.Fv B;S.Mv ^专输给额定值控制装置35。
[0048]为了确定载荷实际值1.Last，在车辆的至少一个位置上测取铁路机车车辆I的车厢2.1、2.2、......、2.η的负载状况，并且传递给所属的制动单元109 ；209或一组制动单元、
例如在转向架内的一组制动单元。
[0049]电子液压的额定值-力-转换装置132 ;232包括用于提供液压流体容器41、通过液压管路系统42与容器41相连的、具有制动活塞的制动缸143 ；243以及控制件45、46。控制件45、46适合地设计，使得在额定值控制装置35的、通过转换装置38输出的电输出信号ASU AS2的作用下，在制动缸143 ；243内设置液压压力CpB的作用于制动活塞144 ；244的实际值1.CpBO
[0050]通过液压压力CpB作用于制动活塞144 ；244的压紧力Fp 实际值1.Fp B，通过第一制动件11与第二制动件14之间的摩擦接合转变为延迟力？％的实际值1.?^^或延迟力矩Mvb的实际值LMv B。
[0051]控制件之一是泵组件45，借助泵组件的液压流体可以从容器41向制动缸43内泵送。另一个控制件是制动阀46。该制动阀46适合地设计，使得液压流体从制动缸43回流到容器41内。
[0052]传感器装置31是制动单元109或209的组成部件，其借助第一传感器31.1 (压力传感器)获得液压压力的实际值1.CpB，或者借助第二传感器31.2获得作为压力参数实际值的压紧力的实际值1.FpB,和/或借助第三传感器31.3获得延迟力的实际值1.Fvb,或者借助第四传感器31.4获得作为延迟参数实际值的延迟力矩的实际值1.Mvb。
[0053]额定值控制装置35同样是制动单元109或209的电子器件30的组成部件，该额定值控制装置适合地设计，从而为了调整延迟参数Fvb;Mv B如此输出输出信号AS1、AS2，使得延迟参数FvB;MvB的被测取的实际值1.Fvb; 1.Mv B等于延迟参数FvB;Mv 额定值S.Fv B；S.Mvb,或者为了调节压力参数CpB;Fp B如此输入输出信号AS1、AS2，使得压力参数Cp B;Fp B的被测取的实际值1.CpB；1.Fp B等于压力参数Cp B;Fp “勺额定值S.Cp B;S.Fp B。
[0054]以下进一步详细阐述受控的制动力Fb的构建和分解以及准备制动活塞144 ;244的被动载荷修正的紧急制动力Fn。
[0055]制动盘16通过将制动衬片12压在制动面15上被制动。在受控制动力Fb的作用下或者在制动活塞144 ；244的被动载荷修正的紧急制动力Fn的作用下实现压力，该制动活塞容纳在制动缸143 ；243内并且处在受控地构建在制动缸143 ；243内的液压压力CpB的作用下或者处在施加在制动缸上的被动载荷修正的紧急制动力Fn的作用下。制动活塞44的受控的制动力Fb或紧急制动力Fn通过压紧装置13转变为受控的压紧力Fp B或被动的压紧力FpN，即通过压紧装置13作为压紧力FpB或Fp ^专导到制动衬片12上。
[0056]在此借助泵组件45通过在制动缸43的排出室143.1 ；243.1内受控地构建液压压力CpB实现受控制动力构建。为此，泵组件45从容器41通过止回阀47将以液压油形式的液压流体泵送至制动缸143 ；243的排出室143.1 ；243.1内。止回阀47在泵组件45关闭时阻止液压油回流到容器41内。
[0057]借助制动阀46通过在制动缸的排出室143.1 ；243.1内受控地构建液压压力0?8实现受控制动力匕的构建。制动阀46优选是不连续接通的中心阀，其具有非常小的渗漏。
[0058]液压节流阀48和49限制液压压力在制动缸143 ；243的排出室143.1,243.1内的构建速度和液压压力在制动缸143 ；243的排出室143.1 ；243.1内的消解速度。
[0059]因为铁路机车车辆I的重量和由此待制动的质量与载重状况相关地发生变化，所以使用过高的紧急制动力F1^T能导致铁路机车车辆I的制动过大，或者使用过低的紧急制动力F1^T能导致铁路机车车辆I的制动过低。制动过大可能导致在车轮6和铁轨S上的滑移和车轮踏面擦伤。制动过低可能导致不允许的过高的制动行程。
[0060]为了避免这种情况，在按照本发明的制动单元9 ;109 ;209中设有用于提供作为载荷修正的紧急制动力的紧急制动力Fn。在此，在允许的极值内(空载/负载)进行紧急制动力的调整，即紧急制动力与当前车辆的重量相匹配，当:
[0061 ] (a)车辆停止，或/和
[0062](b)收回门控制，和/或门被关闭，和/或
[0063](c)处理释放制动件指令，和/或
[0064](d)处理行驶指令，和/或
[0065](e)车速小于10公里/小时。
[0066]被动地载荷修正的液压压力Cp1^l加到制动缸的排出室143.1 ；243.1上，由此提供载荷修正的紧急制动力Fn。为此，额定值-力-转换装置132 ;232具有在预加压力？1<的情况下连接在液压管路系统42的连接段42.1上的压力输出器50和另一个控制件51，其中另一个控制件51适合地设计，使得在回复装置37的电输出信号AS3的作用下，该输出信号在输入监测装置的转换信号US时通过转换装置38输出，如此开启压力输出器50，使得用于作用于制动活塞的预加压力实际值1.P N作为制动缸的排出室上的液压压力Cp N的实际值1.CpN提供。
[0067]压力输出器50是气体压力蓄能器或备选的弹簧蓄能器。
[0068]借助回复装置37与载荷实际值1.Last相关地实现预设的紧急制动额定值的载荷修正，其中，这种载荷修正的紧急制动额定值作为压力输出器50的预加压力的载荷修正的额定值S.pN提供。
[0069]额定值-力-转换装置132 ；232包括载荷修正件，借助载荷修正件为了构建压力输出器50的被动地载荷修正的预加压力Pn，在液压管路系统的连接段42.1内可以将液压压力CpN与回复装置的电输出信号AS4、AS5相关地调整到载荷修正的额定值S.Cp N= S.p N上。
[0070]在此，控制件45、46同时构成载荷修正件并且适合地设计，从而为了压力输出器50的预加压力，在通过转换装置38输出的回复装置37的电输出信号AS4、AS5的作用下，调整在连接段42.1内的液压压力的实际值1.CpN，其中，可以借助泵组件45将液压流体从容器41泵送至连接段42.1内，并且其中，借助制动阀46可以使液压流体从连接段42.1回流到容器41内。连接在连接段42.1上的、压力传感器形式的第五传感器获得连接段42.1内的液压压力的实际值1.CpN，并且由此同时获得预加压力的实际值1.pN，其中，回复装置37适合地设计，从而为了调整压力输出器50的预加压力pN如此输出输出信号AS4、AS5，使得所测取的实际值1.Cpn= 1.P !^等于载荷修正的额定值S.Cp N= S.P No
[0071]另一个控制件51由快速制动阀构成。在打开快速制动阀5