主动燃料管理模式变矩器离合器控制的制作方法

专利名称：主动燃料管理模式变矩器离合器控制的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机，具体涉及变矩器。
背景技术：
这里所提供的背景描述用于总地说明本发明的背景情况 署名发明 人的工作(就此背景技术部分描述的程度而言)，以及在递交申请时尚 不属于现有技术的描述的各个方面，即非明确、也非暗示可作为本发明 的现有技术。
参考图1,示出了发动机系统100的功能框图。发动机系统100包 括产生驱动转矩的发动机102。空气通过进气歧管104被吸入发动机 102。节气门106改变吸入进气歧管104的空气量。节气门106由电子 节气门控制器(ETC) 108致动，由此控制节气门106的开启。空气与 燃料喷射器110提供的燃料混合以形成空气燃料混合物。
空气/燃料混合物在发动机102的一个或更多气缸(例如，气缸112) 内燃烧。在各种发动机系统(例如，发动机系统100)中，通过火花塞 114提供的火花来引发空气/燃料混合物的燃烧。燃烧产生的排气从气缸 排出至排放系统116。发动机102将转矩经由变矩器120传递至变速器 118。变速器118然后可将转矩传递至车辆的一个或更多车轮。
进气门及排气门与发动机102的各个气缸相关联。例如，进气门122 及排气门124与气缸112相关联。总体上，基于凸轮轴(未示出)的旋 转来调节进气门122及排气门124的开启。但是，可以分别通过进气凸 轮移相器126及排气凸轮移相器128来调节进气门122及排气门124的 开启。
发动机控制冲莫块(ECM) 150对发动机102输出的转矩进行调节。ECM 150可调节发动机102的转矩输出，以例如符合车辆驾驶员要求的 转矩。驾驶员的转矩要求通过驾驶员输入冲莫块132发送至ECM 150。在 一些情况下，不一定需要在发动机102的所有气缸内实现燃烧以满足转 矩要求。因此，ECM 150可命令停缸冲莫块130使发动机102的一个或更 多气缸停缸。在气缸停缸的时间期间，ECM 150可以称为在主动燃料管 理(AFM)模式下运转。

发明内容
一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机 的气缸停缸之前基于第 一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气 体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所迷滑动 模块基于所迷气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述笫二滑动 值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一 滑动值。i
根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所述第二滑动值，并在所 述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据
其他特征，所述滑动模块基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑 动值。
根据其他特征，所述系统还包括发动机周期计数器及冷却速率模 块。该发动机周期计数器在所述气缸停缸时被启动，并对完成的发动机 周期的数量进行计数。该冷却速率模块确定在所述气缸停缸之后所述气 体的冷却速率。所述气体温度模块基于所述冷却速率以及完成的发动机 周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
根据其他特征，基于所迷MAP来确定所述冷却速率。根据其他特 征，所述系统还包括气体确定模块。气体确定模块确定在所述气缸停缸 之后所述气舡内存在的所述气体的量。所述滑动模块进一步基于所述气 缸内存在的所述气体的所述量来确定所述第二滑动值。
根据其他特征，所述系统还包括渗漏速率模块。该渗漏速率模块确 定所述气体的渗漏速率。所述气体确定;f莫块基于所述渗漏速率以及完成 的所述发动机周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。
根据其他特征，基于所述发动机的温度来确定所述渗漏速率。根据一者。
根据其他特征，所述的系统还包括测量滑动模块及主动燃料管理
(AFM)模块。测量滑动模块基于所述发动机的输出速度以及变速器的 输入速度来确定测量滑动值。AFM模块基于所述测量滑动值与所述第一 滑动值的比较来使所述气缸停缸。
一种方法，包括在发动机的气缸停缸之前基于第 一滑动值来调节变 矩器的离合器的滑动；在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温 度；基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值；并且基于所述第二滑 动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第 一滑动值。
根据其他特征，在所述气缸停缸之后确定所迷第二滑动值，并在所 述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动。根据 其他特征，基于歧管绝对压力(MAP)来确定所述第一滑动值。
根据其他特征，所述方法还包括对在所述气缸停缸之后完成的发动 机周期的数量进行计数；并且确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却 速率，其中,基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确 定所述气体的所述温度。
根据其他特征，基于所述MAP来确定所述冷却速率。根据其他特 征，所述方法还包括确定在所述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气 体的量，其中，进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定 所述第二滑动值。
根据其他特征，所述方法还包括确定所述气体的渗漏速率，其中，
4缸内存i"气体的所述量、。根据其他;争征:基于所述发动机的温度来
确定所述渗漏速率。根据其他特征，所述发动机的所述温度包括油温及 发动机冷却剂温度中至少一者。
根据其他特征，所述方法还包括基于所述发动机的输出速度以及变 速器的输入速度来确定测量滑动值；并且基于所述测量滑动值与所述第 一滑动值的比较来使所述气缸停缸。
通过以下详细描述，本发明应用的其他方面将变的清楚。应当理解 的是，详细描述及具体示例仅用于说明本发明的范围，而并不意在对其 构成限制。


通过详细揭述及附图将完全理解本发明，其中 图1是根据现有技术的发动机系统的功能框图； 图2是根据本发明的原理的示例发动机系统的功能框图； 图3是根据本发明的原理的离合器滑动控制模块的示例实现的功能 框图4是流程图，示出了由根据本发明的原理的离合器滑动控制模块 执行的示例步骤；而
图5是根椐本发明的原理的离合器滑动控制模块的操作的示例图示。
具体实施例方式
以下说明仅用作示例，并不意在对内容、应用或使用构成限制。为 了清楚起见，在附图中使用相同的参考标号来表示类似的元件。在这里， 措词"A, B及C中至少一者"应被解释为意指使用非排他逻辑或的逻 辑关系(A或B或C)。应当理解，在不改变本发明原理的前提下，可 以不同顺序来执行方法中的步骤。
在这里，术语模块指特定用途集成电路(ASIC),电子电路，执行 一个或更多软件或固件程序的处理器(共用、专用或群组)以及存贮器， 组合逻辑电路，及/或提供希望功能的其他合适的组件。
在一些情况下，发动机控制器可使发动机的一个或更多气缸停缸 (主动燃料管理模式)。但是，停缸会导致发动机输出速度(及转矩) 的急速改变，会导致可察觉的振动。
根据本发明的发动机控制器对变矩器的离合器进行控制以防止或 限制上述振动。具体而言，发动机控制器命令变矩器离合器(TCC)在 激活AFM模式之前滑动。在激活AFM模式之后，发动机控制器基于停 缸气缸内所捕获气体的温度来调节TCC的滑动。可基于在气缸停缸之 后所捕获气体冷却的速率以及完成的发动机周期数量来确定所捕获气 体的温度。此外，发动机控制器可基于捕获在停缸气缸内的气体量来调 节TCC的滑动。可基于捕获气体可从停缸气缸逃逸的速率(渗漏速率) 以及完成的发动机周期数量来确定捕获气体的量。
现参考图2，示出了示例发动机系统200的功能框图。发动机系统200包括使空气/燃料混合物燃烧以产生车辆的驱动转矩的发动机102。 空气通过节气门106吸入进气歧管104。电子节气门控制器(ETC) 108 调节节气门106的开启，以控制吸入进气歧管104的空气量。通过歧管 绝对压力(MAP)传感器240来测量进气歧管104内的压力。
来自进气歧管104的空气被吸入发动机102的气缸。而发动机102 可包括多个气缸，为了说明目的，示出了单个代表性气缸112。仅作为 示例，发动机102可包括2， 3, 4， 5, 6, 8， 10及/或12个气缸。来自 进气歧管104的空气通过进气门122被吸入代表性气缸112。
燃料喷射器IIO喷射燃料，其与空气混合并在气缸112中产生空气 /燃料混合物。燃料喷射器110可在中央位置将燃料喷射进入进气歧管 104,或可在多个位置(例如各个气缸的进气门附近)将燃料喷射进入 进气歧管104。或者，燃料喷射器IIO可将燃料直接喷射进入气缸112。
气缸112内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。在各种发动机 系统(例如，发动机系统200)中，由火花塞114提供的火花引燃空气/ 燃料混合物。可相对于活塞处于其最顶端位置(称为上止点(TDC)) 的时间来规定点火正时。当活塞到达TDC位置时，空气/燃料混合物被 最大程度地压缩。虽然描述发动机102是汽油型内燃机，但本发明的原 理也可应用至诸如柴油型发动机系统及/或混合型发动机系统的任何合 适的发动机系统。可能不需要火花塞114来引发其他发动机系统中的燃 烧。
空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞(即，远离TDC位置)，旋 转驱动曲轴(未示出)。在活塞到达最低位置之后(称为下止点(BDC)) 活塞再次开始向上运动(即，朝向TDC位置)，并通过排气门124排 出燃烧副产品。燃烧副产品经由排放系统U6从车辆排放。
进气门122可由进气凸轮轴123控制，而排气门124可由排气凸轮 轴125控制。在各种实现中，多个进气凸轮轴可控制每个气缸的多个进 气门，并/或可控制多列气缸的进气门。类似的，多个排气凸轮轴可控制 每个气缸的多个排气门，并/或可控制多列气缸的排气门。
进气凸轮移相器126控制进气门122的开启。类似的，排气凸轮移 相器128控制排气门124的开启。进气凸轮移相器126及排气凸轮移相 器128分别对进气门122及排气门124的开启进行调节。仅举例而言， 可相对于活塞TDC来分别改变进气门122及排气门124的开启正时。停缸模块130可使发动机102的一个或更多气缸(例如， 一半气缸)停缸。
如上所述，燃烧使得活塞在气缸112内向下运动，由此旋转驱动曲 轴。发动机速度(EOS)传感器242测量发动机102的输出速度，由此 产生EOS信号。仅举例而言，EOS传感器242可基于曲轴的旋转来产 生EOS信号。具体而言，EOS信号可基于安装至曲轴的带N个齿的轮 盘(未示出)的旋转而产生。该带齿的轮盘也可具有缺口，该缺口可用 于识别 一个发动机周期的完成。
发动机102内的燃烧会产生热量。冷却剂遍布发动机102进行循环 以冷却发动机102。可利用发动机冷却剂温度(ECT)传感器244来测 量冷却剂的温度。虽然示出ECT传感器244位于发动机102内，但ECT 传感器244也可布置在冷却剂循环的任何合适位置，例如散热器(未示 出)处。
ECM 250例如基于各种运转条件及转矩要求来调节发动机102的转 矩输出。仅举例而言，运转条件可包括MAP及/或ECT。其他运转条件 可包括油温(OT)，进气温度(IAT),空气质量流量(MAF)及/或任 何其他合适的运转条件。ECM 250例如可从驾驶员，牵引控制系统(未 示出)，及/或巡航控制系统(未示出)接收转矩要求。驾驶员输入模块 132将驾驶员的转矩要求发送至ECM 250。
发动机102输出的转矩可经由变矩器120传递至变速器118。具体 而言，变矩器120将转矩从发动机102的输出传递至变速器118的输入。 例如，发动机102的输出可以是曲轴，而变速器118的输入可以是输入 轴。变速器118的输入轴在齿轮接合时驱动输出轴(未示出)。变速器 118的输出轴然后将转矩传递至车辆的一个或更多车轮。
变速器输入速度(TIS)传感器246测量变速器118的输入速度， 并由此产生变速器输入速度(TIS)信号。仅举例而言，TIS传感器246 可基于变速器118的输入轴的旋转来产生TIS信号。具体而言，TIS信 号可基于安装至输入轴的带N个齿的轮盘(未示出)的旋转而产生。在 其他实现中，TIS可基于变速器118的输出轴的旋转而确定，其可被称 为变速器输出速度(TOS)。
变矩器120包括离合器，其被称为变矩器离合器(TCC) 248。 TCC 248通常处于两个状态中的一个状态锁止状态或滑动状态。当处于锁止状态时，TCC 248将变速器118的输入轴锁止至发动机102的输出轴。 由此，当TCC 248处于锁止状态时，EOS等于TIS。
在滑动状态下TCC248能够"打滑"，并使变速器118的输入轴从 发动机102的输出轴解锁(即，脱离)。因此，当TCC 248处于滑动状 态时，EOS与TIS通常不相同。EOS与TIS之间的以每分钟转数(rpm) 为单位的差被称为滑动值。因此，滑动值表示TCC 248的打滑。仅举例 而言，由以下等式来表示滑动值
滑动值-EOS-TIS( 1 )
其中EOS是发动机输出速度(rpm)，而TIS是变速器输入速度 (rpm)。换言之，EOS是发动机102的输出轴的转速，而TIS是变速 器118的输入轴的转速。
在常规发动机运转过程中，可以控制TCC248以将滑动值维持为预 定值或处于预定范围内。仅举例而言，在常规发动机运转过程中可以控 制TCC 248以将滑动值保持在30.0rpm与100.0rpm之间。换言之，在 常规发动机运转过程中可以控制TCC 248以将TIS保持在比EOS小 30.0rpm与100.0rpm之间。
在一些情况下，当在少于发动机102的全部气缸中燃烧燃料时，发 动机102就能够满足转矩要求。在这些情况下，可以使发动机102的一 个或更多气缸停缸。 <又举例而言，可以l吏发动才几102的一半气缸停缸。 当一个或更多气缸停缸时，ECM 250被称为在主动燃料管理(AFM)模 式下工作。仅为了清楚起见，将就气缸112的停缸来讨论AFM模式。 如果发动机il02的其他气缸停缸，则也以类似或相同的方式工作。
当激活AFM模式时，在空气/燃料混合物处于气缸112内之后，进 气门122及排气门124关闭。在空气/燃料混合物燃烧之后，停缸模块 130将进气门122及排气门124保持在关闭位置。由此，在激活AFM模 式时，因燃烧而产生的炽热气体捕获在气缸112内。如果并未激活AFM 模式(即，在常规发动机运转过程中)，则上述炽热气体将经由排气门 124被排出气缸112。此外，在激活AFM才莫式时，ECM 250停止向气缸 U2提供燃料及/或火花。
捕获气体导致发动机102的转矩输出迅速改变(例如，变大或变小)。 具体而言，捕获气体导致EOS迅速改变。例如，捕获气体在活塞于气缸 112内向上运动时抵抗活塞的运动。对活塞运动的抵抗使得在活塞于气缸112内向上运动过程中EOS减小。
当活塞再次开始向下运动时，处于当前增大压力下的捕获气体沿与 活塞运动相同的方向来施加力。相较于常规发动机运转过程中否则可预 期到的情况，该力以更快的速率来向下驱动活塞。由此，捕获气体使得 在活塞于气缸112内向下运动过程中EOS增大。
如果TCC 248处于锁止状态或滑动值较小，则当激活AFM模式时 EOS发生的上述迅速变化会导致可察觉的振动。ECM 250包括控制TCC 248的离合器滑动控制模块270。具体而言，离合器滑动控制模块270 控制滑动值。
在激活AFM模式之前(即，在使气缸停缸之前)，离合器滑动控 制模块270确定希望的滑动值并基于希望的滑动值来调节TCC 248的滑 动。在激活AFM模式之后，离合器滑动控制模块270确定捕获在气缸 112内的气体的冷却速率。离合器滑动控制模块270然后基于冷却速率 以及从激活AFM模式开始完成的发动机周期数量来调节(例如，减小) 希望的滑动值。
此外，在激活AFM模式之后，离合器滑动控制模块270可确定捕 获气体从气缸112渗漏的速率(即，渗漏速率)。离合器滑动控制模块 270然后可基于渗漏速率以及从激活AFM才莫式开始完成的发动^L周期 数量来调节希望的滑动值。
现参考图3,示出了离合器滑动控制模块270的示例实现的功能框 图。离合器滑动控制模块270包括主动燃料管理(AFM模式)模块302, 滑动模块304，发动机周期计数器306,冷却速率模块308,以及渗漏速 率模块310。
AFM模块302选择性地激活和解除ECM 250的AFM才莫式。具体而 言，AFM模块302选择性地使发动机102的一个或更多气缸停缸(即， 激活AFM模式)。AFM模块302基于来自MAP传感器240的MAP信 号来激活AFM模式。AFM模块302还在激活AFM模式之前使AFM模 式初始化。AFM沖莫块302基于MAP产生初始化信号以使AFM模式初 始化。仅举例而言，AFM模块302可在以下情况下产生初始化信号
2*MAP>0.9*MAPMAX (2) 其中MAPmax是最大可能MAP。仅举例而言，MAPmax可以是海平面 跳OkPa。当产生初始化信号时，滑动模块304基于MAP来确定希望的滑动 值。希望的滑动值可对应于在激活AFM模式时限制或防止振动所需的 EOS与TIS之间的差(rpm)。滑动模块304可基于通过MAP索引的希 望滑动值的查寻表来确定希望的滑动值。仅举例而言，希望的滑动值可 在MAP增大时增大。
基于希望的滑动值，TCC248滑动，即使发动机102的输出从变速 器118的输入脱离。由此，TCC248在气缸停缸之前基于希望的滑动值 滑动。由此例如可限制或防止在激活AFM模式时否则会察觉到的振动。
AFM模块302还产生AFM模式信号，其表示AFM模式是否激活。 仅举例而言，AFM模块302可在产生了初始化信号之后的预定时长处激 活AFM模式(即，开始产生AFM模式信号)。由此，在产生了初始化 信号之后，AFM模块302可等待一段时间以激活AFM模式。在其他实 现中，AFM模块302可在滑动值达到希望的滑动值之后激活AFM模式。
在激活AFM模式时激活发动机周期计数器306。此外，可在激活 AFM冲莫式时重置发动机周期计数器306。例如，当激活AFM模式时， 可将发动机周期计数器306重置为预定重置值，例如零。发动机周期计 数器306从EOS传感器242接收EOS信号，并在每次发动机周期完成 时递增。由此，发动机周期计数器306对气缸停缸开始完成的发动机周 期数量进行跟踪。仅举例而言，可由带齿的轮盘的缺口通过EOS传感器 242来表示发动机周期的完成。
当激活AFM模式时，使发动机102的一个或更多气缸停缸。进气 门122及排气门124关闭，由此将空气/燃料混合物捕获在气缸112内。 空气/燃料混合物燃烧，并且进气门122及排气门124保持在关闭位置。 例如在以下情况下，AFM模块302随后可解除AFM模式
2*MAP〉0.95*MAPMAX ( 3 )
燃烧产生的捕获(炽热)气体使得在激活AFM模式时EOS迅速变 化。紧接在激活AFM模式之后，EOS这些变化的幅度最大。这种特性 归因于在激活AFM模式时捕获气体的高温及因此而来的高压。随着捕 获气体温度下降，EOS的变化幅度减小。随着时间的经过，捕获气体的 温度下降。具体而言，随着完成的发动机周期数量的增多，捕获气体的 温度下降。
冷却速率模块308基于MAP信号来确定捕获气体冷却的速率(即，冷却速率)。例如，冷却速率模块308可基于由MAP索引的冷却速率 的查寻表来确定冷却速率。仅举例而言，冷却速率可随着MAP的增大 而增大。冷却速率模块308向滑动模块304提供冷却速率。
活塞及/或气缸112的特性会允许一部分捕获气体从气缸112逃逸。 例如，将活塞与气缸112密封的活塞环(未示出)会在压缩捕获气体时 允许一部分捕获气体逃逸。捕获气体从气缸U2逃逸的速率可被称为渗 漏速率。渗漏速率模块310基于发动机温度来确定渗漏速率。可基于 ECT,油温，及/或任何其他合适的发动机温度测量值来确定发动机温度。 仅举例而言，渗漏速率可随着发动机温度的上升而增大。
随着完成的发动机周期数量的增加，捕获气体的温度下降。随着完 成的发动机周期数量的增加，可能从气缸112逃逸的气体量也可能增加。 因此，随着完成的发动机周期数量的增加，取决于捕获气体的转矩及 EOS的变化幅度也会减小。以下参考图5来进一步讨论上述特性。
滑动模块304基于上述幅度的减小来调节希望的滑动值。具体而言， 滑动模块30.4减小希望的滑动值。滑动模块304可基于冷却速率，完成 的发动机周期数量，以及/或渗漏速率来减小希望的滑动值。
换言之，滑动模块304可确定从激活AFM模式开始已经有多少气 体逃逸以及从激活AFM模式开始气体已经冷却到何种程度。滑动模块 304然后可确定仍然捕获在气缸112内的气体量，并确定捕获气体的温 度。滑动模块304然后基于捕获在气缸112内的气体量以及捕获气体的 温度来减小希望的滑动值。
在其他实现中，离合器滑动控制模块270包括气体温度模块311及 气体确定模块312。气体温度模块311基于冷却速率以及完成的发动机 周期数量来确定捕获气体的温度。类似的，气体确定模块312基于渗漏 速率以及完成的发动机周期数量来确定气缸112内捕获的气体量。滑动 模块304然后可分别从气体温度模块311及气体确定模块312接收气体 温度以及捕获气体量。
离合器滑动控制模块270还可包括测量滑动模块313及比较模块 314。测量滑动才莫块313基于EOS及TIS来确定测量滑动值。仅举例而 言，测量滑动值可以是EOS与TIS之间的差值。换言之，测量滑动值可 与发动机102的输出轴的转速以及变速器118的输入轴的转速之间的测 量差相对应。比较模块314将测量滑动值与希望滑动值进行比较。比较模块314 然后可表示测量滑动值是否等于希望滑动值。在其他实现中，比较;漠块 314可表示测量滑动值是否处于希望滑动值的预定百分比或量内。如果 否，则滑动模块304可调节TCC 248的打滑直至测量滑动值达到希望滑 动值。
在其他实现中，测量滑动模块313可确定测量滑动值与希望滑动值 之间的差，并将该差发送至滑动模块304。滑动模块304然后可基于上 迷差来调节TCC 248的滑动。
现参考图4，示出了流程图，表示由离合器滑动控制模块270执行 的示例步骤。控制始于步骤402，其中控制接收数据。仅举例而言，数 据可包括MAP。此外，数据可包括发动机温度。控制然后进行至步骤 404,其中控制判定是否对AFM模式初始化。如果是，则控制进行至步 骤406,如果否，则控制返回步骤402。控制可基于MAP来判定是否对 AFM模式初始化。仅举例而言，控制可利用上述公式(2)来判定是否 对AFM一莫式初始化。
控制进行至步骤406，其中控制确定希望滑动值。希望滑动值可对 应于限制或防止激活AFM模式时的可察觉振动所需的EOS与TIS之间 的差(rpm)。在步骤408,控制基于希望滑动值来调节滑动值(即， TCC248的打滑)。换言之，控制基于希望滑动值使TCC248接合。由 此，控制使TOS变慢，使得TIS小于EOS达等于希望滑动值的量。控 制然后进行至步骤410，其中控制激活AFM模式。
当激活AFM模式时，炽热燃烧气体捕获在气缸112内。该捕获气 体导致EOS迅速变化，这可能导致可察觉的振动。因为在激活AFM模 式之前基于希望滑动值对滑动值进行了调节，故控制防止了这样的振动 的发生。在步骤412,控制判定是否激活了 AFM模式。如果是，控制进 行至步骤414,如果否，控制结束。在步骤414,控制确定冷却速率。 控制例如基于MAP来确定冷却速率。仅举例而言，控制可基于由MAP 索引的冷却速率的查寻表来确定冷却速率。
控制然后进行至步骤416,控制确定渗漏速率。仅举例而言，控制 可基于发动机温度来确定渗漏速率。发动机温度例如可基于ECT,油温， 以及/或发动机温度的任何其他合适测量值来确定。仅举例而言，控制可 基于由发动机温度索引的渗漏速率的查寻表来确定渗漏速率。在一些发动机系统中，渗漏速率可以忽略，或为零。
在步骤418，控制减小希望滑动值。例如，控制基于冷却速率，渗 漏速率，以及/或从激活AFM冲莫式开始(即，当气缸停缸时)完成的发 动机周期数量来减小希望滑动值。然后进行至步骤420,其中控制基于 希望滑动值来调节滑动值，并且控制返回至步骤412。
现参考图5，示出了离合器滑动控制模块270的操作的示例图示。 轨迹502跟踪发动机102在激活AFM纟莫式时停缸的气缸的示例转矩输 出。轨迹504跟踪发动机102在激活AFM才莫式时保持运转的其他气缸 的示例转矩输出。轨迹506跟踪示例滑动值。
在常规发动机运转过程中，如508所示，滑动值保持在约 30.0rpm-100.0rpm。但是，离合器滑动控制模块270在激活AFM模式之 前增大滑动值。换言之，离合器滑动控制模块270在气缸停缸之前增大 TCC 248的打滑。
离合器滑动控制模块270在510对AFNM莫式初始化。在510,离合 器滑动控制模块270确定希望滑动值，并基于希望滑动值来调节滑动值， 如512所示。离合器滑动控制模块270在510之后激活AFM模式。
当激活AFM模式时，因空气/燃料混合物燃烧而产生的气体捕获在 停缸气缸内。捕获气体导致发动机102的转矩输出以及由此EOS的迅速 变化。当激活AFM模式时或紧接在激活AFM模式之后，这些改变的幅 度最大，如轨迹502在514的幅度所示。该特性可归因于紧接在燃烧之 后捕获气体的高温。
随着时间的经过，捕获气体的温度下降。离合器滑动控制模块270 基于MAP确定捕获气体的冷却速率。此外，离合器滑动控制模块270 可确定渗漏速率。可基于发动机温度来确定渗漏速率。离合器滑动控制 模块270基于冷却速率，渗漏速率，以及/或从激活AFM模式开始完成 的发动机周期数量来减小滑动值。可在516处看到上述滑动值的减小。
本领域的技术人员从以上描述可以理解，可以各种不同形式来实现 本发明。因此，虽然本发明以上描述涉及具体示例，但本发明的实际范 围不应因此受到限制，这是因为本领域技术人员在研究了附图，说明书 以及所附权利要求书的前提下，可轻易完成其他变化示例。
权利要求
1.一种系统，包括滑动模块，其在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的打滑；以及气体温度模块，其在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度，其中，所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述打滑，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
2. 根据权利要求1所述的系统，其中在所述气缸停缸之后确定所述 第二滑动值，并在所述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离合 器的所述打滑。
3. 根据权利要求2所述的系统，其中所述滑动模块基于歧管绝对压 力来确定所述第一滑动值。
4. 根据权利要求2所述的系统，还包括发动机周期计数器，其在所述气缸停缸时被启动，并对完成的发动机周期的数量进4亍计数；以及冷却速率模块，其确定在所述气缸停缸之后所述气体的冷却速率， 其中，所述气体温度模块基于所述冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定所述气体的所述温度。
5. 根据权利要求4所述的系统，其中基于所述歧管绝对压力来确定 所述冷却速率。
6. 根据权利要求4所述的系统，还包括气体确定模块，其确定在所 述气缸停缸之后所述气缸内存在的所述气体的量，其中，所述滑动模块进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述 量来确定所述第二滑动值。
7. 根据权利要求6所述的系统，还包括渗漏速率模块，其确定所述 气体的渗漏速率，其中，所述气体确定模块基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机 周期的所述数量来确定所述气缸内存在的气体的所述量。
8. 根椐权利要求7所述的系统，其中基于所述发动机的温度来确定 所述渗漏速率。
9. 根据权利要求8所述的系统，其中所述发动机的所述温度包括油 温及发动机冷却剂温度中至少 一者。
10. 根据权利要求2所述的系统，还包括测量滑动模块，其基于所述发动机的输出速度以及变速器的输入速 度来确定测量滑动值；以及主动燃料管理模块，其基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比 较来使所述气缸停缸。
11. 一种方法，包括在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器 的打滑；在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度； 基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值；并且 基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所迷打滑， 其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
12. 根据权利要求11所迷的方法，其中在所述气缸停缸之后确定所 述笫二滑动值，并在所述气缸停缸时基于所述第二滑动值来调节所述离 合器的所述打滑。
13. 根据权利要求12所述的方法，其中基于歧管绝对压力来确定所 述第一滑动值。
14. 根据权利要求12所述的方法，还包括 在所述气缸停缸之后对完成的发动机周期的数量进行计数；并且 在所述气缸停缸之后确定所述气体的冷却速率，其中，基于所迷冷却速率以及完成的发动机周期的所述数量来确定 所述气体的所迷温度。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中基于所述歧管绝对压力来确 定所述冷却速率。
16. 根据权利要求14所迷的方法，还包括确定在所迷气缸停缸之后 所述气缸内存在的所述气体的量，其中，进一步基于所述气缸内存在的所述气体的所述量来确定所迷 第二滑动值。
17. 根据权利要求16所述的方法，还包括确定所述气体的渗漏速率，其中，基于所述渗漏速率以及完成的所述发动机周期的所述数量来 确定所述气缸内存在的气体的所述量。
18. 根据权利要求17所述的方法，其中基于所述发动机的温度来确 定所述渗漏速率。
19. 根据权利要求18所述的方法，其中所述发动机的所述温度包括 油温及发动机冷却剂温度中至少 一者。
20. 根据权利要求12所述的方法，还包括、:芬动值；并且基于所述测量滑动值与所述第一滑动值的比较来使所述气缸停缸,
全文摘要
本发明涉及主动燃料管理模式变矩器离合器控制。一种系统，包括滑动模块及气体温度模块。所述滑动模块在发动机的气缸停缸之前基于第一滑动值来调节变矩器的离合器的滑动。所述气体温度模块在所述气缸停缸之后确定所述气缸内气体的温度。所述滑动模块基于所述气体的所述温度来确定第二滑动值，并基于所述第二滑动值来调节所述离合器的所述滑动，其中，所述第二滑动值小于所述第一滑动值。
文档编号F16H61/14GK101539199SQ20091012765
公开日2009年9月23日 申请日期2009年3月19日 优先权日2008年3月19日
发明者J·R·杜尔佐, T·E·博兰德, W·C·阿尔伯森 申请人:通用汽车环球科技运作公司