车辆控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及车辆控制装置。
【背景技术】
[0002]作为制动控制装置的一个形式，公知有专利文献I所示的制动控制装置。如专利文献I的图3所示，制动控制装置具备:电磁控制阀，其设置于用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路；以及控制部，其以可接收来自上述检测系统的输出的方式与上述检测系统连接，按照保证了以所要求的控制响应性对上述电磁控制阀进行开闭的第I电流曲线(profile)供给控制电流来开闭上述电磁控制阀。控制部基于来自检测系统的输出来判定电磁控制阀的控制响应性的下降是否被允许，在判定为允许控制响应性的下降的情况下，按照第2电流曲线向电磁控制阀供给控制电流，上述第2电流曲线被调整为与第I电流曲线相比降低电磁控制阀的工作声音(参照专利文献I的图5)。
[0003]在专利文献I的图2中示出了曲线Ql作为工作声音降低用的电流曲线的一个例子。曲线Ql被设定为与制动开启一同通上平滑电流Aa，从制动开启到平滑时间T2使控制电流向目标启动电流Az增加。在时间T2以后继续目标启动电流Az的供给。平滑时间T2被设定为比通常控制的电流曲线中的开闭动作完成时间Tl长。由此，能够减小实际启动电流At中的电流斜率来降低开闭动作声音。
[0004]专利文献1:日本特开2010-42702号公报
[0005]然而，在上述的制动控制装置中，虽然能够减小实际启动电流At中的电流斜率来降低电磁控制阀的开闭动作声音(敲击声:tap tone)，但实际启动电流At可能根据制动开启时(通电开始时)的电磁控制阀的差压而变动。因此，存在开闭动作声音的降低未被充分进行这一问题。
【发明内容】
[0006]鉴于此，本发明是为了消除上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够不受电磁控制阀的差压的变动影响而可靠地进行开闭动作声音的降低的车辆控制装置。
[0007]为了解决上述课题，技术方案I所涉及的发明是车辆控制装置，被应用于具备电磁控制阀的车辆用制动装置，且供给控制电流来开闭上述电磁控制阀，其中，上述电磁控制阀是被设置在用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路，且在非通电时为开状态的常开电磁阀或者在非通电时为闭状态的常闭电磁阀，上述车辆控制装置在对电磁控制阀的通电开始时供给比开闭状态切换基准电流值小第I规定量的开始电流值作为控制电流，其中，上述开闭状态切换基准电流值是将常开电磁阀从开状态切换为闭状态、或者将常闭电磁阀从闭状态切换为开状态所需的基准电流值，并且基于电磁控制阀的输入输出端口间的差压的大小来设定，然后，进行与使电磁控制阀的控制响应性优先的控制电流的增大控制相比斜率较小的平缓的控制电流的增大，在控制电流超过比开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束平缓的控制电流的增大。
[0008]由此，由于开闭状态切换基准电流值基于电磁控制阀的输入输出端口间的差压而设定，所以即使差压变动，也能够使开闭状态切换基准电流值根据差压的变动恰当地变动。因此，能够恰当地设定对电磁控制阀的控制电流的开始电流值以及结束电流值。即，在电磁控制阀是常开电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，常开电磁阀在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从开状态切换为关状态。另外，在电磁控制阀是常闭电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，常闭电磁阀在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从闭状态切换为开状态。这样，能够对电磁控制阀赋予与差压的变动恰当地对应的控制电流。结果，能够不受电磁控制的差压的变动的影响而可靠地进行开闭动作声音的降低。
[0009]技术方案2所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案I中，车辆控制装置进行控制，以使差压的变化速度越高，则从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度越尚。
[0010]由此，在对电池控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够根据差压的变化速度恰当地设定从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度。由此，在电磁控制阀是常开电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附件将常开电磁阀可靠地从开状态切换为闭状态。另外，在电磁控制阀是常闭电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附近将常闭电磁阀可靠地从闭状态切换为开状态。
[0011]技术方案3所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案I中，车辆控制装置根据差压的变化速度使第I规定量变化。
[0012]由此，差压的变化速度越大，则越能减小第I规定量，能够将对电磁控制阀的通电开始时的开始电流值设定为接近开闭状态切换基准电流值的值。因此，在差压大幅变动的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够早期并且可靠地在开闭状态切换基准电流值附近将常开电磁阀从开状态切换为闭状态，另外，能够早期并且可靠地在开闭状态切换基准电流值附近将常闭电磁阀从闭状态切换为开状态。
[0013]技术方案4所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案I至技术方案3的任一项中，车辆用制动装置具备:主活塞被伺服室内的伺服压驱动而移动，主室的主压基于主活塞的移动而变化的主缸体；以及伺服压产生装置，其构成为包括:高压源、设置于高压源与伺服室之间且控制从高压源向伺服室的制动液的流动的增压控制阀、以及设置于低压源与伺服室之间且控制从伺服室向低压源的制动液的流动的减压控制阀，该伺服压产生装置使上述伺服室内产生伺服压，上述电磁控制阀是减压控制阀。
[0014]由此，虽然当具备伺服压产生装置的车辆用制动装置所使用的减压控制阀从开状态切换为闭状态时、或者从闭状态切换为开状态时，会产生敲击声，但能够更有效地抑制敲击声的发生。
【附图说明】
[0015]图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。
[0016]图2是表示本实施方式的调节器的详细结构的剖视图。
[0017]图3是图1所示的制动ECU所执行的控制程序(控制实施例)的流程图。
[0018]图4是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(小差压的情况)的时间图。
[0019]图5是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(大差压的情况)的时间图。
[0020]图6是表示实际伺服压斜率与电流值斜率的相关性的图。
[0021]图7是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(在大的差压变化速度的情况下，使闭阀电流变化时)的时间图。
[0022]图8是图1所示的制动ECU所执行的控制程序(另一控制实施例)的流程图。
[0023]图9是表示另一控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(在大的差压变化速度的情况下，使第I规定值变化时)的时间图。
[0024]图10是表示本实施方式的另一车辆用制动装置的结构的结构图。
【具体实施方式】
[0025]以下，基于附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置以及通过该车辆控制装置能够控制的车辆用制动装置进行说明。在说明所使用的各图中，存在各部的形状、尺寸未必严密的情况。
[0026]如图1所示，车辆用制动装置具备:液压制动力产生装置BF，其对车轮5FR、5FL、5RR、5RL产生液压制动力；以及制动ECU (相当于车辆控制装置)，其控制液压制动力产生装置BF。
[0027](液压制动力产生装置BF)
[0028]液压制动力产生装置BF由主缸体1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压产生装置4、液压控制部5、以及各种传感器71?76等构成。
[0029](主缸体I)
[0030]主缸体I是根据制动踏板10 (相当于“制动操作部件”)的操作量(操作)向液压控制部5供给制动液的部位，由主缸11、缸体盖12、输入活塞13、第I主活塞14、以及第2主活塞15等构成。对于第I主缸体I而言，第I主活塞14被伺服室IA内的伺服压驱动而移动，第I主室ID的主压因第I主活塞14的移动而变化。
[0031]其中，第I主活塞14在主缸体I内滑动，相当于根据伺服压来产生主缸体液压的主活塞(记载于技术方案)。
[0032]主缸11是前方被封闭且后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸11的内周侧的靠后方设置有向内呈凸缘状突出的内壁部111。内壁部111的中央为沿前后方向贯通的贯通孔111a。另外，在主缸11的内部的比内壁部111靠前方，设置有内径稍变小的小径部位112(后方)、113(前方)。S卩，小径部位112、113从主缸11的内周面向内呈环状突出。在主缸11的内部以与小径部位112滑动接触并能够沿轴向移动的方式配设有第I主活塞14。同样，以与小径部位113滑动接触并能够沿轴向移动的方式配设有第2主活塞15。
[0033]缸体盖12由大致圆筒状的缸体部121、波纹圆筒状的保护罩122、以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121被配置于主缸11的后端侧，同轴地嵌合于主缸11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的贯通孔Illa的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。
[0034]防尘用的保护罩122为波纹圆筒状且可沿前后方向伸缩，以在其前侧与缸体部121的后端侧开口接触的方式组装。在保护罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是被配置在保护罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧与主缸11的后端抵接，后侧以接近保护罩122的贯通孔122a的方式缩径。保护罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆1a结合。压缩弹簧123将操作杆1a向后方推压。
[0035]输入活塞13是根据制动踏板10的操作而在缸体盖12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面且在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞的底面的底壁131的径比输入活塞13的其他部位的径大。输入活塞13能够沿轴向滑动并且液密地配置在气缸部121的后方部位121b，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。
[0036]在输入活塞13的内部配设有与制动踏板10连动的操作杆10a。操作杆1a的前端的枢轴1b能够将输入活塞13向前侧推动。操作杆1a的后端经过输入活塞13的后侧的开口以及保护罩122的贯通孔122a向外部突出，与制动踏板10连接。在制动踏板10被进行了踩踏操作时，操作杆1a —边沿轴向推动保护罩122以及压缩弹簧123—边前进。伴随着操作杆1a的前进，输入活塞13也连动地前进。
[0037]第I主活塞14能够沿轴向滑动地被配设于主缸11的内壁部111。对于第I主活塞14而言，从前方侧依次形成有加压筒部141、凸缘部141、以及突出部143，且它们为一体。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与主缸11的内周面之间具有间隙，与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第2主活塞15之间配设有螺旋弹簧状的施力部件144。通过施力部件144，第I主活塞14被向后方推压。换言之，第I主活塞14被施力部件144朝向所设定的初始位置推压。
[0038]凸缘部142比加压筒部144大径，且与主缸11的内周面滑动接触