用于机动车辆的真空产生方法
【技术领域】
[0001] 本发明的领域设及用于混合动力机动车辆的制动装置的真空产生方法。
【背景技术】
[0002] 负压制动装置用于机动车辆上，W增大由驾驶员施加的制动力。负压制动装置还 能够在液压回路上减少驾驶员的力，W使车辆减速。
[0003] 负压制动装置包括与内燃机的进气歧管联接的负压室。由于内燃机W-定转速转 动运行，产生了增大的制动力。进气歧管的蝶形阀被关闭，运因此阻止了大气进入歧管中。 制动装置的负压室的空气通过内燃机的转动运行而被抽送并且借助于歧管与制动装置的 负压室之间的入口而被提供。该空气入口能够在内燃机转动运行时在负压室中产生真空并 且能够增大制动力。运种装置例如在法国专利申请FR2855483中被描述。尽管该解决方案具 有无需专用于制动装置的真空累的优点，该配置尤其在车辆停止时消耗很多燃料。
[0004] 已知尤其在内燃机停止时借助于与制动装置联结的真空累来产生真空另一个解 决方案。真空累可为独立的并且被供电。然而，运种真空累具有低效能并且不能够在所有行 驶状况下实施在安全性方面令人满意的制动。已知法国专利申请FR2981901描述了一种设 置有两个负压生成器的车辆。
[0005] 用于混合动力车辆的运种系统的缺点在于增加了产生真空的解决方案的成本，尤 其增加了真空累的数量W及负压生成器的检验部件。
[0006] 为了减少该成本，已知一种产生真空的解决方案，该解决方案包括可由内燃机或 直接由动力系统的传动装置驱动的真空累。申请人所递交的专利申请FR2977549描述了运 种制动系统。该系统能够在车辆低速阶段和停车阶段无需使内燃机转动运行，但需要使用 真空累。
【发明内容】
[0007] 因此需要提供一种用于机动车辆的产生真空的可选解决方案，该解决方案消耗更 少的燃料、成本更低并且在车辆的所有行驶阶段都令人满意。
[000引更确切地，本发明设及一种用于机动车辆的在制动装置的负压室中产生真空的方 法，所述机动车辆还包括：内燃机，所述内燃机的进气歧管与负压室联接，W能够通过所述 内燃机的转动运行而在负压室中产生真空；W及不同于燃料的第一能量源，所述第一能量 源可启动内燃机的第一驱动部件。
[0009] 根据本发明，该方法包括对于能量源和驱动部件的第一控制，W用于驱动内燃机， 从而在负压室中产生真空。
[0010] 根据本发明，该真空产生方法还可包括任意其中一项下述变型特征。
[0011] 在该方法的一种变型中，对于包括不同于燃料的第二能量源的机动车辆，所述第 二能量源能够启动内燃机的第二驱动部件，该方法包括对于第二能量源和第二驱动部件的 第二控制，W用于当行驶条件不能够使第一能量源和第一驱动部件产生真空时在负压室中 产生真空。
[0012] 根据另一变型，根据参照加速度阔值的车辆加速度定值来触发第一控制。
[0013] 根据另一变型，根据参照车辆速度阔值的车辆速度给定值来触发第一控制。
[0014] 根据另一变型，根据参照能量等级阔值的用于启动相关驱动部件的能量源能量容 量来触发第一控制。
[0015] 优选地，在第一控制时，W内燃机转速来操控内燃机而无燃料喷射。
[0016] 本发明还设及一种包括动力系统的控制系统的混合动力机动车辆，所述混合动力 机动车辆能够实施包括任意其中一项方法变型特征的真空产生方法。
[0017] 有利地，所述混合动力机动车辆不包括用于在负压室中产生真空的真空累。
[0018] 根据本发明，还提供了一种计算机程序，所述计算机程序包括由计算装置读取的 指令，所述计算装置包括与可编程存储器连接的处理器，W控制机动车辆动力系统的控制 系统并且实施具有任意其中一项上述特征的真空产生方法。
[0019] 还提供了一种可由计算装置读取的载体，所述载体包括所述计算机程序的记录。
[0020] 由于本发明，在混合动力车辆中产生真空可无需设置真空累。运因此能够节省真 空累的成本，W及通过使用其它能量源(尤其是通过车辆动能再生的能量源)来减少燃料消 耗。
[0021] 另外，在制动系统的负压室中产生真空的方法能够使用动力系统的多个能量源， 所述多个能量源能够在车辆的多个行驶阶段中产生负压。
【附图说明】
[0022] 通过阅读下文仅作为非限制性示例给出的本发明实施例的详细说明和附图，本发 明的其它特征和优点将更加清楚，在附图中：
[0023] 图1示出了能够实施根据本发明的真空产生方法的机动车辆。
[0024] 图2示出了实施根据本发明的真空产生策略的步骤。
【具体实施方式】
[0025] 本发明尤其设及设置有多个能量源的混合动力车辆，车辆和真空产生方法采用运 些能量源W用于实现制动装置所需的真空。本发明设及电动混合动力式或压缩空气式动力 系统，所述动力系统将在说明示例中被更精确地描述。
[0026] 图1为机动车辆的混合动力式动力系统的简化示意图，所述机动车辆包括与燃料 储存器2联结的内燃机1和由构件10、11、20和21示出的液压动力装置。液压回路将储存器 20、液压发动机10和液压累联接在一起。该机动车辆还包括机械传动装置和负压制动装置 40。液压累与液压回路联接并且与机械传动装置机械联结。液压发动机与液压回路联接并 且与机械传动装置机械联结。机械传动装置与内燃机1和车轮组机械联结。
[0027] 在该实施例中，内燃机1为由燃料储存器2供给的汽油内燃机。内燃机1由车辆动力 系统的监控器控制。监控器设定内燃机1的控制请求，尤其是内燃机的启动和停止请求W及 内燃机构件的请求。此外，该监控器根据能量策略算法来设定车轮转矩设定值请求和内燃 机转速设定值请求，该算法限定了需参与车轮转矩提供的传动系统部件。在该混合动力车 辆设置有再生制动系统时，能量策略功能还限定了通过动能再生部件来再生能量的定律。
[0028] 内燃机I配置用于能够在制动装置40的负压室中产生负压。为此，空气进气歧管与 制动装置40的负压室联接。当内燃机1的蝶形阀被关闭或被部分关闭时，空气入口在制动装 置40的负压室与内燃机的进气歧管之间被打开。因此，当内燃机通过转速被操控并且被供 应燃料W提供转矩和转速时，负压在制动装置中实现。
[0029] 例如当车辆驾驶员施加制动时，动力系统的监控器控制该负压的产生。当真空产 生请求被激活时，该监控器传送并且调配适用于内燃机1和制动装置40的控制请求，W实施 适当的负压。
[0030] 此外，该机动车辆包括第一真空产生部件，所述第一真空产生部件的负压通过能 够使内燃机1转动运行的燃料能量源2来生成。当需要负压时，监控器可控制内燃机1通过燃 料转动运行，并且可实施对于内燃机1和制动装置40的控制，W能够在负压室中产生真空。 在该第一真空产生配置中，仅燃料被用于使内燃机转动运行。运通常设及低速的运行模式， 在该运行模式中内燃机1的蝶形阀被部分关闭。
[0031] 另外，根据本发明，该动力系统包括第二能量源10和内燃机1的驱动部件11。能量 源10为能够由车轮驱动的液压发动机，W通过车辆在再生制动阶段的动能来产生机械运 动。驱动部件11包括液压累和机械传动装置。机动车辆还包括负压制动装置40。
[0032] 机械传动装置为用于将内燃机1的功率传向液压累、液压发动机10和车轮组的功 率分配器。而且，在本发明的范围内，传动装置能够W相反的路线传送机械功率，即从液压 累向内燃机1传送机械功率。内燃机1因此可通过不同于燃料的其它能量来转动运行。
[0033] 在该实施例中，功率分配器为周转齿轮系（train卽icydo'i'dal)。运能够实施混合 动力车辆的多种动力模式，例如：由内燃机1执行驱动的第一模式、由液压发动机10执行驱 动的第二模式W及由内燃机和液压发动机共同执行驱动的第=模式。
[0034] 因此，动力系统的监控器可控制液压发动机10、液压累和周转齿轮系，W通过在能 量再生阶段中再生的动能来驱动内燃机1。行驶条件(尤其是加速度给定值、速度给定值和 相关的能量储存器20中的能量等级)受到监控，并且当检测到满足条件时该能量再生阶段 被触发。
[0035] 因此，该机动车辆包括第二真空产生部件，所述第二真空产生部件的负压通过能 够使内燃机1转动运行的车辆动能而生成。当需要负压时，监控器可控制内燃机1通过再生 动能而转动运行，并且可实施对于内燃机1和制动装置40的控制，W能够在负压室中产生真 空。在该第二真空产生配置中，动能被用于使内燃机W确保负压室中空气抽送的内燃机转 速转动运行。内燃机被操控运行而无燃料喷射。在该运行模式下，内燃机不提供内燃机转 矩。
[0036] 相反，液压发动机10可通过储存在能量储存器20中的能量向车轮传送转矩。内燃 机1还可借助于功率分配器向液压发动机传送机械功率，W用于为能量储存器20充能。
[0037] 该机动车辆包括第=能量源20和内燃机1的第二驱动部件21。压缩空气储存器形 式的液压能量源20可启动液压累和功率分配器(此处为周转齿轮系）。液压累和周转齿轮系 构成了内燃机1的驱动部件21。
[0038] 动力系统的监控器可控制液压累和周转齿轮系，W通过储存在储存器20中的能量 来驱动内燃机1。储存器20的流体启动累21，该累释放出机械运动形式的能量，运能够使内 燃机1转动运动。
[0039] 优选地，驱动部件11和21为单一的液压累和单一的功率分配器。
[0040] 因此，机动车辆包括第=真空产生部件，所述第=真空产生部件的负压通过储存 在压缩空气储存器20中的能够使内燃机1转动运行的能量而生成。当需要负压时，监控器可 控制内燃机1通过储存器中的压缩空气能量而转动运行，并且可实施对于内燃机1和制动装 置40的控制，W