车身结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆设备技术领域，具体而言，涉及一种车身结构及车辆。

背景技术：

面对未来更加严格的碰撞安全标准，汽车车身刚度也是越做越大的趋势。但是现有技术中的汽车车身具有以下问题：1、车身后部结构偏软，扭转刚度弱；2、车身后部比较空洞，容易产生较大的噪声；3、后部碰撞的力不能快速的传递到上部车身，不利于后部碰撞安全。由于现有技术中的车身结构存在以上的缺陷，因此现有技术中的车身扭转刚度低，NVH性能低，后部碰撞安全存在隐患。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种车身结构及车辆，以解决现有技术中的车身结构强度较低，后部碰撞存在安全隐患的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车身结构，包括：后地板结构；后轮罩结构，设置在后地板结构上；第一加强板结构，设置在后轮罩结构上，并且第一加强板结构的第一端与后地板结构连接，第一加强板结构的第二端朝向远离后地板结构的方向延伸；第二加强板结构，设置在后轮罩结构上，并且第二加强板结构的第一端与第一加强板结构连接，第二加强板结构的第二端朝向远离第一加强板结构的方向延伸。

进一步地，车身结构还包括C柱加强板，C柱加强板连接在后轮罩结构的第一侧，第一加强板结构的第二端与C柱加强板连接。

进一步地，车身结构还包括D柱加强板，D柱加强板连接在后轮罩结构的与第一侧相对的第二侧上，第二加强板结构的第二端与D柱加强板连接。

进一步地，第一加强板结构包括：第一板体，第一板体的第一端与后地板结构连接，第一板体的第二端与C柱加强板连接；第二板体，第二板体相对于第一板体倾斜设置，第二板体的第一端与后地板结构连接，第二板体的第二端连接在第一板体上。

进一步地，第一加强板结构沿车身结构的上下方向延伸。

进一步地，第一加强板结构相对于车身结构的上下方向倾斜设置。

进一步地，后地板结构包括后纵梁，第一板体的下端和/或第二板体的下端与后纵梁连接。

进一步地，后轮罩结构包括互相连接的后轮罩内板和后轮罩外板，后轮罩内板连接在后地板结构上，C柱加强板和D柱加强板均连接在后轮罩外板上，第一板体和第二板体均设置在后轮罩内板上。

进一步地，第二加强板结构包括互相连接的第六板段和第七板段，其中，第六板段设置在后轮罩内板上并与第二板体连接，第七板段设置在后轮罩外板上并与D柱加强板连接。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括车身结构，车身结构上述的车身结构。

应用本实用新型的技术方案，当车辆后部发生碰撞时，碰撞力可以沿着后地板、第一加强板结构和第二加强板结构向外分散。同时，第一加强板结构的第二端和第二加强板结构的第二端的延伸方向不同，也能够使碰撞力沿着两个方向进行传导，并增加车身结构的后部的结构强度，提高NVH性能，增强车辆的安全性能。因此本实用新型的技术方案解决了现有技术中的车身结构强度较低，后部碰撞存在安全隐患的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型车身结构的实施例的示意图；

图2示出了图1中车身结构的后轮罩内板的结构示意图；

图3示出了图1中车身结构的后地板结构的结构示意图；

图4示出了图1中车身结构的后轮罩外板、C柱加强板和D柱加强板的结构示意图；

图5示出了图1中车身结构的第一加强板结构和第二加强板结构的结构示意图；

图6示出了图1中车身结构的C柱加强板、D柱加强板、第二加强板结构和第二板体的结构示意图；以及

图7示出了图1中车身结构的后纵梁和第二板体的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、后地板结构；11、后纵梁；20、后轮罩结构；21、后轮罩内板；22、后轮罩外板；30、C柱加强板；40、D柱加强板；50、第一加强板结构；51、第一板体；511、第一板段；512、第二板段；513、第三板段；52、第二板体；521、第四板段；522、第五板段；60、第二加强板结构；61、第六板段；62、第七板段。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

如图1所示，本实施例的车身结构包括后地板结构10、后轮罩结构20、第一加强板结构50和第二加强板结构60。其中，后轮罩结构20设置在后地板结构10上。第一加强板结构50设置在后轮罩结构20上。并且第一加强板结构50的第一端与后地板结构10连接，第一加强板结构50的第二端朝向远离后地板结构10的方向延伸。第二加强板结构60设置在后轮罩结构20上。并且第二加强板结构60的第一端与第一加强板结构50连接，第二加强板结构60的第二端朝向远离第一加强板结构50的方向延伸。

应用本实施例的技术方案，当车辆后部发生碰撞时，碰撞力可以沿着后地板结构10、第一加强板结构50和第二加强板结构60向外分散。同时，第一加强板结构50的第二端和第二加强板结构60的第二端的延伸方向不同，也能够使碰撞力沿着两个方向进行传导，并增加车身结构的后部的结构强度，提高NVH性能，增强车辆的安全性能。因此本实施例的技术方案解决了现有技术中的车身结构强度较低，后部碰撞存在安全隐患的问题。

如图1所示，在本实施例的技术方案中，车身结构还包括C柱加强板30，C柱加强板30连接在后轮罩结构20的第一侧，第一加强板结构50的第二端与C柱加强板连接。具体地，C柱加强板30和车辆的C柱配合，C柱为车身结构中的常规结构，在此不再赘述。从图1可以看到，上述“后轮罩结构20的一侧”指的是后轮罩结构20的沿水平方向的一个侧边。具体地，C柱加强板30连接在图1中后轮罩结构20的右侧边上。第一加强板结构50的第二端，也即图1中第一加强板结构50的上端连接在C柱加强板30上。当车辆后侧发生碰撞时，碰撞力可以沿着第一加强板结构50传递至C柱加强板30并最终传导至车身的C柱上，最终起到分散碰撞力的效果。

如图1所示，在本实施例的技术方案中，车身结构还包括D柱加强板40，D柱加强板连接在后轮罩结构20的与第一侧相对的第二侧上，第二加强板结构60的第二端与D柱加强板40连接。具体地，D柱加强板与车辆的D柱配合，D柱为车身结构中的常规结构，在此不再赘述。具体地，上述的“后轮罩结构20的与第一侧相对的第二侧”指的是后轮罩结构20中沿水平方向的另一个侧边。从图1可以看到，后轮罩结构20的第二侧指的是左侧的边沿。也即D柱加强板40和C柱加强板30是相对地设置在后轮罩结构20的左右两侧。第二加强板结构60的第二端连接在D柱加强板40上。上述结构使得当车身结构后部发生碰撞时，碰撞力能够沿着第一加强板结构50、第二加强板结构60传递至D柱加强板40上，并最终传递至车身的D柱上。

通过上述结构可以得知，本申请的车身结构可以将后部的碰撞力传递至车身的C柱和D柱上，从而提高了车身结构的结构刚度，增加了车辆的安全性能。

如图1至图3所示，在本实施例的技术方案中，第一加强板结构50包括第一板体51和第二板体52。其中，第一板体51的第二端与C柱加强板30连接，第一板体51的第一端与后地板结构10连接。第二板体52相对于第一板体51倾斜设置，第二板体52的第二端连接在第一板体51上，第二板体52的第一端与后地板结构10连接。具体地，本实施例中，第一加强板结构50由两个板体构成，也即上述的第一板体51和第二板体。其中，第一板体51近似沿竖直方向延伸，第二板体52相对于第一板体51倾斜设置。第一板体51和第二板体52的下端均与后地板连接。第一板体51的上端向上延伸并与C柱连接板连接在一起。第二板体52的上端连接在第一板体51上。上述结构使得第一加强板结构50形成一个类似于三角形的结构。

当然，本申请的第一加强板结构50并不限于上述的结构，也即第一加强板结构50可以不是由第一板体51和第二板体52构成的。在图中未示出的实施方式中，第一加强板结构50可以为一个长条状的板状结构，并且第一加强板结构50可以有两种设置方式。一种为，第一加强板结构50的两端沿竖直方向延伸(类似于图1中第一板体51的设置方式)。另一种为，第一加强板结构50的两端倾斜设置(类似于图1中第二板体52的设置方式)。在第一种设置方式和第二种设置方式中，第一加强板结构50的上端与C柱加强板30连接，下端与后地板结构10连接。

进一步地，上述的沿竖直方向设置是指，沿着车身结构的上下方向。倾斜设置是指，相对于车身结构的上下方向倾斜设置，也即第一加强板结构50相对于车身结构的上下方向呈角度。

如图1至图3所示，在本实施例的技术方案中，第一板体51包括由上自下设置的第一板段511、第二板段512和第三板段513，第一板段511和第二板段512设置在后轮罩结构20上，第三板段513设置在后地板结构10上，第一板段511与C柱加强板30连接，第二板体52的第一端连接在第二板段512上。具体地，第三板段513即为第一板体51的下端，第三板段513固定设置在后地板结构10上。第二板段512为第一板体51的中间板段，其长度要大于第一板段511和第三板段513。第二板段512通过焊接固定在后轮罩结构20上。第一板段511为第一板体51的上端，其与C柱加强板连接。优选地，第一板段511、第二板段512和第三板段513之间通过焊接连接在一起。

优选地，在本实施例的技术方案中，第一板段511为后排安全带收卷器安装支架，第二板段512为后排座椅靠背固定加强板。也即本身中的第一板体51即作为加强结构，也能够提供额外的安装位置。

如图2和图3所示，在本实施例的技术方案中，第二板体52包括互相连接的第四板段521和第五板段522。第四板段521设置在后轮罩结构20上，第五板段522设置在后地板结构10上，第四板段521的端部与第二板段512连接，第二加强板结构60连接在第四板段521上。具体地，第五板段522为第二板体52的下段，第五板段522固定设置在后地板结构10上。第四板段521为第二板体52的上端，其长度要大于第五板段522的长度。第四板段521和第五板段522之间通过焊接连接在一起，第四板段521的上端连接在第二板段512上。

如图2所示，在本实施例的技术方案中，第四板段521为弯折状或者弯曲状。本实施例中，第四板段521呈弯折结构，并且第四板段521朝向上方方向凸出。上述结构使得在车身结构后部受到撞击时第四板段521能够溃缩变形，从而吸收撞击能量，并使车辆的安全性能更好。

如图3所示，在本实施例的技术方案中，后地板结构10包括后纵梁11，第一板体51的下端和/或第二板体52的下端与后纵梁11连接。优选地，本实施例中第一板体51的下端和第二板体52的下端均与后纵梁11连接，也即第三板段513和第五板段522均与后纵梁11连接。上述结构能够提高车身结构的强度。当然，在未示出的实施方式中，也可以仅第一板体51的下端或者仅第二板体52的下端与后纵梁11连接，也即仅第三板段513或者仅第五板段522与后纵梁11连接。

如图1、图2和图4所示，在本实施例的技术方案中，后轮罩结构20包括互相连接的后轮罩内板21和后轮罩外板22，后轮罩内板21连接在后地板结构10上，C柱加强板30和D柱加强板40均连接在后轮罩外板22上，第一板体51和第二板体52均设置在后轮罩内板21上。具体地，后轮罩内板21大致呈一个半圆形的结构，后轮罩外板22在具有大致呈半圆形的凹陷，后轮罩内板21连接在凹陷内。C柱加强板30和D柱加强板40均连接在后轮罩外板22上。

如图2和图4所示，在本实施例的技术方案中，第二加强板结构60包括互相连接的第六板段61和第七板段62，其中，第六板段61设置在后轮罩内板21上并与第二板体52连接，第七板段62设置在后轮罩外板22上并与D柱加强板40连接。具体地，第七板段62的长度大于第六板段61的长度，第六板段61和第七板段62之间通过焊接练级在一起。进一步优选地，从图5可以看到，第六板段61和第七板段62延伸方向与第四板段521的下部弯折段的延伸方向大致垂直设置。

本申请还提供了一种车辆，根据本实施例的车辆包括车身结构，车身结构为上述的车身结构。

根据上述结构，本申请的车身结构具有以下特点：

面对未来更加严格的碰撞安全标准，车身刚度也是越做越大的趋势，有些做的好的车型扭转刚度已经达到40000牛米/度。本申请就是针对车身后部扭转的一种加强梁结构优化设计，大大提高了车身的扭转刚度，也提高了车身后部的NVH性能，降低噪声，同时也可以更好的保护后部碰撞安全。通过加强梁结构将后部碰撞的力传递到上部车身的C柱和D柱，优化了传力路径，提高了后部碰撞安全性能。

本申请重新设计了车身后部结构，在后轮罩后部增加2个加强梁，这样在后轮罩内部就形成了近似“X”型梁架结构形式(如图5所示)。在后侧围增加1个加强梁，该加强梁与D柱，后轮罩加强梁，形成“H”型梁结构形式(如图6所示)。在后地板后部增加1个加强板，与后轮罩加强梁，后纵梁形成“人”字型梁架结构形式(如图7所示)。该优化加强梁结构有以下3个优点：

1、针对车身后部结构偏软，该优化加强梁结构设计，大大提高了车身的扭转刚度。

2、该优化加强梁结构设计，优化了车身后部空洞问题，提高了车身后部的NVH性能，降低噪声。

3、该优化加强梁结构设计，通过加强梁结构将后部碰撞的力传递到上部车身的C柱和D柱，优化了传力路径，提高了后部碰撞安全。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。