驾驶室后悬置支架的制作方法

本申请涉及汽车装配零部件领域，尤其涉及一种驾驶室后悬置支架。

背景技术：

随着运输行业的发展，用户对汽车的舒适性及可靠性要求越来越高，对驾驶室的悬置机构也提出更高的要求，现有的驾驶室后悬置支架上的最大应力值较大，还需进一步降低该驾驶室后悬置支架的应力集中问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请提出了一种驾驶室后悬置支架，包括支架主体及固定架；所述支架主体为方形板，方形板的所述支架主体上部的板面具有预设倾斜角度，且所述支架主体中部开设有第一通孔，所述支架主体适用于与驾驶室连接；所述固定架整体呈“π”形，所述固定架上端横线部分与所述支架主体连接，所述固定架上端横线部分与两侧竖线部分相配合适用于与驾驶室上锁体连接，所述支架主体与所述固定架上设置有多个安装孔。

在一种可能的实现方式中，所述固定架包括连接板、第一夹板及第二夹板，分别对应“π”字形的上端横线部分，一侧的竖线部分，及另一侧的竖线部分；所述第一夹板与所述支架主体位于同一平面内；所述第一夹板与所述第二夹板的间距大于所述驾驶室上锁体的宽度。

在一种可能的实现方式中，所述第一夹板与所述第二夹板保持平行，且所述第一夹板与所述第二夹板的外部结构相同。

在一种可能的实现方式中，所述第一夹板上设置有凹槽，所述凹槽深度大于所述第一夹板的厚度，所述凹槽内设置有所述安装孔。

在一种可能的实现方式中，所述第二夹板上设置有第二通孔，所述第二通孔的设置位置与所述凹槽的位置相对应，且所述第二通孔与所述凹槽槽底的大小、形状保持一致。

在一种可能的实现方式中，所述支架主体邻近所述第二夹板的板面外侧围设有外延，所述外延连接并延伸至所述连接板与所述第二夹板。

在一种可能的实现方式中，方形板的所述支架主体上部宽度大于所述支架主体的下部宽度。

在一种可能的实现方式中，所述驾驶室后悬置支架的正投影呈倒置圆角三角形，且圆角三角形的所述驾驶室后悬置支架各个角均为锐角。

在一种可能的实现方式中，所述第一夹板及所述第二夹板下部对应位置设置有两组圆孔，所述两组圆孔的大小不同。

在一种可能的实现方式中，所述驾驶室后悬置支架的各个连接处均为弧形连接，所述支架主体具有倾斜角度的板面位置开设有多个安装孔，通过所述安装孔与所述驾驶室连接。

本实用新型的有益效果：通过“π”字形的固定架，两侧竖线结构从上锁体的两侧分别固定上锁体，在保证该支架具有足够连接强度的同时，相比现有的驾驶室后悬置支架，能够进一步降低应力集中的问题。通过对现有支架的结构优化及测试后，本申请实施例的驾驶室后悬置支架最大应力值从之前的354mpa降低至173mpa，大幅降低驾驶室后悬置支架应力集中的问题。

根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本申请的其它特征及方面将变得清楚。

附图说明

包含在说明书中并且构成说明书的一部分的附图与说明书一起示出了本申请的示例性实施例、特征和方面，并且用于解释本申请的原理。

图1示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的立体结构图；

图2示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的侧视图；

图3示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的正视图。

具体实施方式

以下将参考附图详细说明本申请的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。

其中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型或简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。

另外，为了更好的说明本申请，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本申请同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本申请的主旨。

图1示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的立体结构图；图2示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的侧视图；图3示出本申请实施例的驾驶室后悬置支架的正视图。

如图1-3所示，该驾驶室后悬置支架包括：支架主体110及固定架120；支架主体110为方形板，方形板的支架主体110上部的板面具有预设倾斜角度，且支架主体110中部开设有第一通孔，支架主体110适用于与驾驶室连接；固定架120整体呈“π”形，固定架120上端横线部分与支架主体110连接，固定架120上端横线部分与两侧竖线部分相配合适用于与驾驶室上锁体连接，支架主体110与固定架120上设置有多个安装孔。

进一步的，如图1-图3所示，固定架120与支架主体110的比例未作出具体限定，可以根据驾驶室高度不同，选取不同比例的支架主体110与固定架120，优选的，支架主体110的长度与固定架120的长度比例1∶1，相对均匀的设置在能够保证用料少的前提下，最大幅度的减少应力集中问题，但是需要指出，为确保支架主体110能够与驾驶室的结构相匹配，并非所有车型都可以使用比例为1∶1长度的支架主体110与固定架120，故此比例并不能更具体限定，本领域实施人员可以根据具体车型，自行设计更适合的方案。

在此实施例中，本申请实施例的驾驶室后悬置支架适用于将驾驶室与上锁体相连接，通过“π”字形的固定架120，从上锁体的两侧分别固定上锁体，在保证该支架具有一定连接强度的同时，相比现有的驾驶室后悬置支架，能够进一步降低应力集中的问题。通过对现有支架的结构优化及测试后，本申请实施例的驾驶室后悬置支架最大应力值从之前的354mpa降低至173mpa，大幅降低驾驶室后悬置支架应力集中的问题。

如图1、2所示，在其中一个具体实施例中，固定架120包括连接板123、第一夹板121及第二夹板122；第一夹板121与支架主体110位于同一平面内；连接板123的一端垂直于第一夹板121与支架主体110，连接板123的另一端设置有第二夹板122，第一夹板121与第二夹板122在连接板123的同侧设置，且第一夹板121与第二夹板122的间距大于驾驶室上锁体的宽度。

如图2所示，在其中一个具体实施例中，第一夹板121与第二夹板122保持平行，且第一夹板121与第二夹板122的外部结构相同。

在其中一个具体实施例中，第一夹板121上设置有凹槽1210，凹槽1210深度大于第一夹板121的厚度，凹槽1210内设置有安装孔。

在其中一个具体实施例中，第二夹板122上设置有第二通孔1220，第二通孔1220的设置位置与凹槽1210的位置相对应，且第二通孔1220与凹槽1210槽底的大小、形状保持一致。

如图1所示，在其中一个具体实施例中，支架主体110邻近第二夹板122的板面外侧围设有外延130，外延130连接并延伸至连接板123与第二夹板122。

在其中一个具体实施例中，方形板的支架主体110上部宽度大于支架主体110的下部宽度。

如图3所示，在其中一个具体实施例中，驾驶室后悬置支架的正投影呈倒置圆角三角形，且圆角三角形的驾驶室后悬置支架各个角均为锐角。

在其中一个具体实施例中，第一夹板121及第二夹板122下部对应位置设置有两组圆孔，两组圆孔的大小不同。

在其中一个具体实施例中，驾驶室后悬置支架的各个连接处均为弧形连接，支架主体110具有倾斜角度的板面位置开设有多个安装孔，通过安装孔与驾驶室连接。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。