专利名称：用于转移集装箱的装卸站和集装箱车的制作方法
技术领域：
本发明涉及为铁路货车装载集装箱和/或为装有集装箱的铁路货车卸载的铁路装卸站，它包括- 一段导轨，和- 沿着并邻近所述的那段导轨布置的并且其位置高于该段导轨的至少一个装载站台和/或卸载站台。
如后来可弄明白的，从更广义上来说，本发明还可应用于转移集装箱的装卸站。例如，这种装卸站可以是为台车装载集装箱和/或为装有集装箱的台车卸载的台车装卸站，在该情况下，该段导轨更广义来说将特别是用于台车驶入或者驶出的部分。因此，本发明从更广义来说还涉及用于转移集装箱的装卸站，该装卸站包括一段用于驶入或者驶出的部分(例如为运输车或者铁路货车用的)，和至少一个站台，该站台沿着和邻近所述的那段用于驶入或者驶出的部分布置的并且其位置高于该段用于驶入或者驶出部分的。虽然，下面的描述将主要涉及铁路货车，然而，很显然，本发明的原理在一般的方式上也适用于转移集装箱的装卸站。
这种铁路装卸站总地来说是已知的。在这种铁路装卸站上，和在本发明的铁路装卸站上，所谓的20英尺，30英尺和40英尺的集装箱可以从火车上装载到运输车上或者从运输车上装载到火车上。在本案中，铁路货车具有基本上平坦的承载台面。借助所谓的台车，例如从在欧洲专利EP-B1-0509028中描述得知的那种，集装箱可以沿着它们的横向移动，以便从站台移动到铁路货车上，或者从铁路货车移动到站台上。
采用台车来将集装箱从装载站台沿着侧向转移到铁路货车上，而在另外的铁路装卸站，再从铁路货车将它们转移到卸载站台上，是一种耗时的操作，因为台车总是必须在该侧向移动之前正确地靠在集装箱的端侧定位，并且在这样使台车定位之后，集装箱才能利用台车提起，转移，在指定的目的地放下，然后最终，必须再与集装箱脱开。特别是台车的连接和脱开是耗时的和高强度劳动操作。台车较重和不实用，因此，不那么容易操作。所以，连接和脱开台车需要时间，并且要求操作者连接和脱开每个台车。这降低了集装箱从站台转移到铁路货车和从铁路货车转移到站台的频率。也可以设想用吊车装置来将集装箱从站台转移到铁路货车，或者进行相反的操作。然而，这样的方法不能用于具有高架线的铁路。另外，还知道利用叉式起重机或者许多其他复杂的装置来将集装箱从站台转移到铁路货车或者进行相反的操作。
本发明的目的是提供一种改进的装卸站，例如铁路装卸站，特别是提供一种在那里转移集装箱所需要的转移时间可以减少的装卸站。
根据本发明，该目的是这样达到的即装载站台和/或卸载站台设置有至少两个狭槽，这些狭槽横向于该段导轨延伸，通到装载站台和/卸载站台的导轨侧，并且布置得在它们之间具有一定距离，该距离小于要予以装载的或者卸载的集装箱的长度；和每个狭槽设置有梁式支承件，该支承件可以沿着狭槽的纵向，在一个实质上其完全缩入装载站台和卸载站台的位置与一个其实质上伸出为被装载的和/或卸载的货车的宽度的位置之间移动。这种结构可以用较简单的装置来实现，并且可以具有很大的优点，即以供货运输车到达铁路装卸站的集装箱可以直接被放置在至少两个狭槽之上，之后，它们可以借助梁式支承件从装载站台被转移到该段导轨之上，特别是位于其上的铁路货车上。这样，梁式支承件的项面可以少许伸出装载站台或者卸载站台之上，以便使在装卸站上要被侧向转移的集装箱不会与装卸站的上表面接触。在其上可放置集装箱或者从其上可将集装箱卸下来的铁路货车，在该情况下，可以设置有沿着竖向作用的起重器，或者气缸/活塞装置。这样的起重器或者气缸/活塞装置于是可以将由支承件(在本案中其起悬臂梁的作用)支承的集装箱提升而离开这个支承件，之后，支承件可以被向回移动而进入其缩回的位置，以便然后可以借助起重机或者气缸/活塞装置让集装箱下降到铁路货车的承载台面上。
为了抵消站台的伸出的妨碍，根据本发明，优选的是，如果狭槽和/或支承件设置有提升装置，借助该提升装置，每个支承件可以在一个其隐入各自狭槽中的位置和一个其上支承面伸出站台之上的提升位置之间上下移动。那时，当需要转移集装箱时，支承件可以被向上移动，直至其上支承表面在有关站台的上表面之上伸出足够远，例如3-5厘米为止。然而，支承件也可以被进一步向上移动，例如，直至其上表面在站台的上表面之上达到接近10厘米时为止。这种提升装置可以以各种方式实现。
根据本发明的一个优选实施例，在本案中，提升装置可以包括可以相对于装载站台和/或卸载站台上下移动和布置在该装载站台和/或卸载站台上的滚子和/或轮子。在本案中，这些滚子和/或轮子可以竖向调节，并且在它们的上侧支承着支承件，而支承件在伸出和缩回时将使滚子和/或轮子转动。在本案中，在装载站台和/或卸载站台上的这些滚子和/或轮子装置具有下述优点，即提供提升力的提升装置可以被容纳在装载站台和/或卸载站台中，因此，对它们的尺寸没有什么限制。
根据另外一个可以极好地与上述的实施例组合使用的优选的实施例，有利的是，如果提升装置包括可以相对于支承件上下移动和布置在支承件上的滚子或者轮子。布置在支承件上的这样的滚子和/或轮子可以将支承件整个地或者部分地设计成一种独立移动的车。
根据另外一个在其中后两个实施例被组合应用的具体实施例中，根据本发明，因此可以实现这样一种铁路装卸站，其中，布置在装载站台和/或卸载站台上的滚子和/或轮子相对于布置在支承件上的滚子和/或轮子就位于装载站台和/或卸载站台的导轨一侧，并且布置在支承件上的滚子和/或轮子与支承件的面朝导轨的那一端有一定距离，该距离大于下述数据之和- 被装载和/或卸载的铁路货车的宽度，和- 从布置在装载站台和/或卸载站台上的滚子和/或轮子至被被装载的和/或卸载的铁路货车的距离。这样，则可以提供这样一种支承件，该支承件在所谓的伸出位置时可以完全是悬臂式的，在该情况下，支承件无需被支承在铁路货车上。那么，支承件当其在所谓的伸出位置时可以通过提升装置起作用而被竖向降低，从而将集装箱放置在铁路货车上，之后，处于降低位置的支承件可以再次被撤回到所谓的缩回位置。相反，为了将集装箱卸下来，这些在降低位置的支承件可以伸出至伸出位置，之后，支承件可以借助提升装置向上移动，以便使要被卸下来的集装箱提升而离开铁路货车，然后可以将支承件从伸出位置撤回而进入缩回位置，以便将要卸下来的集装箱转移到卸载站台上。然后，当集装箱就位于卸载站台之上时，支承件可以再次通过提升装置被起作用降低，以便将集装箱放置在卸载站台上。
为了在所谓的伸出位置和在部分伸出位置来抵消可能在其上有集装箱的支承件的倾斜，根据本发明，如果每个狭槽设置有带向下的接触表面的纵向导向装置，当支承件倾斜时，其可支承在该表面上，将是有利的。根据一个具体实施例，该种纵向导向装置将容纳着以竖向间隙布置在支承件上的滚子和/或轮子。这里，可以考虑其为例如U形的水平导轨，滚子和/或轮子可以在有一定竖向间隙之下通过其移动。因此，这样的间隙将可容许少许的倾斜度，结果，滚子和/或轮子可以沿着U形导轨的上引导表面滚动，而在非倾斜位置时，滚子和/或轮子将沿着U形导向装置的下引导表面滚动。
可以想象有各种驱动装置可用于使支承件在纵向上来回运动。根据本发明的一个优选实施例，为每个支承件设置一个液压气缸/活塞装置，该气缸/活塞装置布置在装载站台和/或卸载站台上，沿着支承件的纵向延伸，并且一方面，最好借助活塞杆连接在支承件上，而另一方面，最好借助气缸壳体连接在装载站台和/或卸载站台上。
如果，所述的本发明的铁路装卸站还包括至少一台铁路货车，其承载台面设置有至少两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，通向铁路货车的纵向侧，并且具有大于上述支承件的宽度的宽度，在该情况下，一方面，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装载和卸载的集装箱的长度，另一方面，所述的至少两个的这些凹槽的相互位置是这样的，使得它们可各与装载站台和/或卸载站台上的狭槽对准，则采用本发明的铁路装卸站来装载和卸载集装箱是特别方便的。当支承件伸出站台时，这种凹槽于是可以容纳支承件，结果集装箱的竖向移动(当其要被放置在铁路货车上，或者，相反，它要被提升而离开铁路货车时，这仍然是需要的)减小。
为了便于使铁路货车中的凹槽与相邻站台中的狭槽对准，根据本发明，如果每个凹槽的宽度比支承件的宽度大(优选比其大5厘米)，例如比其大10-20厘米，将是有利的。例如，可以考虑使凹槽比在其内容纳的支承件宽15厘米。
根据另外一个优选的实施例，铁路货车中凹槽的深度比支承件的在其内被容纳着的那部分的总高度大。这就构成了一种特殊的装置，其能够使集装箱相对于承载台面在竖向上的向上和向下运动的特殊装置成为多余的，不必要的。通过布置在支承件和/或站台上的提升装置起作用，将可以让支承件降入凹槽中，集装箱于是便被放置在铁路货车的承载台面上。显然，相反时，也可以通过适当作用布置在支承件和/或站台上的提升装置而使集装箱提升而离开铁路货车的承载台面。
根据本发明的又一个优选的实施例，货车设置有用于调节货车的包括承载台面的上部结构相对于货车的基础结构的高度的调节装置。如果形成在货车中的凹槽的深度大于支承件的高度，当集装箱借助支承件一被放置在铁路货车之上时，便可以使铁路货车的承载台面向上移动，因而可将集装箱提升而离开支承件，之后，可将支承件撤回。然后，为了卸下集装箱，可以使铁路货车与集装箱一起向上移动，使支承件向内移动通过凹槽，和让铁路货车下降，和通过撤回支承件使现在正放置在支承件上的集装箱返回到站台上。在该情况下，可以完全省略作用在支承件本身上的提升装置。支承件可以被设计成简单的支承梁，而支承梁可以从站台撤回和伸出，和以其上支承表面少许伸出站台的上表面之上，以便防止在集装箱的侧向移动期间集装箱的底面和站台之间的接触。
本发明还涉及一种用于集装箱的铁路货车，其中，承载台面设置有至少两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，并且通向铁路货车的侧边，在该情况下，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装载和卸载的集装箱的长度。在该情况下，有利的是，铁路货车还可以设置有用于调节货车的包括承载台面的上部结构相对于货车的基础结构的高度的调节装置。
从上文可知，梁式支承件也可以被设计成一种车，该车可以通过站台中的狭槽和铁路货车中的凹槽移动。于是，这些车可以优选设置有上述的布置在支承件上的提升装置，以便能够调节这些支承件的滚子和/或轮子相对于这些支承件的关系。当使站台中的狭槽与铁路货车中的凹槽连接时，为了能够克服在它们底面之间的高度差，在这里，所用的滚子和/或轮子优选如在欧洲专利EP-B1-059028中所述的那样来组装(尤其参照该专利的附图7和8所述的高度克服机构)。然而，这样的高度差可以通过将铁路货车在它们被装载和/或卸载之前支承在布置在该段导轨两侧的支承件上而完全或者至少几乎完全得以避免。当从集装箱移动的方向看，在该情况下，优选的是，如果当狭槽与凹槽连接时，在它们的底面有向下的斜面。这种向下的斜面的性质，与向上的斜面比较，可以容易地被设计成车的支承件的滚子或轮子来克服。基于支承铁路货车的这个原理的荷兰专利申请1005456已经由申请人提交，而根据该荷兰专利申请1005456的一个相应的申请与本申请同时也向该国家提交了。如果，支承件被设计成可以通过这些狭槽和凹槽移动的车，则该原理，其按照荷兰专利申请的权利要求1-6中所要求保护的范围和其他同时提交的相应申请作了表述，可以容易地被应用。然而，在本案中，所要求的是凹槽和邻接狭槽之间的基本平坦的连接，而不是承载台面和邻接站台之间的平坦连接。本申请人的该荷兰专利申请和同时提交的其他专利申请也描述了为可以通过狭槽和凹槽移动的车所采用的其他优选的原理。关于为该原理所要求保护的范围，请参阅上述的荷兰专利申请的权利要求7-9和向该国家同时提交的相应申请。该原理涉及在装载站台和/或卸载站台的上表面设置斜面。在支承件可以通过狭槽和凹槽移动并且被设计成车的情况下，这种斜面也可以应用在站台中形成的狭槽的底面上。关于将铁路货车支承在支承件上和在狭槽的底面上设置斜面的该荷兰专利申请和同时提交的相应申请，也应当被认为通过引述而完全合并在本申请中。
从上述可知，在每提到铁路装卸站之处，也可以理解这是意味着用于转移集装箱的一般装卸站，特别是例如运输车装卸站。在该情况下，铁路货车在每一情况下应当被理解为运输车，例如运输车或者运输拖车。那么，该段导轨将是运输车可以驶入或者驶出的道路，该道路也可以被称为用于驶入或者驶出的部分。因此，权利要求也以相应的含意较宽的术语来表述。还清楚的是，运输车装卸站和铁路装卸站的组合是完全可能的。在那种情况下，高架部分将处于运输车开来和开走的道路与导轨部分之间。如果适当的话，在该情况下，甚至可以是，一个支承件就足够了，并且可以首先用来使集装箱从在站台一侧的运输车上卸下来，然后将其转移到在站台另外一侧的铁路货车上，或者，可以用来将集装箱从在站台一侧的铁路货车上经过站台转移到在站台另外一侧的运输车上。
本发明还涉及一种提升装置，其用于将集装箱在折出支腿情况下站立及在支腿折进的情况下放置在地面上，和用于将在支腿折进的情况下放置在地面上的这样的集装箱放置在折出的支腿上，特别是例如符合DIN EN 284的集装箱，该提升装置包括至少两个彼此隔开一定距离的气缸/活塞装置，优选包括4个气缸/活塞装置，其优选以矩形隔开的，这些气缸/活塞装置沿着竖向布置在地面中，活塞杆在它们的自由端设置有支承零件，集装箱可以被支承在该支承零件上，并且可以使活塞杆在一个缩回位置和一个伸出位置之间成对地缩回和伸出，在缩回位置时支承零件并且可以隐入地面，和在伸出位置时支承零件和地面之间的距离大于折出支腿的站立高度。这种提升装置特别是容许所谓的DIN EN 284集装箱(DIN代表德国工业标准)以底面放置在地面上，或者相反，将它们的底面放置在它们的折出的支腿上以上升在地面之上。这种集装箱特别是在德国常常用来道路托运。在该情况下，集装箱在其支腿折进和放置在运输车上的情况下被运输，运输车在指定的目的地停下来，在该处支腿被折出来，而运输车在集装箱之下被开走。如果，这样的集装箱然后要由铁路运输，支腿则必须首先折进。这可以借助从上方吊起集装箱的吊车来进行。然而，由于在导轨上方的电线的妨碍，这种吊车不适用于将集装箱转移到铁路货车上(或者，相反，从铁路货车到站台)。本发明的提升装置实现起来经济，并且易于装入地面，具体来说即装在集装箱被转移到铁路货车或者从铁路货车卸掉的站台的装载和/或卸载现场。在该情况下，台车将把这样的DIN EN 284集装箱载到气缸/活塞装置的上方，以便以通常的方式将集装箱放置在其支腿上留在那个位置，之后，通过使活塞杆延伸，集装箱可以被少许提升而离开地面，因此，支腿可以被折进，之后，活塞杆可以再次被缩回，以便使集装箱降低，直至其底面放置在地面上为止。然后，活塞杆的支承件通过使活塞杆进一步缩回被降低而进入地面，因此，这些支承件不再挡路。然而，很显然，支承件进入地面的这种被降低的能力仅仅是优选的选择，因为，如果集装箱恰好由支承件支承在地面上方，它也是有用的。然后，集装箱可以由例如上述的台车从站台被转移到铁路货车上。本发明的该提升装置甚至也可以优选用于将这样的DIN EN 284集装箱从铁路货车卸下来。在该情况下，集装箱借助例如上述的台车从铁路货车移到站台上，直至其位于布置在地面，在本例中即站台处的气缸/活塞装置之上为止。在有选择地使台车脱开之后，集装箱可以借助气缸/活塞装置被提升到少许高于折出支腿的站立高度。这便可能使支腿折进，之后，活塞杆再次被缩回，因此集装箱可放置在其折出的支腿上，然后，活塞杆再次完全地被缩回，或者缩回到它们被凹进地面的位置。
关于刚才讨论的带有折进和折出支腿的集装箱，特别是符合DIN EN 284标准的集装箱，应当指出，它们也可以借助本发明的装卸站很容易地平放在站台上。在该情况下，运输车将把设置有折进和折出支腿的集装箱在支腿折出的情况下放置在用于开来和/或开走部分上，之后，借助设置在站台上的支承件(根据本发明的原理)，集装箱通过延伸的支承件可以被少许提升，集装箱的支腿可以被折进，并且集装箱可以借助使支承件缩回而被放置在站台上。另外一种可能的变型是，相同的一些支承件被用来将在站台一侧的集装箱提升离开其折出的支腿，并且将该集装箱经过站台，或者在站台上临时贮存一段时间，转移到站台的另外一侧，以便在所述的另外一侧被放置在铁路货车上，或者甚至，如果适当的话，放置在另外的运输车上。
下面，本发明将参照在附图中描绘的示范性实施例来详细地予以解释，其中
图1示出了本发明的铁路装卸站的简化透视图；图2示出了导轨部分横向的简化截面图，示出了本发明的第一优选实施例；图3是在图2的III-III线的剖视图；图4是导轨部分横向的简化截面图，示出了本发明的第二实施例；图5是本发明的铁路货车的车轮悬挂装置图，局部以截面图示出，其特别可用于符合图4的实施例；图6是本发明提升装置的纵向和端视简图，部分以截面图示出。
图1示意性地示出了平行于连续导轨2布置的铁路装卸站1。图1示出了带有高架线的导轨，但是，本领域的普通技术人员将会明白，本发明基本上也适用于无高架线的导轨。
铁路装卸站1包括一段导轨3，该导轨3从连续导轨2分支出来，成为一个与导轨2平行的旁路，然后再与该导轨2重新连接。在导轨部分的两侧设置有比导轨部分3位置较高的站台4和5。尤其以后勤学和其它的观点来看，在这里，如果一个站台，站台4，设计成装载站台，而另外一个站台，站台5，设计成卸载站台，是有利的。在该情况下，集装箱7从装载站台4放置在铁路货车6上，而从铁路货车卸载的集装箱10放置在卸载站台5上。图1还示出了一个机车27，在本例中，举例来说，在其后带有5个铁路货车6。然而，很显然，铁路货车6的数目可以很多，因此装载站台4和卸载站台5可分别具有相当长的长度。
要装载在铁路货车6上的集装箱由运输车运来并且放置在装载站台4上的沿着导轨部分3的要求的位置处。这里，最好是考虑铁路货车6的长度和在其上装载所述集装箱的铁路货车6。然后，通过将铁路货车停在预定位置，才有可能保证装载的集装箱7必须侧向移动。位于狭槽50中的支承件用于该侧向移动，而这些支承件将在下面具体参照附图2和4予以详细解释。位于狭槽中的支承件可以在狭槽中和货车之上来回移动，以便将放置在它们之上的集装箱从站台转移到货车上，或者相反从货车转移到站台上。从货车6上卸载的集装箱放置在卸载站台5上，由标号10表示。当集装箱10放置在卸载站台5上时，它们可以由台车收集和运走。显然，完全可以想象，当货车正停在站台，只是卸下一些集装箱和/或装载一些集装箱时，另外一些集装箱仍然放置在铁路货车上，或者，可能以通常的方式放置在装载站台和/或卸载站台上。
图2示意性地示出了该段导轨3的横向剖视图。在该图中，所谓的装载站台4显示在左手侧，而所谓的卸载站台5显示在右手侧。这些站台4和5基本上是相同的，但是，就后勤管理来说，最好是从一个站台装载货车而从对置的站台给货车卸载。然而，很显然，装载站台4和卸载站台5的位置可以互换，并且这些站台4和5也可以各自完成装载站台和卸载站台的双重功能。如果适当的话，也可以省去两个站台之一。
图2还示出了铁路货车6，该货车6主要包括支承着车轮16的基础结构13和包括装载台面15的上部结构14。上部结构14，借助悬挂系统17，特别是还称为空气悬挂系统的气动悬挂系统，被支承在基础结构13上。
根据本发明，装载站台4和卸载站台5设置有狭槽50，在狭槽50中，梁式支承件52可以沿着双向箭头53的方向，在图2右手侧所示的一个缩回位置和支承件52基本上伸过货车6的整个宽度的一个完全伸出的位置之间来回移动。支承件52的来回移动可以借助双作用液压气缸55和活塞54装置来实现，该装置通过活塞杆56和可竖向移动的接头57连接在支承件52上。
如果适当的话，支承件52的上支承表面可以永久地伸出在各站台的上表面19或者20之上，以便集装箱7沿着双向箭头53的方向的侧向移动不受集装箱7的底面和站台上表面之间接触的阻止作用。于是，借助货车空气悬浮系统17的作用，使得上部结构14被迫相对于基础结构13向上抬起，以便使集装箱7可以向下放置在货车6上。由于在货车中形成的凹槽51的深度大于支承件52的竖向高度，所以，在该情况下，承载台面15可以使集装箱提升而离开支承件52，之后，支承件52可以借助气缸/活塞装置54，55撤入其缩回状态。在该情况下，供应的集装箱可以由运输车直接放置在少许伸出装载站台4的支承件52上，而在该情况下，要移走的集装箱可以由运输车直接从少许伸出卸载站台5的支承件52上收集起来。
然而，根据一个优选的实施例，支承件52可以下降或者使其完全降入站台中，如图2的右手侧所示。在图2的实施例的情况下，这是通过滚子62实现的，滚子62可以借助气缸/活塞装置61沿着竖向予以调节，而该气缸/活塞装置61布置在讨论的站台内和上。该气缸/活塞装置61和相关的竖向可调节的滚子62一起形成一个布置在站台上的所谓的提升装置60。在本案中，当支承件52来回移动时，滚子62将保持在位并且转动。在一个相对应的方式中，支承件52在其面向各自站台的端部区域装有有提升装置63，该提升装置63包括一个容纳在支承件52中的气缸/活塞装置65，并且在其上连接有竖向可调节的轮子64，当支承件移动时，轮子64可一道滚动。这些提升装置63更详细地示于图3中。通过气缸/活塞装置61和65起作用，支承件52将向上移动，如图3中双箭头66所示，而通过卸掉在这些气缸/活塞装置上的载荷，支承件52可以沿着相反的方向下降返回到凹进站台中的位置。这样便可以将放置在至少两个支承件之上的集装箱提升而离开装载站台4，并且通过使支承件延伸，可以使其移到远至货车承载台面15之上的位置。通过释放在气缸/活塞装置上的载荷，于是支承件52可以下降和完全降入在货车6中形成的凹槽51中，结果，集装箱7便下降而置于货车6的承载台面15上。这里，很显然，将上部结构14支承在止动件上(例如，图4中标号11所示)可能是有利的，以便上部结构14不会在集装箱重量的作用下而下陷，而使集装箱7又进入与支承件52相接触。然而，在支承件52和集装箱7之间的这种重新接触也可以通过使在货车中的凹槽51足够深，从而容许支承件52充分下陷而深入凹槽51中而得以避免。为了使集装箱7从货车6上卸下来，支承件52将在其低位置伸入货车的凹槽51中，之后，提升装置60和63起作用，以便使支承件52向上提升和使集装箱7上升而离开货车的承载台面15，之后，支承件52在其突出卸载站台5之上的位置被撤走至进入卸载站台5，然后被降入卸载站台5，以便使集装箱7放置在卸载站台5上。
从图2将可知，在所示的实施例中，由于支承件52在延伸位置时是悬臂性质的，倾斜力将作用在其上。根据本发明，通过在站台中狭槽50的两侧设置U形的水平纵向导向装置67，而有利地被抵消了支承件52的倾斜，其中，该导向装置67沿着狭槽50的纵向延伸，并且在该导向装置67中以一定的竖向间隙容纳着轮子64(从图3可见)。
图4示出了本发明的第二实施例，其与图2中示出的实施例的主要不同之处在于，在该实例中，支承件52被设计成可移动车，同时，如图2所述的提升装置63设置在车的两端。如果适当的话，如在图2中所述的提升装置60，可以在与图2中同样位置处用作额外的支承件。图4中实施例的优点在于，由于支承件52的自由端将被支承在货车6上，当集装箱被移动时作用在支承件52上的倾斜力将减小，甚至可能没有了。为了确保在货车6中形成的凹槽51的底面70与在站台中形成的狭槽50的底面71之间的平坦连接，从而便于轮子64从狭槽50转移到凹槽51中，根据本发明，如果止动支承件11设置在该段导轨3的两侧，而通过让空气悬浮系统17下降使货车的上部结构14支承在该止动支承件上，将是有利的。该原理构成由申请人提交的荷兰专利申请1005456和与本申请就相同的国家同时提交的申请(相当于NL-A-1005456)的主题。关于该上部结构支承在止动支承件11上，这些申请通过上述引述被认为完全合并在本申请中。根据上述的荷兰和同时提交的其他专利申请的其他方面的内容，为狭槽50的底面71提供一个斜面，可能是有利的，而且，在该情况下，在装载站台4中的狭槽的底面71朝着该段导轨3向下倾斜，而在卸载站台5中的狭槽50的底面71在离开该段导轨3的方向向下倾斜。关于该主题，上述的荷兰和同时提交的其他专利申请通过上述引述也被认为完全合并在本专利申请中。
也显然可知的是，在图4中的实施例中，集装箱7可以象参照图2所述的那样通过提升装置63起作用从站台或者货车上收集起来和向下放置在站台或者货车上。
应当指出，就图1和所示的每个集装箱的大量狭槽50和凹槽来说，原则上，被提升的每个集装箱仅需要两个支承件，但是，就不同的集装箱尺寸来说，大量的支承件可以提供更普遍的应用。
图5示出了本发明的铁路货车6的可行的轮子悬挂装置的详图。该图仅示出了上部结构14的部分(例如，处在高于车轮16位置的承载台面15未予示出)。上部结构14设置有连接板21，一个多级支承臂22连接在该连接板21上，使得它可以围绕枢销24转动，该支承臂22的下侧支承着基础结构13，而车轮16连接在该基础结构13上。多级支承臂22借助一个空气悬浮系统17悬置于上部结构14，同时，还设置一个吸振器23，以便缓冲/吸收振动和冲击。采用多级连接臂22的这种悬挂装置可使整个铁路货车6的结构高度较低。然而，从现有技术本身可知的各种变型也可以用于此目的。空气悬浮系统17具有很大的优点，即其可使以较高速度行驶的铁路货车噪音水平较低。另外一个重要的优点，特别是就本发明来说，是，这类空气悬浮系统17易于操作，以便使上部结构14相对于基础结构13向上和向下移动，使得可以将上部结构14降低到布置在导轨部分3的每一侧的止动支承件11上。
图6示出了本发明的一个完全不同方面的内容，具体来说是其第三方面的主要内容，其既可以与上述的设备单独使用，也可以有利地与它们组合使用。图6示出了一种提升装置，该装置特别适用于将所谓DIN EN 284集装箱110的底面放置在地面上。这种DINEN 284集装箱110安装有4个折进和折出的支腿116。这些集装箱借助运输车输送，输送之后，支腿被折出，运输车在集装箱之下被开走。为了将这类集装箱带到被处理的位置和使用本发明的铁路装卸站，可折进的支腿首先必须予以折进。为此，集装箱必须被提升，支腿必须予以折进，集装箱必须被放下来。根据本发明，这可以通过以矩形图案分开布置并安装在地面下的4个气缸/活塞装置100，，以一种非常有利的方式来完成。这些气缸/活塞装置100可以是用液压驱动的，以便将活塞杆101沿着双箭头102的方向推入和推出气缸103。当采用本发明的提升装置时，所有4个气缸/活塞装置最好是共同移动。活塞杆101的自由端设置有支承件104。为了提升DIN EN 284集装箱110，支承件104可以借助活塞杆101延伸到大于直立高度H的高度，而直立高度H就是支腿116在伸出位置时集装箱110的底部在地面之上的高度。因此，当集装箱110与支腿116一起被提升离开地面105时，支腿116可以被折进，活塞杆101可以再次缩回，直至集装箱110以其底面106放置在地面105上为止。然后支承件104即支撑板104可以向下缩回并降低到达地面105。显然，如图6所示的提升装置既可以用于使支腿折进，也可以使集装箱110的底面106向下放置在地面上，以及使集装箱110提升离开地面，从而支腿116可折出，和将集装箱以其支腿116放置在地面上。如图6所示的提升装置可以容易地并入装载站台和/或卸载站台的紧靠导轨部分3的地方，如在图1中由标号100示意性地示出的。另外，很显然，相邻气缸/活塞装置的支撑板104可以连接在一起，而形成一个支承梁。也很显然，如果支撑板104足够宽，并且可有选择性带有其他支承件，两个气缸/活塞装置也可能就足够了。
请再次参阅图1，还应当指出，示意性地示于该图中的设置有折进和折出支腿116的所谓的集装箱110可以利用本发明的装卸站以较简单的方式平坦地放置在站台上。为此，站台4在其背向该段导轨3的纵向侧设置有为运送集装箱的台车开来和/或开走的道路(未示出)，台车可以利用该台车开来和/或开走的道路运送集装箱110，并且可以通过首先折出支腿116因而在支腿116折出的情况下将该集装箱110留在后面所要求的地点，然后在集装箱110之下开走。集装箱110然后可以通过使两个或者更多个支承件200伸出站台而被少许提升，之后，支腿116被折进，集装箱110可以通过将支承件200再次缩回而被移到站台4上，并且可供选择地通过让支承件200降入站台4而向下放置在站台4上。在该情况下，该支承系统200可以与参照图2所述的系统基本上相同，这一点对于本领域的普通技术人员来说是容易明白的。如果使站台4不太宽，则可以将支承系统200放置在支承件52之间。这样，通过支承系统200则可以使集装箱110平放在站台4上，以便然后借助支承件52将该集装箱110放置在铁路货车上。另外，也很清楚的是，原则上，台车或者它们的拖车以相当于铁路货车6的设计方式来设计，即为这样的台车或者其拖车的承载台面设置凹槽，而该凹槽可以与站台上的狭槽在同一高度上对齐。在该情况下，支承系统200也可能被用来从台车上卸下集装箱，或者可选择的是，将它们放置在在站台4一侧的台车上，和将集装箱从站台4转移到铁路货车上，或者，从铁路货车转移到站台4的另外纵向侧边上。
权利要求
1.一种用于转移集装箱的装卸站，特别是为铁路货车装载集装箱和/或为载有集装箱的铁路货车卸载的铁路装卸站，该装卸站包括-一段用于驶入或者驶出的部分，例如一段导轨，和-至少一个沿着和邻近所述的那段用于驶入或者驶出的部分布置的并且其位置高于该段用于驶入或者驶出的部分的站台，例如一个装载站台和/或卸载站台，其特征在于，站台设置有至少两个狭槽，这些狭槽横向于用于驶入或者驶出的部分延伸，通入站台的用于驶入或者驶出部分的那一侧，并且布置得在它们之间具有一定距离，该距离小于要予以转移的，例如要装载的或者卸载的集装箱的长度；和-每个狭槽设置有梁式支承件，该支承件可以沿着狭槽的纵向，在一个实质上其缩入站台的位置，和一个其伸出实质上为被转移的集装箱的宽度或者适当的话为被装载的和/或卸载的货车的宽度的位置之间移动。
2.如权利要求1所述的装卸站，其特征在于，狭槽和/或支承件设置有提升装置，借助该提升装置，每个支承件可以在一个其隐入各自狭槽中的位置和其上支承面伸出站台之上的提升位置之间上下移动。
3.如权利要求2所述的装卸站，其特征在于，提升装置包括可以相对于站台上下移动和布置在站台上的滚子或者轮子。
4.如权利要求2或3所述的装卸站，其特征在于，提升装置包括可以相对于支承件上下移动和布置在支承件上的滚子或者轮子。
5.如权利要求3和4所述的装卸站，其特征在于，-布置在站台上的滚子和/或轮子相对于布置在支承件上的滚子和/或轮子，位于站台的用于驶入或者驶出部分的一侧，和-布置在支承件上的滚子和/或轮子与支承件的面朝用于驶入或者驶出部分的那一端有一定距离，该距离大于下述数据之和-被转移的集装箱的宽度，或者如果合适的话，被装载和/或卸载的铁路货车的宽度，和-从布置在站台上的滚子和/或轮子至被转移的集装箱的距离，或者，如果合适的的话，至被装载的和/或卸载的铁路货车的距离。
6.如前述权利要求中任何一项所述的装卸站，其特征在于，每个狭槽设置有带向下的接触表面的纵向导向装置，当支承件倾斜时，其可支承在该表面上。
7.如权利要求6和5所述的装卸站，其特征在于，该纵向导向装置容纳着具有竖向间隙布置在支承件上的滚子和/或轮子。
8.如前述权利要求中任何一项所述的装卸站，其特征在于，为每个支承件设置一个液压气缸/活塞装置，该气缸/活塞装置布置在站台上，沿着支承件的纵向延伸，并且一方面，优选借助活塞杆连接在支承件上，而另一方面，优选借助气缸壳体连接在装载站台和/或卸载站台上。
9.如前述权利要求中任何一项所述的装卸站，其特征在于，装卸站还包括至少一台车，例如铁路货车，其承载台面设置有至少两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，通向车的纵向侧边，并且具有大于上述支承件的宽度的宽度，在该情况下，一方面，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装载和卸载的集装箱的长度，另一方面，所述的至少两个的这些凹槽的相互具有这样的位置，即使得它们各自与站台上的狭槽对准。
10.如前述权利要求9所述的装卸站，其特征在于，每个凹槽的宽度优选大于支承件的宽度至少一厘米，例如比支承件的宽度大1-5厘米。
11.如前述权利要求9或10所述的装卸站，其特征在于，凹槽的深度大于支承件的高度。
12.如前述权利要求9-11中任何一项所述的装卸站，其特征在于，车设置有用于调节车的包括承载台面的上部结构相对于车的基础结构的高度的调节装置。
13.一种用于集装箱的诸如铁路货车的车，其中，承载台面至少设置有两个凹槽，该凹槽伸过其整个宽度，并且通向车的侧边，在该情况下，在至少两个的这些凹槽之间的距离小于欲被装载和卸载的集装箱的长度。
14.如前述权利要求13所述的车，其特征在于，车设置有用于调节车的包括承载台面的上部结构相对于货车的基础结构的高度的调节装置。
全文摘要
本发明涉及一种用于为车(6)装载集装箱(7)和/或为载有集装箱(7)的车(6)卸载的装卸站(1)。该装卸站(1)包括一段用于驶入或者驶出部分(3)和一个装载站台(4)和/或一个卸载站台(5),该站台沿着和邻近所述的那段用于驶入或者驶出的部分布置并且其位置高于所述的那部分。在装载站台和/或卸载站台(4,5)上设置向该用于驶入或者驶出部分开口的一些狭槽(50),并且在这些狭槽(50)之间的距离小于要予以装载或者卸载的集装箱(7)的长度。每个狭槽(50)还设置有一个梁式支承件(52),该支承件可以沿着狭槽(50)的纵向,在一个其实质上缩人站台(4、5)的位置,和一个其伸出实质上为被装载的和/或卸载的车(6)的宽度的位置之间位移。本发明的装卸站(1)还可以用作将靠折进支腿站立的集装箱向下平放在站台上的装卸站。
文档编号B61D47/00GK1252765SQ98804241
公开日2000年5月10日 申请日期1998年3月5日 优先权日1997年3月6日
发明者哈里·尼杰尤斯 申请人:哈里·尼杰尤斯管理公司