转向操纵力控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种转向操纵力控制装置，尤其涉及一种使驾驶员能够感受到更线性的转向操纵感觉的转向操纵力控制装置。
【背景技术】
[0002]在现有的转向操纵力控制装置中，通常是下述的结构(参照专利文献1、2)，即对方向盘的转向操纵角或转向操纵角速度中的某一方或两方进行检测，并且对由用于产生转向操纵辅助力的转向操纵辅助电动机产生的转向操纵辅助力进行检测，使用检测出的转向操纵角或转向操纵角速度中的一方或两方以及转向操纵辅助力，对转向操纵辅助电动机进行控制。
[0003]专利文献1:日本特开2010-179800号公报
[0004]专利文献2:日本特开2008-55967号公报
【发明内容】
[0005]在这里，在方向盘的转向操纵角以及转向操纵角速度中、单独使用转向操纵角对转向操纵辅助力进行控制的结构中，为了提高燃油效率，在方向盘位于中立位置(直行状态)附近时，将向转向操纵辅助电动机供给的电流设为O。由此，虽然实现了燃油效率的提高，但在中立位置附近，转向操纵辅助电动机停止，因此在产生转向操纵角之后，使电流值从O启动而对电动机扭矩进行控制。因此，转向操纵辅助力的介入定时延迟，在从直行状态进行了转向操纵时，启动时的转向操纵变重。为了应对这种情况，也能想到如下的措施，即，将针对转向操纵角的分辨率细化至例如0.01度单位为止，以该详细的单位为对象进行控制，但由于需要高精度的控制，需要高价的设备，系统的开发周期也变长，总成本过高。
[0006]另一方面，在单独使用方向盘的转向操纵角速度而控制转向操纵辅助力的结构中，由于检测的物理量是角速度，因此与基于转向操纵角的控制相比，能够将至转向操纵辅助力介入为止的定时提前。但是，由于用角速度进行控制，因此，在施加至车辆的横向加速度较大，转向操纵速度较快的区域中，转向操纵辅助过度而导致转向操纵感觉变得过轻。与此相对，也能想到与上述同样地通过提高分辨率而提升控制介入能力这样的对策，但由于用于检测电动机扭矩的分解器的精度存在极限，因此，需要对其刚性要件和灵敏度进行权衡，难以兼顾这两者。此外，如果简单地将转向操纵辅助力设定得较小而进行应对，则在需要较大的转向操纵辅助力时，转向操纵辅助力仍为较小而转向操纵感觉变重。
[0007]此外，在将方向盘的转向操纵角以及转向操纵角速度根据情况进行切换而用于控制的结构中，在任意的车速或操作输入的不同、扰动输入的状况下，切换无法顺利地进行，难以得出理想的特性。
[0008]本发明着眼于如上所述的现有技术所具有的未解决的课题而提出，其目的在于提供一种不会导致成本的大幅增加，而驾驶员能够感受到更线性的转向操纵感觉的转向操纵力控制装置。
[0009]为了解决所述课题，本发明的一个方式设为，对在车辆中产生的第I物理量、第2物理量、以及第3物理量进行检测，并预先准备基于所述第I物理量以及第3物理量而设定的主控制矩阵以及基于第2物理量以及第3物理量而设定的从控制矩阵，通过利用第2输出值对第I输出值进行校正，从而求出用于转向操纵辅助的控制量，并基于该控制量控制使转向操纵系统产生转向操纵辅助力的转向操纵辅助力控制部，其中，该第I输出值是基于第I物理量以及第3物理量，参照主控制矩阵而得到的，该第2输出值是基于第2物理量以及第3物理量，参照从控制矩阵而得到的。
[0010]发明的效果
[0011]根据本发明的一个方式，除了主控制矩阵之外，还具有从控制矩阵，利用根据从控制矩阵得到的第2输出值，对根据主控制矩阵得到的第I输出值进行校正，而能够以仅用主控制矩阵无法实现的特性对转向操纵辅助力进行控制，能够使驾驶员感受到更线性的转向操纵感觉。
【附图说明】
[0012]图1是表示能够应用本发明的动力转向装置的一个例子的图。
[0013]图2是表示能够应用本发明的动力转向装置的其它例子的图。
[0014]图3是表示能够应用本发明的动力转向装置的其它例子的图。
[0015]图4是表示实施方式的控制结构的框线图。
[0016]图5是主控制矩阵的示意图。
[0017]图6是从控制矩阵的示意图。
[0018]图7是表示辅助助力和两个矩阵的关系的示意图。
[0019]图8是表示各矩阵的具体例子的图。
[0020]图9是说明实施方式的动作的流程图。
[0021]图10是说明实施方式的效果的图。
[0022]图11是表示实施方式的变形例的流程图。
[0023]图12是表示实施方式的其它变形例的流程图。
【具体实施方式】
[0024]参照【附图说明】本发明的实施方式。
[0025](结构)
[0026]图1至图3是表示能够应用本发明涉及的转向操纵力控制装置的动力转向装置的整体结构的斜视图。即，图1所示的动力转向装置利用控制单元20经由在齿条轴3上设置的液压缸3A对转向操纵系统10施加转向操纵辅助力，其中，该转向操纵系统10包含方向盘1、转向柱2、齿条轴3而构成，控制单元20由电动机21、液压泵22、配管23以及ECU(电子控制装置)构成。图2所示的动力转向装置，将沿齿条轴3而设置的电动机30的旋转力借助由减速齿轮、滚珠丝杠等构成的旋转力传递机构31而变换为进退力，并将其作为转向操纵辅助力而施加至齿条轴3。图3所示的动力转向装置是在转向柱2上配置有电动机30,ECU的装置。即，本发明涉及的转向操纵力控制装置能够应用在如在这些图1至图3中示出的各种形式的液压式动力转向装置、电动式动力转向装置中。
[0027]图4是表示这些动力转向装置的E⑶的功能结构的框图，具有:主控制矩阵M1、从控制矩阵M2、对车速V进行检测的车速传感器41、对转向操纵角速度ω进行检测的转向操纵角速度传感器42、以及对转向操纵角Θ进行检测的转向操纵角传感器43。
[0028]主控制矩阵Ml是将转向操纵角速度ω (第I物理量)和车速V(第3物理量)作为位移量而设定的控制对应图。即，如果输入检测出的转向操纵角速度ω和车速V，则输出与这些输入值相对应的转向操纵指令信号Xl (第I输出值)。另外，在该实施方式中，向主控制矩阵Ml作为表示构成动力转向装置的电动机的实际的旋转力的信号而供给实际电流值12，并将该实际电流值12和与作为目标的转向操纵角速度ω相对应的目标电流值的差量，作为转向操纵指令信号Xl而输出。
[0029]如果是现有的转向操纵力控制装置，则将该转向操纵指令信号Xl直接供给至动力转向装置的电动机，但在本实施方式中，利用自从控制矩阵M2中读出的值(第2输出值)，对该转向操纵指令信号Xl进行校正而生成最终转向操纵指令信号χ2，并将该最终转向操纵指令信号x2供给至动力转向装置的电动机。
[0030]而且，从控制矩阵M2是将转向操纵角Θ (第2物理量)和车速V(第3物理量)作为位移量而设定的控制对应图。
[0031]图5是表示主控制矩阵Ml的简单例子的图，用4个等级(0、小、中、大)的转向操纵角速度ω和4个等级(0、低速、中速、高速)的车速V构成对应图，并在各单元格中保存有转向操纵指令信号Xl的值。在该图5的例子中，将各单元格的值示意性地以标号S、Μ、L、LL表示，但在实际中放入数值。
[0032]图6是表示从控制矩阵M2的简单例子的图，用2个等级(0、有输入)的转向操纵角Θ，和3个等级(0、中速、高速)的车速V构成对应图，在各单元格中保存有用于校正的值。在该图6的例子中，将各单元格的值示意性地以标号S、L表示，但在实际中放入数值。
[0033]另外，作为用于构成该各矩阵M1、M2的物理量，除了转向操纵角速度ω、转向操纵角Θ之外，也可以是在车辆中产生的横向加速度、横向加速度的变化率、偏航率、偏航率的变化率、从动轮的旋转左右差、车辆侧倾量。S卩，如这些例示出的物理量，只要是能够视为示出车辆的转弯特性的物理量，即，由车辆的转弯引起的物理量，就能够应用，也可以组合大于或两个的物理量，通过组合，能够得到更线性的转向操纵感觉。
[0034]此处，如图4所示，用标号T表示从控制矩阵M2，将求出的辅助助力设为F，如果抽取出从控制矩阵M2的一个单元格，则成为