车身后部结构及其焊接方法与流程

本发明涉及一种车辆车身设计领域中的车身后部结构以及该车身后部结构的焊接方法。

背景技术：

目前，在车辆设计制造领域中，由于构成车身骨架的部件很多，尤其是车身后部结构的构造复杂、空间有限所以对设计结构的要求很高。在专利文献1中公开了一种侧围外板分总成后部结构，在该结构中，在背门开口部下侧角将流水槽板与下部大致呈平面形的构件一体成型成流水槽下段板，并在该流水槽下段板上设置面积较大的侧壁来与车辆的侧围外板以及后围板焊接，从而便于焊接操作。但当该部位非直线型而具有一定形变时这种结构成形困难，并且，通常背门开口部下侧角处的形变较大，致使这流水槽下段板的强度较弱，不能满足对设计结构的要求。

针对这种问题，考虑将流水槽下段板在背门开口部下侧角处分割成多个部件，然而，又出现了要对多个部件例如多层金属板进行焊接的问题。

已知，针对车辆车身骨架多采用点焊的方式来进行焊接，尤其是在形成车身后部结构的过程中，有时出于设计以及强度方面的要求，存在上述的对多层金属板进行搭接的情况，但一般的点焊最多只能对三层板进行焊接，在层数大于三层或者搭接结构厚度过大时，焊接稳定性难移保证，容易出现虚焊或飞溅等焊接缺陷。

为了解决在采用点焊的方式焊接车身多层板结构时可能存在上述焊接缺陷的问题，在专利文献2中公开了一种车身多层板焊接结构，在该车身多层板焊接结构中，将三层板依次叠放并焊接固定，在第三层板的基础上继续叠加n层板，在第三层板～第n-1层板的相同位置 设置有若干个贯通缺口，并在第n层板上设置有与上述贯通缺口的形状对应的凸部，通过将该凸部插入贯通缺口内并将该第n层板与第二层板焊接固定来形成车身多层板焊接结构。另外，在专利文献3中公开了如下的多层金属板的点焊方法，在各层板的不同位置错位地形成凸起，在焊接时与凸起解除的部位的焊接强度较高，通过将不同焊接位置的凸起部设在不同层，能够实现多层焊接。

然而，在专利文献2公开的多层板焊接结构中，需要在层板上额外设置若干缺口，这导致多层板结构整体的强度会减弱，而且结构复杂，制造成本高，操作不便。利用专利文献3的方法形成凸起很繁琐、增加了制造成本，而且由于各层之间的焊接点位置不同导致整体的强度分布不均匀。

由于在专利文献2中公开的多层板焊接结构以及在专利文献3中公开的多层金属板的点焊方法都需要占用空间，且存在上述的一系列的问题，所以难以将两者应用于空间受限制又对结构设计要求很高的车身后部结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：发明专利公开CN102963434A

专利文献2：发明专利公开CN103332226A

专利文献3：日本特开平8-10962

技术实现要素：

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种能够确保在背门开口部的下侧角处的部件强度的车身后部结构以及该车身后部结构的焊接方法。

为了实现上述目的，根据本发明的第一技术方案，提供一种车身后部结构，其构成位于车身后侧的背门开口部的下侧角周围的车身骨架，其具有：流水槽板，其在所述背门开口部两侧沿着上下方向延伸；后围侧板，设置在所述流水槽板的下方及后围板的侧方，在接近所述 背门开口部的下侧角处，所述后围侧板的靠近所述流水槽板处的上部向上方延伸而形成与所述流水槽板的下端配合的延伸部，并与所述流水槽板的下端重叠连接；和后围内加强板，其沿着车宽方向设置在所述后围板的内侧，且两端部延伸至所述后围侧板上，并且连接至所述流水槽板与所述后围侧板的重叠处。

另外，根据本发明的第二技术方案的车身后部结构，在第一技术方案的基础上，所述后围内加强板与相邻的一块板之间通过点焊连接，通过所述点焊连接的板与其他板之间通过MIG焊连接。

另外，根据本发明的第三技术方案的车身后部结构，在第一技术方案的基础上，还包括后组合灯安装板，该后组合灯安装板的一侧边缘与所述流水槽板重叠并覆盖于所述流水槽板外侧，其下端也延伸至所述流水槽板与所述后围侧板的重叠处，在所述后组合灯安装板的不与所述流水槽板重叠的部分形成有容纳后组合灯的空间。

另外，根据本发明的第四技术方案的车身后部结构，在第三技术方案的基础上，所述后围内加强板与相邻的一块板或两块板之间通过点焊连接，通过所述点焊连接的板与其他板之间通过MIG焊连接。

另外，根据本发明的第五技术方案的车身后部结构，在第一至第四技术方案的基础上，所述后围内加强板形成为凹槽形，通过其开口边缘的翻边与所述后围侧板及所述后围板连接。

另外，根据本发明的第六技术方案的车身后部结构，在第一至第四技术方案的基础上，还包括补强板，该补强板的下端支承在所述后围内加强板上，其上端与所述流水槽板的下端的内表面连接。

另外，根据本发明的第七技术方案的车身后部结构，在第一至第四技术方案的基础上，所述流水槽板分成两段板以上，其中的至少一段板与侧围外板一体地设置。

另外，根据本发明的第八技术方案，提供一种车身后部结构的焊接方法，所述车身后部结构包括流水槽板、后围侧板和后围内加强板，所述流水槽板在所述背门开口部两侧沿着上下方向延伸设置；在接近所述背门开口部的下侧角处，所述后围侧板的靠近所述流水槽板的上 部向上方延伸而形成与所述流水槽板的下端配合的延伸部，并与所述流水槽板的下端重叠连接；所述后围内加强板沿着车宽方向设置在所述后围板的内侧，其两端部延伸至所述后围侧板，并且连接至所述流水槽板与所述后围侧板的重叠处，首先将所述后围内加强板与相邻的一块板进行点焊连接，再将通过所述点焊连接的板与其他板之间通过MIG焊连接。

另外，根据本发明的第九技术方案，提供一种车身后部结构的焊接方法，所述车身后部结构包括流水槽板、后围侧板、后围内加强板和后组合灯安装板，所述流水槽板在背门开口部两侧沿着上下方向延伸设置；在接近所述背门开口部的下侧角处，所述后围侧板的靠近所述流水槽板的上部向上方延伸而形成与所述流水槽板的下端配合的延伸部，并与所述流水槽板的下端重叠连接；所述后围内加强板沿着车宽方向设置在所述后围板的内侧，其两端部延伸至所述后围侧板，并且连接至所述流水槽板与所述后围侧板的重叠处；所述后组合灯安装板的一侧边缘与所述流水槽板重叠并覆盖于所述流水槽板上方，其下端也延伸至所述流水槽板与所述后围侧板的重叠处，在所述后组合灯安装板的不与所述流水槽板重叠的部分形成有容纳后组合灯的空间，首先将所述后围内加强板与相邻的一块板或两块板进行点焊连接，再将通过所述点焊连接的板与其他板通过MIG焊连接。

发明效果

根据本发明的第一技术方案，与以往的流水槽下端在形变较大的背门开口部下侧角一体地成型的结构不同，在背门开口部的下侧角处分体地成型各流水槽板、后围侧板以及后围内加强板，通过将流水槽板、后围侧板连接，并利用后围内加强板进行补强和缓冲，能够提高车身后部结构的成型性和连接处强度。

根据本发明的第二、第四技术方案，通过采用点焊和MIG焊的方式将将由多层板构成的车身后部结构的焊接面积集中在多层板的重叠处，缩小了焊接面积，由此，无需在多层金属板上形成缺口形状或者错位地形成凸起，能够提高车身后部结构整体的刚性以及确保整 体强度的均匀，提高了制作精度和生产效率，并且由于结构简单且不占用空间，从而能够降低成本并实现轻量化。

根据本发明的第三技术方案，在将流水槽板与后组合灯安装板连接之后，能够利用后组合灯安装板对流水槽板进行一定程度的支承，有利于提高流水槽板的强度，并且能够避免雨水的渗入。

根据本发明的第五技术方案，通过设置凹槽部来将后围内加强板形成为中空状，能够使其更好地起到补强和缓冲作用。

根据本发明的第六技术方案，由于流水槽板与后围侧板重叠的面积较小，所以利用该补强板将流水槽板与后围内加强板连接，来进一步提高车身后部结构整体的连接强度。

根据本发明的第七技术方案，通过将流水槽板分段设置，能够避免因流水槽板的长度过长而导致成型困难以及强度不佳的问题，并且通过将流水槽的至少一段板与侧围外板一体设置，能够利用侧围外板的支承来提高流水槽板的强度。

根据本发明的第八技术方案，首先将后围内加强板与相邻的一块板进行点焊连接的原因是因为，后围内加强板与相邻的一块板(例如后围侧板)重叠的面积很小，所以先利用焊接强度高的焊接方式。再将通过点焊连接的板与其他板之间通过MIG焊连接的原因是因为，点焊连接的板(例如后围侧板)与其他板(例如流水槽板)之间的连接处会受到空间限制而无法使用点焊设备。

根据本发明的第九技术方案，首先将所述后围内加强板与相邻的一块板或两块板进行点焊连接的原因是因为，后围内加强板与相邻的一块板重叠的面积很小，所以先利用焊接强度高的焊接方式，而且，在空间条件允许的情况下，为了简化操作，可一次性地将后围内加强板与相邻的两块板(例如后围侧板和流水槽板)焊接在三者的重叠处。再将通过所述点焊连接的板与其他板通过MIG焊连接是因为，点焊连接的板与其他板之间或其他板彼此之间没有足够的空间进行点焊，若采用点焊方式则焊点之间会存在间隔，而基于MIG焊的焊接界面为连续的，从而在对位于外侧的作为其他板的后组合灯安装板进行焊 接时利用MIG焊更有助于提高密封性，防止雨水渗入。

由此，根据本发明的第八、九技术方案，在背门开口部的下侧角处分体地成型各流水槽板、后围侧板以及后围内加强板，通过将流水槽板、后围侧板连接，并利用后围内加强板进行补强和缓冲，能够提高车身后部结构的成型性和连接处强度。另外，通过采用点焊和MIG焊的方式将由多层板构成的车身后部结构的焊接面积集中在多层板的重叠处，缩小了焊接面积，由此，无需在多层金属板上形成缺口形状或者错位地形成凸起，能够提高车身后部结构整体的刚性以及确保整体强度的均匀，提高了制作精度和生产效率，并且由于结构简单且不占用空间，从而能够降低成本并实现轻量化。

根据本发明，能够确保在背门开口部的下侧角处的部件强度。

附图说明

图1是表示从车室外侧观察应用了本实施方式的车身后部结构的车辆后部的立体图。

图2是放大表示本实施方式的车身后部结构的立体图。

图3是表示在卸掉后组合灯安装板的情况下的车身后部结构的立体图。

图4是表示从车内内侧观察本实施方式的车辆后部结构的立体图。

图5A、5B是表示本实施方式的车身后部结构中的各金属板之间的焊接关系的示意图。

图6是表示本实施方式的车身后部结构的变形例的立体图。

附图标记说明

1：车身后部结构，11：流水槽板，111：流水槽下段板，1111：流水槽下段主板，1112：流水槽下段侧板，1113：流水槽下段凸缘，112：流水槽中段板，113：流水槽上段板，12：后围侧板，121：右侧角部，122：后围侧右板，123：后围侧中间板，124：后围侧左板，125：连接板，13：后围内加强板，131：凹槽部，132：后围内加强 板上缘，133：后围内加强板下缘，134：后围内加强板第一凸缘，135：后围内加强板第二凸缘，136：后围内加强板第三凸缘，137：后围内加强板边缘，14：后组合灯安装板，141：后组合灯空间，142：后组合灯安装板侧壁，143：后组合灯安装板下壁，144：后组合灯安装板外壁，15：补强板，2：侧围外板，3：后围板，4：背门开口部。

具体实施方式

以下，参照附图具体说明本发明的实施方式。此外，在下面的实施方式中，关于同一个或者相同的部分，在附图中标注相同的附图标记，并不再重复进行说明。此外，在各图中用箭头表示的“前后”及“上下”表示车身的前后方向及上下方向，“左右”分别表示从驾驶席观察的左右方向(车宽方向)。

此外，图中仅示出车辆左侧的车辆后部结构，能够理解为车辆右侧的车辆后部结构也为同样的设计结构。

图1是表示从车室外侧观察应用了本实施方式的车身后部结构的车辆后部的立体图。图2是放大表示本实施方式的车身后部结构的立体图。图3是表示在卸掉后组合灯安装板的情况下的车身后部结构的立体图。图4是表示从车内内侧观察本实施方式的车辆后部结构的立体图。

如图1和图2所示，本实施方式中的车身后部结构1构成位于车身后侧的背门开口部4的下侧角周围的车身骨架(图中，具体为左下侧的骨架)，背门开口部4由未图示的车辆背门开闭，在关闭车辆背门时，后部结构1与构成车身后方下侧的骨架的后围板3与该背门以及后围板3构成车辆的后表面。

与以往的流水槽下端在背门开口部下侧角一体地形成的结构不同，本实施方式的车身后部结构1分体地具有流水槽板11、后围侧板12、后围内加强板13，另外，还设置后组合灯安装板14，但根据车型不同也可不将后组合灯安装板设置在此部位。以下，具体地说明各部分的结构。

流水槽板11配置成在背门开口部4两侧沿着上下方向延伸，在图1中仅示出了在背门开口部4的左侧沿着上下方向延伸的情况，其构成车身后柱并具有用于将车身雨水排到车外的导水槽。在本实施方式中，该流水槽板11按从下至上的顺序分成流水槽下段板111、流水槽中段板112以及流水槽上段板113这三段板，三段板之间密封连接。流水槽下段板111位于流水槽板11的最下侧，在本实施方式中，其大部分被后组合灯安装板14的一侧边缘从外侧(车辆后方)重叠覆盖。流水槽中段板112与流水槽下段板111连续地位于流水槽下段板111上侧，且与构成车辆左部的骨架的侧围外板2一体地设置。流水槽上段板113与流水槽中段板112连续地位于流水槽板11的最上侧，与车身后顶梁5连接。

在此，将流水槽中段板112构成为与侧围外板2一体设置，由此，能够利用侧围外板2的支承来提高流水槽板11的强度，但不限于此，只要流水槽板11的至少一段板与侧围外板2一体地设置即可。另外，在本实施方式中，将流水槽板11分成了三段板，但不限于此，在此，考虑到若流水槽板的长度过长会存在成型困难且强度不佳的问题而优选将流水槽板分成两段板以上，例如也可以将流水槽中段板112和流水槽上段板113形成为一段板而将流水槽板11整体分成两段。

以下，具体地说明流水槽板11的流水槽下段板111的结构。如图3和图4所示，流水槽下段板111具有：面向外侧(车辆后方)的流水槽下段主板1111、从该流水槽下段主板1111的左端向车辆前方弯折而形成的流水槽下段侧板1112以及从流水槽下段侧板1112的与流水槽下段主板1111相反一侧的下端角部向大致车宽方向上的左侧翻折的流水槽下段凸缘1113。在流水槽下段主板1111上形成有导水槽。在流水槽下段主板1111和流水槽下段侧板1112的下端的与流水槽下段凸缘1113的高度(在上下方向上的尺寸)大致相等的区域为后述的与后围侧板12、后围内加强板13焊接的重叠区域(重叠处)。在本实施方式中，上述流水槽下段凸缘1113是为了与后述的后围内加强板13的形状相对配合而设置的，也可以不设置该流水槽下段凸 缘1113，只要在流水槽下段板111的下端形成与后围内加强板13相对重叠的结构即可。另外，在图4中虽未示出流水槽下段凸缘1113，但其实际上位于图4中的B处。

接下来，参照图2和图3，说明后围侧板12的具体结构。后围侧板12设置在流水槽板11的下方及后围板3的侧方，其接近背门开口部4的下侧角处，具体来说，在车宽方向上的右侧角部121位于背门开口部4的左下角，该右侧角部121与流水槽板11的上述流水槽下段主板1111的右缘以及后围板3的上缘相接而构成与背门开口部4下侧角对应的具有一定弧度的曲面。在从车身后方观察时，该后围侧板12形成为从其右侧角部121起向车辆的左侧以及下侧扩散的形状。

如图2示出的车辆左侧的车辆后部结构1中，该后围侧板12从右侧角部121侧起按顺序具有：与右侧角部121连续的后围侧右板122、从该后围侧右板122的左端起经由连接部向车辆前方弯折而形成的后围侧中间板123以及从后围侧中间板123的左端起经由连接板125向左侧翻折的后围侧左板124。

在后围侧右板122、后围侧中间板123以及后围侧左板124各自连接在一起的上部即在后围侧板12的靠近流水槽板11处的上部向上方延伸而形成有与流水槽板11的下端配合(重叠)的延伸部。由此，使得后围侧右板122、后围侧中间板123以及后围侧左板124各自向上方的延伸部在流水槽板11的内侧(车辆前方)分别与流水槽板11的流水槽下段主板1111的下端、流水槽下段侧板1112的下端以及流水槽下段凸缘1113重叠，从而实现后围侧板12与流水槽板11的下端重叠连接。

接下来，参照图4，说明后围内加强板13的具体结构。后围内加强板13为沿着车宽方向设置在后围板3的内侧(车辆前方)的长板状，一端部延伸至后围侧板12，并且连接至流水槽板11与后围侧板12的重叠处。图中仅示出延伸至车辆右侧的后围侧板，但实际上该后围内加强板13横跨整个背门开口部4，且两端部延伸至车辆两侧的后围侧板与流水槽板的重叠处。在该后围内加强板13的长度方向(车 宽方向)的中央处形成有向车室内侧凹陷的凹槽部131。由于车身后部在流水槽板11的下方具有一定弧度，且后围内加强板13较长，所以像这样将后围内加强板13形成为具有凹槽部131的凹槽形来将后围内加强板13形成为中空状，能够使后围内加强板13更好地起到补强和缓冲作用。在凹槽部131的下侧形成有朝向下方翻边的后围内加强板下缘133，在凹槽部131的左侧(图5中的右侧)形成有朝向左侧翻边的后围内加强板边缘137，在凹槽部131的上侧的与后围板3相对的位置形成有以与后围板3的沿着车宽方向的上梁对齐的方式朝向外侧(车辆后方)翻边的后围内加强板上缘132。

另外，后围内加强板13在凹槽部131的上侧，在与后围侧板12相对的位置还形成有以与后围侧板12的后围侧右板122相对的方式朝向上方翻折的后围内加强板第一凸缘134、以与后围侧板12的后围侧中间板123相对的方式朝向上方翻折的后围内加强板第二凸缘135以及以与后围侧板12的后围侧左板124相对的方式朝向上方翻折的后围内加强板第三凸缘136，将后围内加强板第一凸缘134、后围内加强板第二凸缘135以及后围内加强板第三凸缘136统称为后围内加强板凸缘，后围内加强板凸缘与后围内加强板上缘132、后围内加强板下缘133以及后围内加强板边缘137构成为后围内加强板13的开口边缘的翻边。

在本实施方式中，由于该部位具有一定形变，根据结构需要及为了便于冲压成型而将后围内加强板凸缘分体地形成三个部分，但不限于此，还可以一体地成型，此外，为了确保后围内加强板13与后围侧板12的高连接强度而在与后围侧板12的三个面相对的位置上都形成有后围内加强板凸缘，但也可以仅在与后围侧板12的一个面或者两个面对应的位置上形成后围内加强板凸缘。此外，该后围内加强板凸缘的形状不限于图示的形状，只要能保证后述的后围内加强板13与后围侧板12的焊接连接即可，可以形成为任意的形状。

接下来，返回至图2，简单说明后组合灯安装板14的结构。如上所述，该后组合灯安装板14的一侧边缘与流水槽板11重叠并覆盖流 水槽板11(具体为流水槽下段板111)外侧，其下端也延伸至流水槽板11与后围侧板12的重叠处。此外，在需要安装后组合灯(未图示)的位置开设(形成)有容纳后组合灯形状的后组合灯空间141，并且在靠近侧围外板2的侧板上形成有线束通过的贯穿孔。该后组合灯安装板14具有多块板壁，包括在后组合灯空间141右侧形成的沿着车身前后方向延伸的后组合灯安装板侧壁142、在后组合灯空间141下侧形成的沿着车身宽度方向上延伸的后组合灯安装板下壁143、以及从上述后组合灯安装板侧壁142最外侧的边缘向车宽方向上的右侧翻折而形成的后组合灯安装板外壁144。其中，后组合灯安装板侧壁142配置成与流水槽下段板111的流水槽下段侧板1112相对，后组合灯安装板下壁143配置成与流水槽下段板111的流水槽下段凸缘1113相对且在没有与流水槽下段凸缘1113重叠的部分与后围侧板12连接，后组合灯安装板外壁144即为上述的与流水槽板11重叠并覆盖流水槽板11外侧的一侧边缘。

根据像这样形成的后组合灯安装板14，在将流水槽下段板111与后组合灯安装板14连接之后，能够利用后组合灯安装板14对流水槽板11进行一定程度的支承，有利于提高流水槽板11的强度，并且能够避免雨水的渗入。但并不必须将后组合灯安装板14设置为上述结构，也就是说，后组合灯安装板14可以形成为仅用来安装后组合灯而不具有与流水槽板11相对的结构。在该情况下，车身后部结构1可以不包括后组合灯安装板。

在将本实施方式的车身后部结构1安装完成时，该车身后部结构1从车辆的内侧向外依次配置有上述的后围内加强板13、后围侧板12、流水槽板11以及后组合灯安装板14。

根据本实施方式的车身后部结构1，与以往的流水槽下端在形变较大的背门开口部下侧角一体地成型的结构不同，通过在与背门开口部4的下侧角相对应的位置分体地成型各构件，将流水槽板11、后围侧板12分别制造后再连接，并利用后围内加强板13进行补强和缓冲，能够提高车身后部结构1的成型性和连接处强度。

如上所述，该车身后部结构1为包括后围内加强板13、后围侧板12、流水槽板11在内的多层板搭接结构，并且根据需要还包括后组合灯安装板14，由于空间有限，所以难以全部采用点焊的方式进行焊接。

在此，对本实施方式的将车身后部结构1进行焊接的焊接方法进行说明。

在进行安装时，首先，将后围内加强板13与相邻的一块板进行点焊连接。在本实施方式中，该相邻的一块板是指后围侧板12，具体来说，使后围内加强板13的后围内加强板下缘133、后围内加强板凸缘(在本实施方式中为后围内加强板第一凸缘134、后围内加强板第二凸缘135以及后围内加强板第三凸缘136)以及后围内加强板边缘137与后围侧板12重叠(参照图4)，并进行点焊连接。在此，利用点焊的方式来进行连接是因为，用来对流水槽板11、后围侧板12之间的连接进行补强的后围内加强板凸缘与后围侧板12重叠的面积较小，从而利用焊接强度高的焊接方式。

然后，再将通过点焊连接的板即为后围侧板12与其他板之间通过MIG焊(metal inert-gas welding：熔化极惰性气体保护焊)连接。在本实施方式中，其他板是指流水槽板11。具体来说，在将后围内加强板13与后围侧板12焊接之后，使流水槽板11的流水槽下端板111的下端与后围侧板12的延伸部重叠，并通过MIG焊进行连接。在此，利用MIG焊的方式进行焊接是因为，流水槽板11的流水槽下端板111与后围侧板12的延伸部之间的交界处较长从而易于进行MIG焊，而且根据车型不同，有时流水槽板11与后围侧板12之间的连接处会受到空间限制而无法使用点焊设备。当然对流水槽板11与后围侧板12之间的连接并不限于MIG焊，在空间条件允许的情况下能够采用点焊的方式，即，后围内加强板12与两块板(在本实施方式中为流水槽板11和后围侧板12)之间可以通过点焊连接。在该情况下，为了简化操作，一次性地将后围内加强板13、后围侧板12与流水槽板11焊接在三者的重叠处，此时，能够得到更高的连接强度。

在车辆后部结构1包括后组合灯安装板14的情况下，上述其他板还包括该后组合灯安装板14。具体来说，以使后组合灯安装板14覆盖流水槽板11的流水槽下段板111的方式将后组合灯安装板14的后组合灯安装板外壁144与流水槽下段板111的流水槽下段主板1111重叠，并通过MIG焊进行连接。利用MIG焊的方式进行焊接是因为，没有足够的空间进行点焊，而且若采用点焊方式则焊点之间会存在间隔，而基于MIG焊的焊接界面为连续的，从而在对位于外侧的后组合灯安装板14进行焊接时利用MIG焊更有助于提高密封性，防止雨水渗入。

根据本实施方式的焊接方法，如图5A或图5B所示，通过在后围内加强板13与后围侧板12之间采用点焊方式、在后围侧板12与流水槽板11之间采用MIG焊方式(图5A)或点焊方式(图5B)并在流水槽板11与后组合灯安装板14之间采用MIG焊方式，能够使由四层板构成的车身后部结构1的焊接面积集中在四层板的重叠处，如在图4示出的A处和B处，实现车身后部结构1的四层板焊接，缩小了焊接面积。由此，无需在多层金属板上形成缺口形状或者错位地形成凸起，能够提高车身后部结构整体的刚性以及确保整体强度的均匀，提高了制作精度和生产效率，并且由于结构简单且不占用空间，从而能够降低成本并实现轻量化。

图6是表示本实施方式的车身后部结构的变形例的立体图。在该变形例中，由于流水槽板11与后围侧板12重叠的面积较小，所以为了加强两者之间的连接强度，而在原本的车身后部结构1的基础上还增加了一个补强板15。如图6所示，该补强板15形成为大致三角状，其下端支承在后围内加强板13上，其上端与流水槽板11的流水槽下段板111的内表面焊接连接，通过利用该补强板15将流水槽板11与后围内加强板13连接，能够进一步提高车身后部结构整体的连接强度。

以上，说明了本发明的优选的实施方式，但其并非用以限定本发明，本专业技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，可以利用上 述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。