本申请属于发动机技术领域，尤其涉及发动机的制动控制方法及制动控制装置。
背景技术：
目前，设置有增压器的发动机的制动控制策略为：预先标定发动机在不同转速下的增压器的开度值，在发动机开启制动后，检测发动机当前的转速，根据发动机当前的转速确定增压器的开度值，并将增压器的开度调整至该开度值，从而达到控制发动机的制动功率的目的。
但是，基于目前的制动控制策略极易产生制动功率不足或者制动功率超出限值的问题，造成制动系统存在风险。
技术实现要素：
有鉴于此，本申请的目的在于提供发动机的制动控制方法及制动控制装置，以解决现有技术中极易出现制动功率不足或制动功率超出限值的问题，
为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：
本申请提供一种发动机的制动控制方法，所述发动机包括进气压力调节装置，所述进气压力调节装置用于调整所述发动机的进气压力，所述进气压力调节装置的开度可调，所述制动控制方法包括：
在开启发动机制动后，按照预设策略获得所述发动机的转速值，在每次获得所述发动机的转速值后，执行：
根据预设的第一映射关系确定与所述转速值对应的第一开度值，将所述进气压力调节装置的开度调整至所述第一开度值，其中，所述第一映射关系指示进气压力调节装置的开度值和所述发动机的转速的对应关系；
获得所述发动机的第一参数的实测值，确定与所述发动机的转速值对应的第一参数的目标值，其中，所述第一参数为所述发动机的进气压力、所述发动机的进气量或者所述发动机的排气压力；
比较所述第一参数的实测值和所述第一参数的目标值；
在所述第一参数的实测值大于所述第一参数的目标值的情况下，按照预设步长减小所述进气压力调节装置的开度；
如果所述进气压力调节装置当前的开度值大于或等于与所述转速值对应的最小开度值，则将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述进气压力调节装置当前的开度值。
可选的，在上述制动控制方法中，在所述按照预设步长减小所述进气压力调节装置的开度之后，还包括：
如果所述进气压力调节装置当前的开度值小于与所述转速值对应的最小开度值，则将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述最小开度值，或者修改为所述进气压力调节装置当前的开度值加上所述预设步长的和值。
可选的，在上述制动控制方法中，在所述比较所述第一参数的实测值和所述第一参数的目标值之后，还包括：
在所述第一参数的实测值小于所述第一参数的目标值的情况下，按照预设步长增大所述进气压力调节装置的开度；
如果所述进气压力调节装置当前的开度值小于或等于与所述转速值对应的最大开度值，则将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述进气压力调节装置当前的开度值。
可选的，在上述制动控制方法中，在所述按照预设步长增大所述进气压力调节装置的开度之后，还包括：
如果所述进气压力调节装置当前的开度值大于与所述转速值对应的最大开度值，则将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述最大开度值，或者修改为所述进气压力调节装置当前的开度值减去所述预设步长的差值。
可选的，在上述制动控制方法中，在所述按照预设步长减小所述进气压力调节装置的开度之后，还包括：如果所述进气压力调节装置当前的开度值小于与所述转速值对应的最小开度值，则输出提示制动功率过高的报警信息；
和/或，
在所述按照预设步长增大所述进气压力调节装置的开度之后，还包括：如果所述进气压力调节装置当前的开度值大于与所述转速值对应的最大开度值，则输出提示制动功率过低的报警信息。
本申请还提供一种发动机的制动控制装置，所述发动机包括进气压力调节装置，所述进气压力调节装置用于调整所述发动机的进气压力，所述进气压力调节装置的开度可调，所述制动控制装置包括：
转速值获取单元，用于在开启发动机制动后，按照预设策略获得所述发动机的转速值；
第一控制单元，用于在所述转速值获取单元获取所述发动机的转速值后，根据预设的第一映射关系确定与所述转速值对应的第一开度值，将所述进气压力调节装置的开度调整至所述第一开度值，其中，所述第一映射关系指示进气压力调节装置的开度值和所述发动机的转速的对应关系；
参数值获取单元，用于在所述第一控制单元调整所述进气压力调节装置的开度后，获得所述发动机的第一参数的实测值，确定与所述发动机的转速值对应的第一参数的目标值，其中，所述第一参数为所述发动机的进气压力、所述发动机的进气量或者所述发动机的排气压力；
比较单元，用于比较所述第一参数的实测值和所述第一参数的目标值；
第二控制单元，用于在所述第一参数的实测值大于所述第一参数的目标值的情况下，按照预设步长减小所述进气压力调节装置的开度；
第一修正单元，用于在所述第二控制单元减小所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值大于或等于与所述转速值对应的最小开度值的情况下，将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述进气压力调节装置当前的开度值。
可选的，在上述制动控制装置中还包括：
第二修正单元，用于在所述第二控制单元减小所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值小于与所述转速值对应的最小开度值的情况下，将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述最小开度值，或者修改为所述进气压力调节装置当前的开度值加上所述预设步长的和值。
可选的，在上述制动控制装置中还包括：
第三控制单元，用于在所述第一参数的实测值小于所述第一参数的目标值的情况下，按照预设步长增大所述进气压力调节装置的开度；
第三修正单元，用于在所述第三控制单元增大所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值小于或等于与所述转速值对应的最大开度值的情况下，将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述进气压力调节装置当前的开度值。
可选的，在上述制动控制装置中还包括：
第四修正单元，用于在所述第三控制单元增大所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值大于与所述转速值对应的最大开度值的情况下，将所述第一映射关系中与所述转速值对应的开度值修改为所述最大开度值，或者修改为所述进气压力调节装置当前的开度值减去所述预设步长的差值。
可选的，在上述制动控制装置中还包括：
第一报警单元，用于在所述第二控制单元减小所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值小于与所述转速值对应的最小开度值的情况下，输出提示制动功率过高的报警信息；
和/或，
第二报警单元，用于在所述第三控制单元增大所述进气压力调节装置的开度后，在所述进气压力调节装置当前的开度值大于与所述转速值对应的最大开度值的情况下，输出提示制动功率过低的报警信息。
由此可见，本申请的有益效果为：
本申请公开的发动机的制动控制方法，在开启发动机制动后，按照预设策略获得发动机的转速值，在每次获得发动机的转速值后，根据预设的第一映射关系确定与发动机的转速值对应的第一开度值，并将进气压力调节装置的开度调整至该第一开度值，之后获得发动机的第一参数的实测值、以及与发动机的转速值对应的第一参数的目标值，对两者进行比较，如果第一参数的实测值大于第一参数的目标值，表明当前的制动功率和制动缸压较高、超过了目标值，那么按照预设步长减小进气压力调节装置的开度，从而减小发动机的进气压力，进而减小制动功率和制动缸压，如果进气压力调节装置当前的开度大于或等于与发动机的转速值对应的最小开度值，则将第一映射关系中与该转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值，在下次发动机制动过程中，根据当前的第一映射关系确定进气压力调节装置的开度，能够缩短制动稳定时间。
本申请公开的发动机的制动控制方法和制动控制装置，在发动机制动过程中，根据发动机的转速调整发动机的进气压力，即便进气压力调节装置的一致性存在差异，发动机的一致性存在差异，整车的进气管路和排气管路存在一致性差异、有异物或者发生堵塞，在发动机的进气压力为一定值的情况下，发动机的制动功率和制动缸压也维持在一定值，不会出现过高和过低的问题，保证发动机的制动功率具有一致性，从而降低制动系统出现风险的可能性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请公开的发动机的制动控制方法的一个实施例的流程图；
图2为本申请公开的发动机的制动控制方法的另一个实施例的流程图；
图3为本申请公开的发动机的制动控制方法的另一个实施例的流程图；
图4为本申请公开的发动机的制动控制装置的一个实施例的结构图；
图5为本申请公开的发动机的制动控制装置的另一个实施例的结构图；
图6为本申请公开的发动机的制动控制装置的另一个实施例的结构图。
具体实施方式
对于批量生产的发动机，由于加工工艺的限制，相同型号的发动机的增压器的一致性存在差异，发动机的零部件在加工和组装后的一致性存在差异，另外，整车的进气管路和排气管路也会存在差异，而且在车辆运行过程中，车辆的进气管路和排气管路会出现异物或发生堵塞，这导致发动机的进气量不足。前述的这些因素都会导致发动机的制动功率的一致性出现差异，即：制动过程中，在多个发动机的转速相同的情况下，将多个发动机的增压器调整至相同的开度，但是多个发动机的制动功率不同。
发动机的生产厂商针对同一批次的发动机，会预先标定发动机在不同转速下的增压器的开度值。由于发动机的制动功率的一致性存在差异，那么在制动过程中，根据预先标定的发动机在不同转速下的增压器的开度值来确定发动机的增压器的开度，就极易出现制动功率过高或者制动功率过低的问题。
本申请公开发动机的制动控制方法及制动控制装置，能够避免发动机的制动功率和制动缸压过高或过低，保证批量生产的发动机的制动功率具有一致性，从而降低制动系统出现风险的可能性。
这里需要说明的是，本申请公开的发动机包括进气压力调节装置，该进气压力调节装置用于调整发动机的进气压力，进气压力调节装置的开度可调。具体的，该进气压力调节装置可以为增压器，例如：VNT增压器、VGT增压器或者设置有电控放气阀的增压器。另外，进气压力调节装置还可以为EGR，也就是说发动机为安装有EGR的发动机。
为了更加清楚的对本申请公开的技术方案进行说明，这里对本申请中所涉及的专业术语进行说明。
发动机制动：是指抬起油门踏板，但不踏下离合器，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力、内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。此时，发动机对车辆没有正向牵引力，相反由于车轮转动带动了传动系拖动发动机，使发动机对车辆产生了反作用阻力，达到阻止车速增加的作用。
压缩释放制动：四冲程柴油机在压缩冲程终了时将排气门打开，这时发动机在压缩缸内空气过程中所做的功被释放到排气系统，膨胀冲程便会没有能量回压活塞，从而达到使柴油机减速的目的。
ECU：又称为电子控制单元，作用为：根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，控制发动机零部件动作，使发动机正常运转。
进气量：发动机的参数，是指发动机运转过程中外界新鲜空气进入的流量，单位常用kg/h或者L/min表示。
中冷压力：发动机的参数，空气进入气缸前会经过中冷器进行冷却，中冷压力包括中冷前进气压力和中冷后进气压力，分别为进中冷器前的空气压力和通过中冷器后进入发动机的进气管的空气压力，单位常用kPa表示。
进气压力：发动机的参数，是指进入发动机的气缸做功之前的空气压力，单位常用kPa表示，本申请中是指中冷器后、进入进气管内的空气压力。
涡轮增压器：利用发动机排出的废弃惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸的装置。
VNT增压器：英文全称为variable nozzle turbine，是涡轮增压器的一种，在进气一侧安装有导流叶片，导流叶片的位置可变动，从而能够在整个发动机转速范围内提供最佳的流速和很高的增压器效率。通过控制导流叶片的开度，可调节进入涡轮增压器的气流，调节压力。
VGT增压器：英文全称为Variable geometry turbocharger，可变截面涡轮增压器。
EGR：英文全称为Exhaust Gas Recirculation，排气再循环系统，能够将发动机产生的排气的一部分再送入气缸。
制动功率：指在制动过程中，部件在单位时间内所做的制动功，单位常用kW表示。本申请中所指的制动功率为：发动机运转过程中输出的制动功率。
制动缸压：发动机制动过程中气缸内单位面积产生的力，单位常用MPa表示。
气门间隙：发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。目的为补偿发动机正常工作时由于零部件受热膨胀的伸长量。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
参见图1，图1为本申请公开的发动机的制动控制方法的一个流程图。该制动控制方法包括：
步骤S101：在开启发动机制动后，按照预设策略获得发动机的转速值。
在发动机制动过程中，按照预设策略获得发动机的转速值，在每次获得发动机的转速值后，均执行以下的步骤。实施中，可以按照预设的时间间隔获得发动机的转速值。
步骤S102：根据预设的第一映射关系确定与发动机的转速值对应的第一开度值，将进气压力调节装置的开度调整至第一开度值。其中，第一映射关系指示进气压力调节装置的开度值和发动机的转速的对应关系。
在获得发动机的转速值后，通过查询该第一映射关系即可确定与发动机当前的转速值对应的开度值，为了便于描述，将该开度值记为第一开度值，将进气压力调节装置的开度调整至第一开度值。
表1示出了第一映射关系的一个示例。
表1
步骤S103：获得发动机的第一参数的实测值，确定与发动机的转速值对应的第一参数的目标值。其中，第一参数为发动机的进气压力、发动机的进气量或者发动机的排气压力。
发动机的进气压力、制动功率和制动缸压与进气压力调节装置的开度成一定的线性关系。在发动机的转速一定的情况下，如果进气压力调节装置的开度较大，那么发动机的进气压力、制动功率和制动缸压也较大，相应的，如果进气压力调节装置的开度较小，那么发动机的进气压力、制动功率和制动缸压也较小。
申请人在试验过程中发现：发动机制动过程中，在相同转速下，如果发动机的进气压力为某一定值，那么发动机的制动功率和制动缸压也会维持在某一定值。那么，在发动机制动过程中，即便进气压力调节装置的一致性存在差异，发动机的一致性存在差异，整车的进气管路和排气管路存在一致性差异、有异物或者发生堵塞，只要根据发动机的转速将发动机的进气压力调整至某一定值，即可保证发动机的制动功率和制动缸压维持在某一定值，能够避免出现发动机的制动功率和制动缸压过高或者过低的问题。
在将进气压力调节装置的开度调整至第一开度值后，获得发动机的进气压力的实测值，确定与发动机的转速值对应的进气压力的目标值，或者，获得发动机的进气量的实测值，确定与发动机的转速值对应的进气量的目标值，或者，获得发动机的排气压力的实测值，确定与发动机的转速值对应的排气压力的目标值。
实施中，可以预先设定发动机的第一参数的目标值和发动机的转速的映射关系，根据该映射关系即可确定与发动机的转速值对应的第一参数的目标值。
这里以第一参数为发动机的进气压力为例，表2为发动机的进气压力的目标值与发动机的转速值的映射关系的一个示例。
表2
步骤S104：比较第一参数的实测值和第一参数的目标值。
步骤S105：在第一参数的实测值大于第一参数的目标值的情况下，按照预设步长减小进气压力调节装置的开度。
步骤S106：如果进气压力调节装置当前的开度值大于或等于与发动机的转速值对应的最小开度值，则将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。
如果第一参数的实测值大于第一参数的目标值，表明发动机当前的进气压力、制动功率和制动缸压都高于目标值，因此需要减小进气压力调节装置的开度。本申请中，按照预设步长减小进气压力调节装置的开度。在执行步骤S105之后，如果进气压力调节装置当前的开度值大于或者等于与发动机的转速值对应的最小开度值，那么，将第一映射关系中与发动机当前的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。在下一次发动机制动过程中，按照当前的第一映射关系(也就是经过调整后的第一映射关系)确定进气压力调节装置的开度。
发动机制动过程中，如果在进气压力调节装置的开度过小的情况下达到预定的制动功率，会由于制动间隙过小造成活塞碰触气门，发生危险。因此，针对发动机的不同转速，分别设置进气压力调节装置的最小开度值。
实施中，可以预先设定发动机的转速与进气压力调节装置的最小开度值的映射关系，根据该映射关系即可确定与发动机的转速值对应的进气压力调节装置的最小开度值。
表3为发动机的转速与进气压力调节装置的最小开度值的映射关系的一个示例。
表3
本申请公开的发动机的制动控制方法，在开启发动机制动后，按照预设策略获得发动机的转速值，在每次获得发动机的转速值后，根据预设的第一映射关系确定与发动机的转速值对应的第一开度值，并将进气压力调节装置的开度调整至该第一开度值，之后获得发动机的第一参数的实测值、以及与发动机的转速值对应的第一参数的目标值，对两者进行比较，如果第一参数的实测值大于第一参数的目标值，表明当前的制动功率和制动缸压较高、超过了目标值，那么按照预设步长减小进气压力调节装置的开度，从而减小发动机的进气压力，进而减小制动功率和制动缸压，如果进气压力调节装置当前的开度大于或等于与发动机的转速值对应的最小开度值，则将第一映射关系中与该转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值，在下次发动机制动过程中，根据当前的第一映射关系确定进气压力调节装置的开度，能够缩短制动稳定时间。
本申请公开的发动机的制动控制方法，在发动机制动过程中，根据发动机的转速调整发动机的进气压力，在发动机的进气压力为一定值的情况下，即便进气压力调节装置的一致性存在差异，发动机的一致性存在差异，整车的进气管路和排气管路存在一致性差异、有异物或者发生堵塞，发动机的制动功率和制动缸压也维持在一定值，不会出现过高和过低的问题，保证发动机的制动功率具有一致性，从而降低制动系统出现风险的可能性。
参见图2，图2为本申请公开的发动机的制动控制方法的另一个实施例的流程图。与图1所示制动控制方法相比，在步骤S105之后还包括：
步骤S107：如果进气压力调节装置当前的开度值小于与发动机的转速值对应的最小开度值，则将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为最小开度值。
也就是说，在执行步骤S105之后，如果进气压力调节装置当前的开度值小于与发动机当前的转速对应的最小开度值，那么将第一关系中与发动机当前的转速值对应的开度值修改为该最小开度值，从而避免进气压力调节装置的开度过小发生危险。
实施中，步骤S107还可以替换为：如果进气压力调节装置当前的开度值小于与发动机的转速值对应的最小开度值，则将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值加上预设步长的和值。基于该方式，也能够避免进气压力调节装置的开度过小发生危险。
参见图3，图3为本申请公开的发动机的制动控制方法的另一个实施例的流程图。与图2所示的制动控制方法相比，在步骤S104之后还包括：
步骤S108：在第一参数的实测值小于第一参数的目标值的情况下，按照预设步长增大进气压力调节装置的开度。
步骤S109：如果进气压力调节装置当前的开度值小于或等于与发动机的转速值对应的最大开度值，则将第一映射关系中与该转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。
步骤S110：如果进气压力调节装置当前的开度值大于与发动机的转速值对应的最大开度值，则将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为该最大开度值。
实施中，步骤S110还可以替换为：如果进气压力调节装置当前的开度值大于与发动机的转速值对应的最大开度值，则将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值减去预设步长的差值。
如果第一参数的实测值小于第一参数的目标值，表明发动机当前的进气压力、制动功率和制动缸压都低于目标值，因此需要增大进气压力调节装置的开度。本申请中，按照预设步长增大进气压力调节装置的开度。
在执行步骤S108之后，如果进气压力调节装置当前的开度值小于或等于与发动机的转速值对应的最大开度值，那么，将第一映射关系中与发动机当前的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。
在执行步骤S108之后，如果进气压力调节装置当前的开度值大于与发动机的转速对应的最大开度值，那么将第一关系中与发动机当前的转速值对应的开度值修改为该最大开度值，或者修改为进气压力调节装置当前的开度值减去预设步长的差值，从而避免进气压力调节装置的开度过大发生危险。
在下一次发动机制动过程中，按照当前的第一映射关系(也就是经过调整后的第一映射关系)确定进气压力调节装置的开度。
发动机制动过程中，在发动机低转速的情况下，如果进气压力调节装置的开度过大，会导致进气压力调节装置出现喘振。另外，如果在进气压力调节装置的开度过大的情况下达到预定的制动功率，会造成制动缸压增大甚至超过设计限值，配气机构承受的载荷也会增大，可能造成推杆弯曲、凸轮轴桃尖和挺柱磨损。因此，针对发动机的不同转速，分别设置进气压力调节装置的最大开度值。
实施中，可以预先设定发动机的转速与进气压力调节装置的最大开度值的映射关系，根据该映射关系即可确定与发动机的转速值对应的进气压力调节装置的最大开度值。
表4为发动机的转速与进气压力调节装置的最大开度值的映射关系的一个示例。
表4
本申请图3所示的发动机的制动控制方法，如果第一参数的实测值小于第一参数的目标值，表明当前的制动功率和制动缸压较低，那么按照预设步长增大进气压力调节装置的开度，从而增大发动机的进气压力，进而增大制动功率和制动缸压，如果进气压力调节装置当前的开度小于或等于与发动机的转速值对应的最大开度值，则将第一映射关系中与该转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值，如果进气压力调节装置当前的开度大于与发动机的转速值对应的最大开度值，则将第一映射关系中与该转速值对应的开度值修改为该最大开度值或者修改后当前的开度值减去预设步长的差值，在下次发动机制动过程中，根据当前的第一映射关系确定进气压力调节装置的开度，能够缩短制动稳定时间。
需要说明的是，在本申请公开的发动机的制动控制方法中，在执行步骤S104之后，如果第一参数的实测值等于第一参数的目标值，那么不对第一映射关系进行调整。
可选的，在本申请上述公开的发动机的制动控制方法中，在按照预设步长减小进气压力调节装置的开度之后，还包括：如果进气压力调节装置当前的开度值小于与发动机的转速值对应的最小开度值，则输出提示制动功率过高的报警信息。
可选的，在本申请上述公开的发动机的制动控制方法中，在按照预设步长增大进气压力调节装置的开度之后，还包括：如果进气压力调节装置当前的开度值大于与发动机的转速值对应的最大开度值，则输出提示制动功率过低的报警信息。
本申请上述公开了发动机的制动控制方法，相应的，本申请还公开发动机的制动控制装置。下文中关于制动控制装置的描述与上文中关于制动控制方法的描述，可以相互参见。
参见图4，图4为本申请公开的发动机的制动控制装置的一个实施例的结构图，该制动控制装置包括：
转速值获取单元401，用于在开启发动机制动后，按照预设策略获得发动机的转速值。
第一控制单元402，用于在转速值获取单元401获取发动机的转速值后，根据预设的第一映射关系确定与发动机的转速值对应的第一开度值，将进气压力调节装置的开度调整至第一开度值。其中，第一映射关系指示进气压力调节装置的开度值和发动机的转速的对应关系。
参数值获取单元403，用于在第一控制单元402调整进气压力调节装置的开度后，获得发动机的第一参数的实测值，确定与发动机的转速值对应的第一参数的目标值。其中，第一参数为发动机的进气压力、发动机的进气量或者发动机的排气压力。
比较单元404，用于比较第一参数的实测值和第一参数的目标值。
第二控制单元405，用于在第一参数的实测值大于第一参数的目标值的情况下，按照预设步长减小进气压力调节装置的开度。
第一修正单元406，用于在第二控制单元405减小进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值大于或等于与发动机的转速值对应的最小开度值的情况下，将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。
第二修正单元407，用于在第二控制单元405减小进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值小于与发动机的转速值对应的最小开度值的情况下，将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为最小开度值，或者修改为进气压力调节装置当前的开度值加上预设步长的和值。
参见图5，图5为本申请公开的发动机的制动控制装置的一个实施例的结构图，与图4所示的制动控制装置相比，还包括：
第三控制单元408，用于在第一参数的实测值小于第一参数的目标值的情况下，按照预设步长增大进气压力调节装置的开度。
第三修正单元409，用于在第三控制单元408增大进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值小于或等于与发动机的转速值对应的最大开度值的情况下，将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为进气压力调节装置当前的开度值。
第四修正单元410，用于在第三控制单元408增大进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值大于与发动机的转速值对应的最大开度值的情况下，将第一映射关系中与发动机的转速值对应的开度值修改为该最大开度值，或者修改为进气压力调节装置当前的开度值减去预设步长的差值。
参见图6，图6为本申请公开的发动机的制动控制装置的一个实施例的结构图，与图5所示的制动控制装置相比，还包括第一报警单元411和/或第二报警单元412。
第一报警单元411，用于在第二控制单元405减小进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值小于与转速值对应的最小开度值的情况下，输出提示制动功率过高的报警信息。
第二报警单元412，用于在第三控制单元408增大进气压力调节装置的开度后，在进气压力调节装置当前的开度值大于与转速值对应的最大开度值的情况下，输出提示制动功率过低的报警信息。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的制动控制装置而言，由于其与实施例公开的制动控制方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。