例。也就是说，是根据驾驶员的要求来改变强制降档的执行时刻的示例。
[0054]首先，在用于解除强制降档延迟处理的延迟解除标记为有效(ON)的情况下，控制部38将其设成无效(OFF) (S200)。接着，要求信息获取部34基于来自传感器30a的信息计算油门开度的增加量(S202)。例如，在油门踏板30的增加量较大的情况下，可以视为驾驶员强烈期望要求驱动力增大。也就是说，可以视为驾驶员期望急剧的加速。反之，在油门踏板30的增加量不太大的情况下，可以视为驾驶员期望要求驱动力增大，但是其程度不大，期望缓慢加速。控制部38参照例如预先通过试验等制定的确定了油门开度与延迟目标期间的关系的延迟目标期间映射图，获取与油门增加量对应的延迟目标期间(S204)。例如，在油门开度相对于全开小于25 %的情况下，选择预先决定的最长的延迟目标期间。此外，在油门开度为25%以上且小于50%的情况下，选择相对于最长的延迟目标期间缩短为50%的延迟目标期间。这样，通过与油门开度对应地改变延迟目标期间，能够根据油门踏板30的操作状态来改变强制降档控制的状况，能够将驾驶员的意志反映在控制中，有助于驾驶操纵性的提高。
[0055]另外，在油门开度大于规定值A的情况下，例如进行油门开度大于90%的所谓的“油门踏板踩到底”的情况下(S206，“是”)，视为驾驶员期望急剧的加速，控制部38将延迟目标期间变更为预先决定的最短值(S208)。
[0056]在自强制降档的延迟处理开始之后的经过期间达到由S204获取的延迟目标期间、或者达到在S208中变更后的最短值的延迟目标期间的情况下(S210，“是”)，控制部38将表示延迟解除的延迟解除标记设为有效(S212)，并暂时结束该流程。这样，延迟解除标记变为有效，由此图6的S124中延迟解除条件被满足。
[0057]在S210中，不是延迟目标期间<经过期间的情况下(S210，“否”)，跳过S212的处理，暂时结束该流程。此外，在S206中，在不是油门开度>规定值A、例如不是油门踏板踩到底的情况下(S206，“否”)，跳过S208的处理，执行S210及其后的处理。
[0058]这样，通过根据油门开度即驾驶员对油门踏板30的操作状态适当改变延迟解除条件，能够进行考虑了驾驶员的驾驶操作意图的控制，能够有助于驾驶操纵性的提高。
[0059]图8示出了表示延迟解除条件获取处理的其他示例的流程图。图8的示例是基于实际驱动力的变化来控制强制降档的延迟的示例。也就是说，是根据驾驶员的要求来改变强制降档的执行时刻的示例。
[0060]首先，在用于解除强制降档的延迟处理的延迟解除标记为有效的情况下，控制部38将其设为无效(S300)。接着，最大驱动力获取部40获取在变速器12当前所选的齿轮级下发动机14和电动发电机16能够合并产生的最大驱动力(S302)。该最大驱动力根据所选的齿轮级唯一地确定，所以也可以从预先针对每个齿轮级存储的值中获取。接着，控制单元100求取所获取的当前齿轮级下的最大驱动力与实际驱动力获取部36所获取的当前齿轮级下的实际驱动力之差，在该差为规定值B以内的情况下(S304，“是”)，将延迟解除标记设为有效(S306)。例如，在实际驱动力接近在变速器12当前所选的齿轮级下能够产生的最大驱动力，并在二者之差为规定值B以内后要求驱动力仍然增加、即驾驶员要求车辆进一步加速而踩踏油门踏板30的情况下，允许强制降档来增大驱动力。在这种情况下，能够使当前行驶状态下的行驶能力发挥至最大附近，并且能够反映驾驶员的要求，有助于驾驶操纵性的提高。在图8的示例的情况下也是，延迟解除标记变为有效，由此图6的S124中延迟解除条件被满足。
[0061]在S304中，不是最大驱动力一实际驱动力<规定值B的情况下(S304，“否”)，跳过S306的处理，暂时结束该流程。
[0062]另外，图6?图8所示的流程图是一个示例，只要能够执行强制降档的延迟处理和延迟的解除处理即可，处理的顺序可以适当变更，也能够获得同样的效果。
[0063]对本发明的几个实施方式进行了说明，但这些实施方式是作为示例提出的，不意在限定发明的范围。这些新的实施方式能够以其他各种方式实施，在不脱离发明要旨的范围内能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形方式包含在发明的范围和要旨内，并且包含在记载在权利要求书的发明及其等同范围内。
[0064]例如图1所示的混合动力车辆10的系统结构是一个示例，只要是使被自动控制的变速器的强制换档控制延迟的结构即可。例如在图1中示出了使用电动/发电机16的情况，不过也可以是不具有再生发电功能的电动机。此外，也可以是具有多个电动发电机16或电动机的结构。此外，示出了由控制单元100统一控制发动机14、电动发电机16、变速器12等的示例，不过也可以具有分别控制发动机14、电动发电机16、变速器12的控制单元，对它们进行协同控制。
[0065]符号说明
[0066]10混合动力车辆
[0067]12变速器
[0068]14发动机
[0069]16电动发电机
[0070]32变速信息获取部[0071 ] 34要求信息获取部
[0072]36实际驱动力获取部
[0073]38控制部
[0074]40最大驱动力获取部
[0075]100控制单元
【主权项】
1.一种具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，包括: 变速信息获取部，其获取在变速比不同的多个齿轮级中选择某一个齿轮级的有级自动变速器在当前行驶状态下所选的齿轮级信息； 要求信息获取部，其获取要求信息，该要求信息表示对车辆要求的要求驱动力； 实际驱动力获取部，其获取将在当前行驶状态下通过内燃机的驱动而实际产生的发动机实际驱动力和通过电动机的驱动而实际产生的电动机实际驱动力相加所得的实际驱动力；以及 控制部，其根据所述要求驱动力选择并变更所述有级自动变速器的齿轮级，并且在与所述要求驱动力相比所述实际驱动力不足的情况下，执行延迟处理，延迟所述有级自动变速器当前所选的所述齿轮级向变速比增大的方向转换，直到满足规定的条件为止。2.根据权利要求1所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 作为所述规定的条件，在所述要求驱动力增加的情况下自开始执行所述延迟处理起的延迟期间达到规定的延迟目标期间时，所述控制部结束所述延迟处理并使所述齿轮级向变速比增大的方向转换。3.根据权利要求2所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 所述控制部根据所述要求驱动力的增加率，对所述延迟目标期间进行缩短修正。4.根据权利要求2或3所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 在所述要求信息为规定值以上的情况下，所述控制部将所述延迟目标期间变更为预先决定的最短期间。5.根据权利要求1所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，具有: 最大驱动力获取部，其获取在当前所选的所述齿轮级下所述内燃机和所述电动机能够合并产生的最大驱动力， 作为所述规定的条件，在所述要求驱动力增加的情况下所述最大驱动力与所述实际驱动力之差为规定值以内时，所述控制部结束所述延迟处理并使所述齿轮级向变速比增大的方向转换。6.根据权利要求1至5中任一项所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 所述要求信息获取部基于确定了油门开度与车速的关系的驱动力映射图来获取当前的所述要求驱动力。7.根据权利要求2至4中任一项所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 所述控制部基于确定了油门开度与所述延迟目标期间的关系的延迟目标期间映射图来获取与油门增加量对应的延迟目标期间。8.根据权利要求7所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 所述控制部，在油门开度相对于全开小于25%的情况下，选择预先决定的最长的延迟目标期间，在所述油门开度相对于全开为25%以上且小于50%的情况下，选择相对于最长的延迟目标期间缩短为其50%的延迟目标期间。9.根据权利要求7所述的具备有级自动变速器的混合动力车辆的控制装置，其特征在于: 所述控制部在所述油门开度大于规定值的情况下，将所述延迟目标期间变更为预先决定的最短值。
【专利摘要】本发明涉及的控制装置包括：变速信息获取部(32)，其获取在变速比不同的多个齿轮级中选择某一个齿轮级的有级自动变速器在当前行驶状态下所选的齿轮级信息；要求信息获取部(34)，其获取要求信息，该要求信息表示对车辆要求的要求驱动力；实际驱动力获取部(36)，其获取将在当前行驶状态下通过内燃机的驱动而实际产生的发动机实际驱动力和通过电动机的驱动而实际产生的电动机实际驱动力相加所得的实际驱动力；以及控制部(38)，其根据要求驱动力选择并变更变速器的齿轮级。在与要求驱动力相比实际驱动力不足的情况下，控制部(38)执行延迟处理，延迟有级自动变速器当前所选的齿轮级的强制降档，直到满足规定的条件为止。
【IPC分类】B60W10/06, B60K6/547, F16H61/02, F16H59/14, B60W20/15, B60L11/14, B60W20/30, B60K6/485, B60W10/08, F16H59/74, B60W10/10
【公开号】CN105555626
【申请号】CN201480051355
【发明人】森匡辅, 翠高宏, 东条威士, 宍户阳
【申请人】爱信精机株式会社
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2014年9月5日
【公告号】WO2015045817A1