车辆控制装置及车辆控制方法

车辆控制装置及车辆控制方法
【专利摘要】本发明提供车辆控制装置，其控制如下的车辆，该车辆具有电动油泵，若满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，在制动踏板释放状态下可赋予制动力，其中，判定车辆是否处于停止状态，判定电动油泵是否处于驱动状态，在判定车辆处于停止状态且判定电动油泵处于驱动状态并对车辆赋予制动力的情况下，执行怠速停止控制，在判定为车辆处于停止状态且判定为电动油泵处于驱动状态后开始赋予制动力。
【专利说明】车辆控制装置及车辆控制方法

【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法。

【背景技术】
[0002]目前，JP2012- 30779A公开有:若车辆处于停止状态，则进行使发动机自动停止的怠速停止控制，在怠速停止控制中由电动油泵供给车辆所需的油压的技术。
[0003]另外，公知的技术是，在怠速停止控制中，即使在制动踏板的踏下消除的情况下，也进行产生规定的制动力的所谓的坡道制动保持。通过进行坡道制动保持，例如在车辆在爬坡路处于停止状态且中止怠速停止控制而使车辆起动的情况下，能够抑制车辆向后方下滑。
[0004]根据这些技术，认为在怠速停止控制中由电动油泵供给油压，通过进行坡道制动保持，使车辆产生制动力。
[0005]通过上述技术进行的怠速停止控制在确认了可由电动油泵供给油压及通过坡道制动保持使车辆广生制动力后执行。
[0006]为了确认可由电动油泵供给油压而需要的驱动状态确认时间、和为了确认通过坡道制动保持使车辆产生制动力而需要的产生确认时间不相同，驱动状态确认时间比产生确认时间长。坡道制动保持的执行是仅关闭制动液压的排泄回路，关闭排泄回路需要的时间短，因此产生确认时间短。另一方面，电动油泵在例如电动油泵的排出压提高至规定值后，或者起动电动油泵后经过了规定时间后，判定为可供给必要油压。因此，驱动状态确认时间比产生确认时间长。
[0007]该情况下，如果在相同的时刻开始电动油泵的油压供给好坡道制动保持，则在确认由电动油泵可供给油压的期间，在车辆上因坡道制动保持而产生制动力。
[0008]这种状态下在经过驱动状态确认时间之前，驾驶者使制动踏板成为释放状态，如果踏下油门踏板，则不执行怠速停止控制，车辆起动。但是，在踏下油门踏板时，因坡道制动保持使车辆产生制动力，相对于用于解除坡道制动保持的判定时间和解除坡道制动保持的动作时间的合计时间量来说，制动力的降低开始延迟。因此，在发动机的驱动状态持续的状态下，虽然踏下油门踏板，但是具有通过作用制动力而使车辆的起动性降低这样的问题。


【发明内容】

[0009]本发明是为了解决这种问题点而设立的，其目的在于提高车辆处于停止状态后直至执行怠速停止控制，踏下油门踏板的情况的车辆的起动性。
[0010]本发明第一方面的车辆控制装置对如下的车辆进行控制，该车辆具有电动油泵，如果满足规定条件则执行是驱动源停止的怠速停止控制，其中，具备:停止状态判定单元，其判定车辆是否处于停止状态；驱动状态判定单元，其判定电动油泵是否处于驱动状态；制动力控制单元，其在制动踏板释放状态赋予车辆制动力；怠速停止控制单元，其在通过停止状态判定单元判定车辆处于停止状态，且通过驱动状态判定单元判定电动油泵处于驱动状态，且通过制动力控制单元赋予车辆制动力的情况下，执行怠速停止控制，制动力控制单元在判定出车辆处于停止状态，且判定出电动油泵处于驱动状态后，开始赋予车辆制动力。
[0011]本发明第二方面的车辆控制方法对如下的车辆进行控制，该车辆具有电动油泵，如果满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，在制动踏板释放状态可赋予制动力的车辆，其中，判定车辆是否处于停止状态，判定电动油泵是否处于驱动状态，在判定车辆处于停止状态，判定电动油泵处于驱动状态并赋予车辆制动力的情况下，执行怠速停止控制，在判定为车辆处于停止状态，且判定为电动油泵处于驱动状态后开始赋予制动力。
[0012]根据这些方面，在车辆处于停止状态且电动油泵处于驱动状态之后，制动踏板成为释放状态的情况下，通过制动力控制单元赋予车辆制动力。由此，在车辆处于停止状态后直至通过制动力控制单元赋予制动力前，踏下油门踏板的情况下，未产生制动力控制单元的制动力，不会产生用于解除由制动力控制单元产生的制动力的判定时间和解除通过制动力控制单元产生的制动力的动作时间的合计时间量的制动力降低开始延迟，随着制动踏板的释放，制动力降低。因此，根据踏下油门踏板，能够使车辆起动，能够提高车辆的起动性。

【专利附图】

【附图说明】
[0013]图1是本实施方式的车辆的概略构成图；
[0014]图2是本实施方式的控制器的概略构成图；
[0015]图3是存储于存储装置的变速映像的一例；
[0016]图4是说明本实施方式的怠速停止控制的流程图；
[0017]图5是未使用本实施方式的情况的时间图；
[0018]图6是未使用本实施方式的情况的时间图；
[0019]图7是使用了本实施方式的情况的时间图；
[0020]图8是使用了本实施方式的情况的时间图。

【具体实施方式】
[0021]以下，参照附图对本发明的本实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，某变速器构的“变速比”是该变速器构的输入转速除以该变速器构的输出转速得到的值。另外，“最Low(最低速)变速比”是该变速器构的变速比在车辆起动时等使用的最大变速比。“最High (最高速)变速比”是该变速器构的最小变速比。
[0022]图1是本发明本实施方式的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器2a的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、差动装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有驻车时不能旋转地机械地锁止变速器4的输出轴的停车机构8。车辆具备使发动机1的曲轴旋转而使发动机1起动的起动机50。
[0023]在变速器4上设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的动力的一部分驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、使其旋转驱动的电动机以及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制在任意的负荷或多级控制。另外，在变速器4上设有对来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压(以下，称为“管路压”)进行调节而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。
[0024]变速器4具备带式无级变速器构(以下，称为变速机构20)、串联设置于变速机构20的副变速器构30。“串联设置”是指在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径上，将变速机构20和副变速器构30串联设置的意思。副变速器构30如该例所示，既可以与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或者，副变速器构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。
[0025]变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、绕挂于带轮21、22之间的V带23。带轮21、22分别具备固定圆锥板21a、22a ;可动圆锥板21b、22b，其以使滑轮面与该固定圆锥板21a、22a对向的状态配置，且在固定圆锥板21a、22a之间形成V槽；油压缸23a、23b，其设于该可动圆锥板21b、22b的背面，使可动圆锥板21b、22b在轴向位移。如果调节供给油压缸23a、23b的油压，则V槽的宽度变化，V带23和各带轮21、22的接触半径变化，变速器20的变速比无级变化。
[0026]副变速器构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速器构30具备:拉维略型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的行星齿轮架；多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)，其连接于构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件，且变更这些元件的连接状态。调节向各摩擦联接要素32?34的供给油压，如果变更各摩擦联接要素32?34的联接、释放状态，则变更副变速器构30的变速级。
[0027]例如，如果联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速器构30的变速级成为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速器构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，如果联接后退制动器34，释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速器构30的变速级为后退。在以下的说明中，在副变速器构30的变速级为1速的情况下，表现为“变速器4为低速模式”，为2速的情况下，表现为“变速器4为高速模式”。
[0028]各摩擦联接要素32?34在动力传递路径上，设于变速器20的前段或后段，如果联接有任一摩擦联接要素32?34，则可进行变速器4的动力传递，如果释放全部的摩擦联接要素32?34，则不能进行变速器4的动力传递。
[0029]控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，通过CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口 123、输出接口 124以及将这些部件相互连接的总线125构成。
[0030]向输入接口 123输入检测油门踏板的操作量即油门开度ΑΡ0的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速)的转速传感器42的输出信号、检测变速器4的输出转速(次级带轮22的转速)的转速传感器48的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测管路压的管路压传感器44的输出信号、检测选档杆的位置的档位开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测发动机1的曲轴的转速的发动机转速传感器47的输出信号等。
[0031]在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种映像、表格。CPU121读出存储于存储装置122的程序而执行，对经由输入接口 123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口 124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电机驱动器输出。CPU121将在运算处理中使用的各种值、其运算结果适宜存储于存储装置122。
[0032]油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀、切换油压的供给路径，并且根据机械油泵1m或电动油泵1e产生的油压调制需要的油压，并将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速器20的变速比、副变速器构30的变速级，进行变速器4的变速。
[0033]图3表示存储于存储装置122的变速映像的一例。控制器12基于该变速映像，根据车辆的运转状态(在该实施方式中为车速VSP、初级转速Npr1、次级转速Nsec、油门开度APO等)控制变速机构20、副变速器构30。
[0034]该变速映像上，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速映像左下角的零点的连结线的倾斜度与变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速器构30的变速比得到的整体的变速比，以下称为“总变速比”)对应。作为该变速映像，与目前的带式无级变速器的变速映像一样，对每个油门开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO选择的变速线进行。另外，在图3中，为便于说明，只表示全负荷线(油门开度APO = 8/8时的变速线)、部分线(油门开度AP0 = 4/8时的变速线)、滑行线(油门开度APO = 0/8时的变速线)。
[0035]在变速器4为低速模式的情况下，变速器4能够在使变速机构20的变速比为最Low变速比得到的低速模式最Low线和使变速器20的变速比为最High变速比得到的低速模式最High线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，变速器4为高速模式的情况下，变速器4能够在使变速器20的变速比为最Low变速比得到的高速模式最Low线和使变速器20的变速比为最High变速比得到的高速模式最High线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。
[0036]副变速器构30的各变速级的变速比被设定成与低速模式最High线对应的变速比(低速模式最High变速比)比与高速模式最Low线对应的变速比(高速模式最Low变速比)小。由此，在低速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“低速模式档位范围”)和高速模式下可得到的变速器4的总变速比的范围(图中，“高速模式档位范围”)部分重复，变速器4的动作点处于由高速模式最Low线和低速模式最High线夹着的B区域的情况下，变速器4也可选择低速模式、高速模式的任一模式。
[0037]另外，在该变速映像上，进行副变速器构30的变速的模式切换变速线被设定为与低速模式最High线上重合。与模式切换变速线对应的总变速比(以下，称为“模式切换变速比mRat1”)被设定成与低速模式最High变速比相等的值。如此设定模式切换变速线是因为变速器20的变速比越小，向副变速器构30的输入转矩越小，抑制使副变速器构30变速时的变速冲击。
[0038]而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即总变速比的实际值(以下，称为“实际总变速比Rat1”)跨模式切换变速比mRat1进行变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，进行高速模式-低速模式间的切换。
[0039]在协调变速中，控制器12进行副变速器构30的变速，并且将变速器20的变速比向副变速器构30的变速比变化的方向的相反方向变更。此时，使副变速器构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速器20的变速比变化期间同步。使变速器20的变速比向副变速器构30的变速比变化的相反方向变化是因为在实际总变速比Rat1上产生台阶差而引起的输入旋转的变化不会给驾驶者带来不适感。
[0040]具体地，变速器4的实际总变速比Rat1跨模式切换变速比mRat1从Low侧向High侧变化的情况下，控制器12将副变速器构30的变速级从1速变更到2速(1 一 2变速)，并且将变速器20的变速比变更到Low侧。
[0041]相反,变速器4的实际总变速比Rat1跨模式切换变速比mRat1从High侧向Low侧变化的情况下，控制器12将副变速器构30的变速级从2速变更到1速(2 — 1变速)，并且将变速器20的变速比变更到High侧。
[0042]如果满足规定条件，控制器12执行为了提高燃料消耗率，使发动机1停止的怠速停止控制。
[0043]接着，使用图4的流程图对本实施方式的怠速停止控制进行说明。
[0044]在步骤S100中，控制器12检测油门开度ΑΡ0、制动液压、车速VSP。油门开度ΑΡ0基于油门开度传感器41的输出信号算出。制动液压基于制动液压传感器46的输出信号算出。车速VSP基于车速传感器43的输出信号算出。
[0045]在步骤S101中，控制器12判定是否未踏下油门踏板，且踏下制动踏板。控制器12在油门开度ΑΡ0为零的情况下，判定为没有踏下油门踏板，在制动液压比规定液压高的情况下，判定为踏下制动踏板。规定液压是可以判定为具有按驾驶者减速的意图的液压，被事先设定。处理在未踏下油门踏板且踏下制动踏板的情况下，进入步骤S102，在踏下油门踏板或未踏下制动踏板，释放状态下结束。
[0046]在步骤S102中，控制器12判定车辆是否处于停止状态。控制器12在车速VSP为零的情况下，判定为车辆处于停止状态。处理在车辆处于停止状态的情况下进入步骤S103，在车速VSP不是零，车辆未处于停止状态的情况下，结束。
[0047]在步骤S103中，控制器12开始电动油泵10e的驱动。驱动电动油泵10e以使通过电动油泵10e可在车辆上供给需要的油压。
[0048]在步骤S104中，控制器12判定电动油泵10e是否为驱动状态。处理在电动油泵10e为驱动状态时进入步骤S105。驱动状态即为通过电动油泵10e可在车辆上供给需要的油压的状态。控制器12在步骤S103开始驱动电动油泵10e后，电动油泵10e的排出压为规定压以上的情况下，判定电动油泵10e为驱动状态。规定压是被事先设定的压力，是通过电动油泵10e可在车辆上供给需要的油压的压力。
[0049]在步骤S105中，控制器12开始坡道制动保持。坡道制动保持即为通过关闭在踏下制动踏板使车辆产生制动力的状态下调节制动液压的油路，之后即使是制动踏板的踏下取消，为释放状态的情况下，也使车辆产生规定的制动力的制动方法。坡道制动保持在制动踏板踏下取消后，持续第一规定时间。规定的制动力、及第一规定时间即使是在爬坡路车辆处于停止状态，起动时制动踏板的踏下取消的情况，也可以抑制车辆往下滑，且以顺畅地起动车辆的方式事先设定。
[0050]本实施方式的制动系统不是线控，而是制动踏板的踏下量的变化作为制动液压的变化向制动器的油压室供给的制动系统。该制动系统通过在制动踏板和制动器的油压室之间设置油路、及进行油路开闭的阀门，进行坡道制动保持。
[0051]在步骤S106中，控制器12判定坡道制动保持是否完成。控制器12在开始关闭步骤S105中调节制动液压的阀门后，经过规定的关闭时间的情况下，判定坡道制动保持完成。规定的关闭时间是被事先设定的时间，是为关闭调节制动液压的阀门而需要的时间。处理在坡道制动保持结束时进入步骤S107。
[0052]由于满足用于执行怠速停止控制的规定条件，所以在步骤S107中控制器12执行怠速停止控制。在本实施方式中，将(I)未踏下油门踏板，(2)踏下制动踏板，(3)车辆停止，(4)电动油泵1e为驱动状态，(5)坡道制动保持完成作为规定条件，但除此之外，也可以包含将变速比为最Low，油温为适温等作为条件。
[0053]另外，在不满足任何的规定条件的情况下，不执行怠速停止控制。另外，在怠速停止控制中，不满足任何的规定条件的情况下，怠速停止控制中止。
[0054]下面,进一步说明本实施方式的怠速停止控制。
[0055]首先，使用图5的时间图对未使用本实施方式的情况进行说明。在未使用本实施方式的情况下，同时进行电动油泵1e驱动开始、坡道制动保持开始。
[0056]在时间t0，油门踏板的踏下取消，踏下制动踏板。由此，车速VSP降低。
[0057]在时间tl，车速VSP为零，如果车辆处于停止状态，则开始驱动电动油泵10e，开始坡道制动保持。用虚线表示电动油泵1e的驱动指令及坡道制动保持的开始指令(以下也同样)。
[0058]在时间tl，即使同时进行电动油泵1e的驱动开始和坡道制动保持开始，至电动油泵1e为驱动状态的时间和至坡道制动保持完成的时间也不同。如果比较电动油泵1e为驱动状态的时间和至坡道制动保持完成的时间，则至完成坡道制动保持的时间比至电动油泵1e为驱动状态的时间短。因此，在时间t2坡道制动保持完成，在时间t3电动油泵1e为驱动状态。在时间t3用于执行怠速停止控制的规定条件相同，因此，在时间t3执行怠速停止控制。由此，向发动机I的燃料喷射中止，发动机转速降低，为零。
[0059]对使用图6对未使用本实施方式的情况，即在图5的时间t2和时间t3之间，驾驶者为了使车辆起动而踏下油门踏板的情况进行说明。至图6的时间t2与图5相同，在此的说明省略。
[0060]在时间t3'，即使踏下油门踏板，使车辆起动，坡道制动保持也能够完成，因此，制动踏板的踏下取消后，至经过第一规定时间，通过坡道制动保持也在车辆产生制动力。因此，车辆的起动性降低。
[0061]在时间t4制动踏板的踏下取消之后，经过第一规定时间，如果解除坡道制动保持，则车辆根据油门踏板的踏下进行加速。
[0062]接着，使用图7对执行本实施方式的怠速停止控制的情况进行说明。
[0063]在时间t0油门踏板的踏下取消，踏下制动踏板。由此，车速VSP降低。
[0064]在时间tl，车速VSP为零，车辆处于停止状态时，开始电动油泵1e的驱动。本实施方式中坡道制动保持还未开始。
[0065]在时间t2，如果电动油泵1e为驱动状态，则开始坡道制动保持。
[0066]在时间t3，如果坡道制动保持完成，则执行怠速停止控制。
[0067]接着，使用图8对使用本实施方式的情况，即在图7的时间11和时间t2之间驾驶者为使车辆起动踏下油门踏板的情况进行说明。至图8的时间tl与图7相同，在此的说明省略。
[0068]在时间t2'踏下油门踏板的情况下，坡道制动保持还未开始，因此，通过坡道制动保持在车辆上未产生制动力。因此，车辆根据油门踏板的踏下起动，加速。在本实施方式中，开始坡道制动保持的时间延迟，因此，在车辆处于停止状态后，开始怠速停止控制前踏下油门踏板的情况下，可以根据油门踏板的踏下使车辆起动。
[0069]对本发明的实施方式的效果进行说明。
[0070]在怠速停止控制中，如果驾驶者进行的制动踏板的踏下取消，则再发动发动机1。如果发动机1发动，则机械油泵10m的排出压提高，通过由机械油泵10m供给的油压，任何的摩擦联接要素32?34联接，驱动力传递到驱动轮7使车辆起动。但是，制动踏板的踏下取消之后，通过由机械油泵10m供给的油压，直至联接任何摩擦联接要素32?34，具有延迟。因此，在车辆在爬坡路处于停止状态的情况下，该延迟之间车辆往下滑。至机械油泵10m的排出压之间通过电动油泵10e供给油压，但电动油泵10e的排出压不如机械油泵10m排出压高，因此不能供给以车辆不下滑的方式联接任何摩擦联接要素32?34的油压。为了抑制这种往下滑，制动踏板的踏下取消后，在第一规定时间执行坡道制动保持。
[0071]如果在经过第一规定时间前由驾驶者踏下油门踏板而有起动请求，则通过不等待经过第一规定时间而解除坡道制动保持，可以抑制车辆对于驾驶者起动请求的起动性降低。
[0072]但是，在用于解除坡道制动保持的判定时间、和用于解除坡道制动保持的动作时间(例如阀门开闭的时间)的合计时间经过后，坡道制动保持下的制动力消失。因此，虽然踏下油门踏板，但通过坡道制动保持下的制动力作用，车辆的起动性降低。是否解除坡道制动保持的判定基于例如制动液压传感器46的信号进行，如果具有制动液压传感器46的信号为OFF的状态的持续时间，则判定出解除坡道制动保持。
[0073]在本实施方式中，至车辆停止，电动油泵10e为驱动状态，不执行坡道制动保持。即，与制动踏板的踏下对应的制动力作用。通过踏下制动踏板而产生的制动力根据制动踏板的踏下而产生，另外，因减少，所以相对于制动踏板的操作几乎没有延迟，对车辆的起动性的影响小。由此，驾驶者意图起动，制动踏板为释放状态，制动力开始降低，可以提高车辆的起动性。
[0074]即使在车辆处于停止状态后，至执行怠速停止控制，也向发动机1喷射燃料驱动发动机1，因此，通过机械油泵10m在车辆上供给需要的油压。因此，在车辆处于停止状态后，执行怠速停止控制前使车辆起动的情况下，可以马上向变速器20等供给起动需要的油压，驾驶者期待车辆相对于起动请求快速地起动。该情况下，如果制动踏板的踏下取消，则通过踏下制动踏板而产生的制动力消失。但是，如果通过坡道制动保持在车辆产生制动力，则对于驾驶者的起动请求，制动踏板的踏下取消之后，在第一规定时间之间，进而在上述的合计时间之间，车辆的起动性降低。
[0075]在本实施方式中，在执行怠速停止控制的情况下，电动油泵10e为驱动状态之后，开始坡道制动保持，由此，延迟处于停止状态后通过坡道制动保持在车辆产生制动力的时间。通过延迟开始坡道制动保持的时间，至执行怠速停止控制的器件可以缩短通过坡道制动保持产生制动力的时间。因此，车辆处于停止状态之后至执行怠速停止控制，具体而言，至开始坡道制动保持之前，在使车辆起动的情况下，可以抑制车辆的起动性降低。
[0076]坡道制动保持通过关闭调节制动液压的阀门而执行，关闭阀门需要的时间短。因此，在电动油泵10e为驱动状态后，即使开始坡道制动保持，也没有至执行怠速停止控制的时间大幅度延迟。
[0077]在开始电动油泵1e的驱动后，电动油泵1e的排出压为规定压以上的情况下，判定出电动油泵1e为驱动状态，因此，可以正确地判定电动油泵1e驱动。
[0078]另外，控制器12在开始电动油泵1e的驱动之后成为第二规定时间以上的情况下，也可以判定出电动油泵1e为驱动状态。第二规定时间是被事先设定的时间，是可在车辆上通过电动油泵1e供给需要的油压的时间。由此，在主压传感器44有异常的情况下，或者未设有主压传感器44的情况下，也可以正确地判定电动油泵1e为驱动状态。
[0079]在上述实施方式中，使用发动机I作为驱动源，但不限于此，也可以使用电动机作为驱动源，或者也可以使用发动机及电动机作为驱动源。
[0080]在上述实施方式中，对具有变速器4的车辆进行了说明，但不限于此，也可以适用于有级变速器、双重离合器式的变速器等。
[0081]也可以随时间同时变更坡道制动保持下的车辆的制动力的大小。例如，也可以随时间经过同时增加车辆的制动力，另外，也可以根据经过时间阶梯性增大车辆的制动力。
[0082]以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例的一部分，不是将本发明的技术的范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。
[0083]本申请坚持2012年6月11日在日本专利厅申请的特愿2012 — 131722的优先权，该申请的全部的内容通过参照编入本说明书。
【权利要求】
1.一种车辆控制装置，其控制车辆，该车辆具有电动油泵，若满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，其中，具备: 停止状态判定单元，其判定所述车辆是否处于停止状态； 驱动状态判定单元，其判定所述电动油泵是否处于驱动状态； 制动力控制单元，在制动踏板释放状态下可对所述车辆赋予制动力； 怠速停止控制单元，其在通过所述停止状态判定单元判定所述车辆的处于停止状态，且通过所述驱动状态判定单元判定所述电动油泵的处于驱动状态，且通过所述制动力控制单元对所述车辆赋予制动力的情况下，执行所述怠速停止控制， 所述制动力控制单元在判定为所述车辆处于停止状态，且判定为所述电动油泵驱动后，对所述车辆开始赋予制动力。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中， 所述驱动状态判定单元在起动所述电动油泵之后在所述电动油泵的排出压为可供给所述车辆所需的油压的规定压以上的情况下，判定为所述电动油泵处于驱动状态。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中， 所述驱动状态判定单元在从所述电动油泵开始起动起算的时间为第二规定时间以上的情况下，判定为所述电动油泵处于驱动状态。
4.一种车辆控制方法，对车辆进行控制，该车辆具有电动油泵，若满足规定条件则执行使驱动源停止的怠速停止控制，在制动踏板释放状态下可赋予制动力，其中， 判定所述车辆是否处于停止状态， 判定所述电动油泵是否处于驱动状态， 在判定所述车辆处于停止状态，判定所述电动油泵的处于驱动状态，且赋予所述车辆所述制动力的情况下，执行所述怠速停止控制， 在判定为所述车辆处于停止状态，且判定为所述电动油泵驱动后开始赋予所述制动力。
【文档编号】F02D29/02GK104364131SQ201380030828
【公开日】2015年2月18日 申请日期:2013年5月28日 优先权日:2012年6月11日
【发明者】和久公佑, 若山英史, 青山训卓 申请人:加特可株式会社