一孔51h和第二孔43h的位置，内柱支架4的支脚部43和内柱51以能够脱离的方式连结。此外，第一孔51h和第二孔43h被配置在距配置于外柱54两侧的各第一伸缩摩擦板21的距离相等的位置。
[0216]此外，内柱支架4配置成其至少一部分嵌于外柱54的缝隙54s。具体而言，以使内柱支架4的支脚部43与缝隙54s的内壁相向的方式嵌入。
[0217]在实施方式5中，连结部件Μ为树脂部件，例如由聚缩醛形成。通过在横跨第一孔51h和第二孔43h的位置充填作为树脂的连结部件Μ并使其凝固，连结内柱支架4的支脚部43和内柱51。
[0218]图30是从遮盖面侧观察实施方式5涉及的内板的立体图。图31是从背面侧观察实施方式5涉及的内板的立体图。转向装置100在内柱51的内周面具有内板6，以使填充在第一孔51h和第二孔43h中的连结部件Μ不向内柱51的内侧流出。内板6例如为具有沿着内柱51的内周面形状的形状的板状部件。内板6设置于内柱51的内周面，并且覆盖第一孔51h的内侧。内板6在与内柱51的内周面相向的遮盖面61上具有突出部63和凹部64。
[0219]突出部63例如朝向与遮盖面61垂直的方向呈环状地隆起。例如，该呈环状地隆起的部分的内侧为朝向背面62贯穿的孔。如图27所示，突出部63被嵌入到设置于内柱51的嵌合孔51ha中。例如，通过将突出部63铆接于嵌合孔51ha中，将内板6固定于内柱51。另外，也可以通过将突出部63压入嵌合孔51ha中，将内板6固定于内柱51。
[0220]凹部64例如通过冲压加工来形成。因此，如图31所示，在凹部64的背面侧的部分形成有突出部64b。如图27所示，凹部64配置于与第一孔51h相向的位置。在实施方式5中，凹部64为1个，与2个第一孔51h相向。由此，凹部64使2个第一孔51h连通。
[0221]在连结内柱支架4和内柱51时，在凹部64与2个第一孔51h相向的状态下，从第二孔43h侧填充连结部件M。从第二孔43h侧填充的连结部件Μ在填满第二孔43h、第一孔51h和凹部64后凝固。由此，在凹部64中凝固的连结部件Μ能防止脱离，抑制连结部件Μ从第一孔51h和第二孔43h脱落。
[0222]此外，例如连结部件Μ以从凹部64溢出的方式被填充。连结部件Μ从凹部64溢出，由此内板6的遮盖面61和内柱51之间的间隙被连结部件Μ填埋。因此，能够抑制内板6的松动。
[0223]此外，连结部件Μ从凹部64溢出的状况可以从内柱51的端面观察。因此，能够更可靠地确认是填充了规定量以上的量的连结部件Μ。另外，为了更容易地观察连结部件Μ从凹部64溢出的状况，也可以在内柱51的与内板6的背面62相向的部分或该部分附近设置观察用的缝隙。
[0224]如果过大负荷施加于方向盘81，则该负荷经由输入轴82a传递到内柱51，使内柱51向前方移动。而由第一伸缩摩擦板21支承的内柱支架4不移动。因此，对连结部件Μ施加剪断力，在该负荷超过连结部件Μ的容许剪断力的情况下，连结部件Μ被切断。连结部件Μ被切断，贝1J解除内柱51与内柱支架4的连结。内柱51与内柱支架4的连结被解除，而成为由内柱51与外柱54之间产生的摩擦力沿轴向支承内柱51的状态。由此，在操作者与方向盘81发生碰撞而施加了过大负荷的情况下，在刚施加了过大负荷之后，就减小了用于使内柱51移动的力，以此来吸收冲击。
[0225]此外，即使连结部件Μ被切断，外柱54仍然由固定于车体侧部件13的外柱支架52支承。而内柱51仍然由外柱54支承。因此，即使连结部件Μ被切断，转向柱50也不会落下。
[0226]此外，在连结部件Μ被切断之后，优选内柱51在轴向上笔直地移动。这是由于，在内柱51移动的方向是与外柱54的轴向构成角度的方向的情况下，容易发生内柱51的移动受妨碍的情况或者在内柱51与外柱54之间产生的摩擦力超过规定值的情况。
[0227]在实施方式5中，如图28所示，内柱支架4与配置于外柱54两侧的第一伸缩摩擦板21接合。由此，在轴向负荷施加于内柱支架4时，内柱支架4受到来自外柱54两侧的紧固力。因此，连结部件Μ被切断时的内柱支架4的姿态稳定。因此，内柱51开始移动时的姿态容易在轴向上保持笔直。由此，内柱51容易在轴向上笔直地移动。
[0228]此外，第一孔51h和第二孔43h配置于距第一伸缩摩擦板21的距离相等的位置，该第一伸缩摩擦板21在隔着内柱支架4的两侧相向。由此，在轴向负荷施加于内柱支架4时，内柱支架4更均匀地受到来自外柱54两侧的紧固力，所以连结部件Μ被切断时的内柱支架4的姿态稳定。因此，内柱51开始移动时的姿态更容易在轴向上保持笔直。由此，内柱51更容易在轴向上笔直地移动。
[0229]此外，即使在内柱支架4无法均匀地受到来自外柱54两侧的紧固力的情况下，也由于内柱支架4的支脚部43以与缝隙54s的内壁相向的方式嵌入其中，所以内柱支架4会被缝隙54s引导，连结部件Μ被切断时的内柱支架4的姿态也会稳定。
[0230]另外，连结部件Μ的容许剪断力能够通过变更第一孔51h和第二孔43h的个数、第一孔51h和第二孔43h的截面积、连结部件Μ的材料来调节。例如，第一孔51h和第二孔43h的个数可以分别是1个，也可以分别是3个以上。此外，连结部件Μ例如可以由包括非铁金属的金属、粘结剂或橡胶形成。
[0231]图32是表示比较示例中转向柱的位移量与为了使转向柱移动所需的负荷的关系的图。图33是表示实施方式5中转向柱的位移量与为了使转向柱移动所需的负荷的关系的图。在图32和图33中，横轴是转向柱向前方的位移量，纵轴是为了使转向柱向前方移动所需的负荷。
[0232]如记载在专利文献1中的技术那样，比较示例是将外柱经由盒体安装于车体的情况下的示例。在比较示例中，外柱相比内柱配置在后方侧，如果过大负荷施加于外柱，则杆接触到与外柱一体设置的伸缩调整孔的端部，负荷经由支架传递到盒体。图32所示的力F5表示盒体的容许剪断力。
[0233]在比较示例中，外柱通过由支架所紧固而与内柱之间产生的摩擦力沿轴向被支承。图32所示的力F4表示支承外柱的该摩擦力。力F4小于力F5。为了使外柱不会因通常使用时所施加的负荷而移动，需要将力F4保持为规定值以上。
[0234]在比较示例中，如果有F5以上的负荷施加于外柱，则盒体被切断，外柱从车体脱离。然后，外柱在由其与内柱之间的摩擦力吸收冲击的同时在轴向上移动。然而，如上所述，由于力F4被保持为规定值以上，所以难以使外柱的移动变得流畅来更容易地保护操作者免受二次碰撞。
[0235]另一方面，在实施方式5中，由第一摩擦力和第二摩擦力沿轴向支承内柱51，其中，第一摩擦力是因被外柱支架52紧固而在内柱51与外柱54之间产生的摩擦力，第二摩擦力是在第一伸缩摩擦板21和与第一伸缩摩擦板21接触的部件(外柱支架52、第二伸缩摩擦板22、外柱54)之间产生的摩擦力。图33所示的力F1表示第一摩擦力，力F3表示第一摩擦力和第二摩擦力之和。此外，图33所示的力F2表示连结部件Μ的容许剪断力。力F2比力F3小且比力F1大。
[0236]在实施方式5中，如果有力F2以上的负荷施加于内柱51，则连结部件Μ被切断，内柱51从内柱支架4脱离。由此，由于内柱51与第一伸缩摩擦板21的连结被解除，所以上述第二摩擦力不再作用于内柱51。因此，在连结部件Μ被切断后，内柱51在由上述第一摩擦力吸收冲击的同时在轴向上移动。实施方式5涉及的转向装置100，如果将第一摩擦力设定得较小，则能够使内柱51的移动变得流畅，从而更容易保护操作者免受二次碰撞。
[0237]在实施方式5中，即使将第一摩擦力的设定值设定得较小，第二摩擦力也能够补充用于沿轴向支承内柱51的力中的第一摩擦力被减小所对应的量。因此，实施方式5涉及的转向装置100通过调节第一摩擦力的设定值和第二摩擦力的设定值，能够抑制内柱51因通常使用时所施加的负荷而移动，并且能够容易地保护操作者免受二次碰撞。
[0238]如上所述，实施方式5涉及的转向装置100包括:筒状的内柱51，将与方向盘81连结的输入轴82a以能够旋转的方式支承，并且开设有第一孔51h;以及筒状的外柱54，内柱51的至少一部分被插入到其内侧，并具有将其内柱51插入侧的一端切开而形成的缝隙54s。此夕卜，转向装置100具有外柱支架52，该外柱支架52固定于车体侧部件13而支承外柱54，与板材的伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21)—起紧固外柱54。此外，转向装置100具有内柱支架4，其由伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21)支承，并且开设有第二孔43h。此外，转向装置100具有连结部件Μ，该连结部件Μ位于横跨第一孔5 lh和第二孔43h的位置，将内柱51和内柱支架4以能够脱离的方式连结。伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21)配置于外柱54的两侧。内柱支架4包括:臂部41，其连接配置于外柱54两侧的伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21);颈部44，其从臂部41朝向与臂部41的长度方向正交的方向突出；以及支脚部43，其设置于颈部44的与臂部41相反一侧的端部且与内柱51接触。
[0239]由此，在实施方式5涉及的转向装置100中，如果过大负荷施加于方向盘81，则该负荷经由输入轴82a传递到内柱51，使内柱51向前方移动。而由第一伸缩摩擦板21支承的内柱支架4不移动。因此，对连结部件Μ施加剪断力，在该负荷超过连结部件Μ的容许剪断力时，连结部件Μ被切断。连结部件Μ被切断，则内柱51与内柱支架4的连结被解除。内柱51与内柱支架4的连结被解除，而成为由内柱51与外柱54之间产生的摩擦力沿轴向支承内柱51的状态。因此，转向柱50中的内柱51能够向车体前方移动。此外，即使连结部件Μ被切断，外柱54仍然由固定于车体侧部件13的外柱支架52支承。而内柱51仍然由外柱54支承。因此，即使连结部件Μ被切断，转向柱50也不会落下。因此，即使减小使转向柱50向车体前方移动的脱离负荷的设定值(连结部件Μ的容许剪断力)，实施方式5涉及的转向装置100也能够抑制转向柱50因误动作而落下。
[0240]而且，在轴向负荷施加于内柱支架4时，内柱支架4受到来自外柱54两侧的紧固力。因此，连结部件Μ被切断时的内柱支架4的姿态稳定。因此，内柱51开始移动时的姿态容易在轴向上保持笔直。由此，内柱51容易在轴向上笔直地移动，所以能够抑制内柱51的移动受妨碍的情况或者在内柱51与外柱54之间产生的摩擦力超过规定值的情况。
[0241]此外，在实施方式5涉及的转向装置100中，配置于外柱54两侧的伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21)隔着内柱支架4相向，第一孔51h和第二孔43h配置于距各伸缩摩擦板(第一伸缩摩擦板21)的距离相等的位置，该伸缩摩擦板在隔着内柱支架4的两侧相向。由此，在轴向负荷施加于内柱支架4时，内柱支架4更均匀地受到来自外柱54两侧的紧固力，所以连结部件Μ被切断时的内柱支架4的姿态稳定。因此，内柱51开始移动时的姿态更容易在轴向上保持笔直。由此，内柱51更容易在轴向上笔直地移动，所以能够抑制内柱51的移动受妨碍的情况或者在内柱51与外柱54之间产生的摩擦力超过规定值的情况。
[0242]此外，在实施方式5涉及的转向装置100中，外柱54位于车体前方侧，具有转轴支架55，并能够插入脱离后的内柱51。由此，能够使外柱54的轴向与内柱51的轴向一致。因此，在内柱51沿轴向移动时，外柱54可容易地引导内柱51。由此，内柱51容易在轴向上笔直地移动，所以能够抑制内柱51的移动受妨碍的情况或者在内柱51与外柱54之间产生的摩擦力超过规定值的情况。
[0243]实施方式5的变形示例
[0244]图34是从遮盖面侧观察实施方式5的变形示例涉及的内板的立体图。图35是从背面侧观察实施方式5的变形示例涉及的内板的立体图。实施方式5的变形示例与上述的实施方式5相比，内板的结构不同。另外，对与上述实施方式中所说明的结构相同的结构要素标注相同的符号，并省略重复的说明。
[0245]实施方式5的变形示例涉及的转向装置100在内柱51的内周面具有内板6Α，以使填充在第一孔51h和第二孔43h中的连结部件Μ不向内柱51的内侧流出。内板6Α例如为具有沿着内柱51的内周面形状的形状的板状部件。内板6Α在与内柱51的内周面相向的遮盖面61上具有突出部63和2个凹部64Α。
[0246]凹部64Α例如通过冲压加工来形成。因此，如图35所示，在凹部64Α的背面侧的部分形成有突出部64ΑΚ2个凹部64Α配置为相互隔开规定距离。1个凹部64Α与1个第一孔51h相向。另外，凹部64A可以未必是2个，只要与第一孔51h数量相同即可。
[0247]在连结内柱支架4和内柱51时，在凹部64A与第一孔51h相向的状态下，从第二孔43h侧填充连结部件M。从第二孔43h侧填充的连结部件Μ在填满第二孔43h、第一孔51h和凹部64A后凝固。由此，在凹部64A中凝固的连结部件Μ能防止脱离，抑制连结部件Μ从第一孔51h和第二孔43h脱落。
[0248]此外，在实施方式5的变形示例中，2个凹部64A互不连通，所以与实施方式5相比，第二孔43h、第一孔51h和凹部64A连通的空间变小。因此，被填充的连结部件Μ容易凝固，所以能够进一步可靠地连结内柱支架4和内柱51。
[0249]此外，在上述的实施方式5中，从2