一种水上迫降用飞机舱门负压装置及飞机装置的制作方法

本公开涉及飞行器技术领域，具体涉及一种水上迫降用飞机舱门负压装置及飞机装置。

背景技术：

当飞机在水上迫降时，为了减慢舱内进水速度，飞机机体处于水平面以下的舱门或者口盖需要承受水面冲击带来的负压载荷，此时需要一种结构来承受此载荷。而现有机型一般将处于水面以下的舱门设计成锁钩式，依靠舱门密封来承受此载荷，而这种门还要承受机身增压载荷，门结构的重量会比较大。而针对半堵塞式舱门，目前没有很好的结构方案来解决此类问题。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种水上迫降用飞机舱门负压装置及飞机装置，能够承受水面冲击的负压载荷。

为了实现上述目的，本公开提供一种水上迫降用飞机舱门负压装置，包括导向轮、支座、导向槽；所述导向轮由主体部分和光杆部分组成，所述主体部分和光杆部分均为中空的圆柱体结构；所述支座为中心开孔的长杆结构，所述导向轮的光杆部分插入所述支座的一端，并通过螺栓从所述主体部分端穿过所述导向轮并继续穿入支座进行固定；所述支座的外侧设有固定座，所述支座的另一端穿过舱门边框并与边框相邻的纵梁连接，并通过所述固定座将所述支座固定在舱门边框上；所述导向槽设于舱门口框上，并通过与所述导向轮的主体部分配合导向。

优选地，所述导向轮主体部分的直径大小由所述导向轮所承受的载荷大小决定。

优选地，所述导向轮光杆部分的长度大于设定阈值。

优选地，所述导向轮主体部分与光杆部分之间的外侧设有挡圈，所述主体部分通过所述挡圈卡设在所述支座外部。

优选地，所述导向轮还包括套筒，所述套筒套设在所述主体部分并与其间隙配合，所述套筒通过所述挡圈卡设在所述主体部分上。

优选地，在所述套筒和所述挡圈之间，还设有衬套。

优选地，所述支座为中心开孔的圆柱体长杆结构。

优选地，所述导向槽的槽体外侧设有加强筋。

本公开还提供一种飞机，所述飞机的舱门上包括如上所述的负压装置。

优选地，所述飞机舱门的左上、左下、右上、右下部分分别设有负压装置。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式的负压装置的结构示意图；

图2是图1的剖面示意图；

图3是根据本公开的一种实施方式的负压装置的安装示意图；

图4是图3的负压装置承受水压载荷的示意图；

图5是根据本公开的一种实施方式的飞机舱门的安装示意图。

附图标记说明

1负压装置 2导向轮 3支座 4导向槽

5套筒 6挡圈 7固定座 8螺栓

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

如图1-2所示，根据本公开的一个方面，提供一种水上迫降用飞机舱门负压装置，该负压装置1包括导向轮2、支座3、导向槽4；所述导向轮2 由主体部分和光杆部分组成，所述主体部分和光杆部分均为中空的圆柱体结构；所述支座3为中心开孔的长杆结构，所述导向轮2的光杆部分插入所述支座3的一端，并通过螺栓8从所述主体部分端穿过所述导向轮2并继续穿入支座3进行固定；所述支座3的外侧设有固定座7，所述支座3的另一端穿过舱门边框并与边框相邻的纵梁连接，并通过所述固定座7将所述支座3 固定在舱门边框上；所述导向槽4设于舱门口框上，并通过与所述导向轮2 的主体部分配合导向。

其中，所述导向轮2的主体部分的直径大小由所述导向轮2所承受的载荷大小决定，所述载荷除了作为导向机构时需要承受的载荷外，还包括水压载荷。

本公开的导向轮2的主体部分与光杆部分之间的外侧还设有挡圈6，主体部分可以通过所述挡圈6卡设在所述支座3的外部；

需要说明的是，为了加强水压带来的载荷支撑，所述导向轮2光杆部分的长度可以通过负压载荷测试或计算而获得最小阈值，并在实际应用时取使光杆部分的长度大于这一阈值。

本公开的支座3具体可以为中心开孔的圆柱体长杆结构；

其中，中心孔可以为通孔，当螺栓8穿过导向轮2的光杆部分后，通过支座3的中心孔用螺母和螺栓8配合，从而将导向轮2与支座3进行固定；将支座3的中心孔设计为通孔的这种方式，连接不易松动，固定效果更好。

在本实施例的一种实施方式中，所述导向轮2还包括套筒5，所述套筒 5套设在所述主体部分并与其间隙配合，从而，套筒5可在所述主体部分上滚动，在与所述导向槽4配合导向时，可减少与导向槽4之间的摩擦。

当然，当导向轮2上设有套筒5时，套筒5也是通过挡圈6使其卡设在主体部分上的；同时，在套筒5与挡圈6之间，还可以设有剖面结构为L形状的衬套，以减小套筒5和导向轮2之间的摩擦

在本实施例另一种实施方式中，为承担水上迫降载荷，所述导向槽4的槽体外侧还可以设有加强筋；

需要说明的是，因导向槽4需要容纳导向轮2，导向槽4的槽体是具有一定深度的空腔结构，当槽体4的侧向承受水压载荷时，为了增加强度，扩散水压载荷，可以在槽体的外侧的主要受力方向上设置多个加强筋；至于导向槽4的槽体的形状构型，是由舱门提升的轨迹决定的，而提升轨迹是在设计阶段依据舱门的特点、构型、提升方案等因素设计，也就是说不同舱门的提升轨迹是不同的，因此导向槽4的槽体的形状构型也是不尽相同的，本公开并不具体限定。

本公开的飞机舱门，如图3所示，由于水压的作用，导向槽对导向轮会有一个侧向的压力，本公开通过改变原有的导向轮机构的结构，并加长了光杆部分及支座的长度，将其设计成能够承受负压载荷的装置，明显增大了导向轮承受侧向压力的能力，同时还能够起到导向功能，节省了制造成本；同时，半堵塞时舱门的安全性较高，是目前常用的舱门设计方式，但已被证明是增重设计，如何减重是未来需要进一步挖掘的，而本公开的技术方案，简化了舱门结构，达到了减轻结构重量的效果。

根据本公开的另一方面，提供一种飞机，所述飞机的舱门上设有水上迫降用负压装置1。在所述飞机舱门的左上、左下、右上、右下部分分别设有负压装置1。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。