用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。

背景技术：

在公开号为2004-314842(jp2004-314842a)的日本专利申请中描述了一种在有级式自动变速器的变速控制中通过动力源的转矩降低控制来减小变速冲击的技术。

在jp2004-314842a描述的技术中，利用前馈控制，自动变速器中的变速摩擦元件的接合容量被校正了如下的值：由转矩降低实现的目标动力源中的比动力源的下限转矩值小的不必要值。自动变速器被构造为在基于变速摩擦元件的接合的变速时的惯性相中，通过变速摩擦元件的接合容量控制和动力源的转矩降低控制来减小变速冲击。

技术实现要素：

在jp2004-314842a中描述的技术中，由于在变速开始时进行前馈控制，因此不可能应对在变速期间的自动变速器的输入转矩(以下也称为输入转矩)下降。

即，当对于变速期间输入转矩的下降使用摩擦元件的接合容量来校正转矩降低控制中不可执行的值并且基于在变速开始时设定的目标变速特性值(变速目标值)进行变速控制时，摩擦元件的接合容量的校正程度因基于转矩降低控制的不可执行的值的增加而过大。于是，尽管输入转矩下降(由于加速器返回操作等而下降)，仍然会发生伴随推出感觉的冲击。

本发明是为了在自动变速器的变速期间即使输入转矩下降时也仍然抑制冲击的发生。

本发明的第一方案是一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括自动变速器和电子控制单元。所述自动变速器包括多个摩擦接合元件，并且被构造为通过选择性地将所述多个摩擦接合元件彼此接合来建立多个变速级中的一个变速级。所述电子控制单元被配置为基于目标变速特性值来进行与变速进行程度对应的变速控制。所述目标变速特性值是与在变速开始时的所述自动变速器的输入转矩对应的值。当所述电子控制单元判定在所述自动变速器的变速期间所述输入转矩变为等于或小于第一预定转矩时，所述电子控制单元被配置为将所述目标变速特性值更新为第一目标值并且被配置为基于所述第一目标值从第一更新时间时的所述变速进行程度起进行所述变速控制。第一预定转矩是比所述变速开始时的所述输入转矩小预定转矩的输入转矩。第一目标值是当以所述第一预定转矩开始所述变速时所设定的所述目标变速特性值的值。第一更新时间是所述目标变速特性值被更新为所述第一目标值时的时间。

利用上述配置，当在变速期间输入转矩由于加速器返回操作等而变为比变速开始时的输入转矩小预定转矩的第一预定转矩时，目标变速特性值被更新为基于第一预定转矩的第一目标值，并且基于第一目标值进行与第一更新时间时的变速进行程度对应的变速控制。于是，可以进行稳定的变速控制以应对变速期间的输入转矩的增加。因此，即使当在自动变速器的变速期间输入转矩下降时，也仍然可以抑制冲击的发生。

在用于车辆的控制装置中，在所述自动变速器的一次变速操作期间，在所述变速开始时的所述输入转矩已变为等于或小于所述第一预定转矩之后，当所述电子控制单元判定所述输入转矩变为等于或小于第二预定转矩时，所述电子控制单元可以被配置为将所述目标变速特性值更新为第二目标值，并且基于所述第二目标值从第二更新时间时的所述变速进行程度起进行所述变速控制。第二预定转矩可以是比所述第一预定转矩小所述预定转矩的输入转矩。第二目标值可以是当所述电子控制单元判定以所述第二预定转矩开始所述变速时所设定的所述目标变速特性值的值。第二更新时间可以是所述目标变速特性值被更新为所述第二目标值时的时间。

利用上述配置，当在变速期间输入转矩的下降量大时，目标变速特性值在一次变速操作期间被多次更新。于是，即使当输入转矩的下降量大时，也仍然可以在变速期间连续进行稳定的变速控制并且可以抑制冲击的发生。

在用于车辆的控制装置中，所述变速进行程度可以是在所述变速期间转矩在所述摩擦接合元件的接合侧离合器和分离侧离合器之间的传递程度。变速进行程度在所述变速开始时可以为0％而在变速结束时可以为100％。

在用于车辆的控制装置中，所述目标变速特性值可以是基于变速时间的目标值和车辆的驱动力的目标值之一的值。

本发明的第二方案是一种用于车辆的控制方法。所述车辆包括自动变速器和电子控制单元。所述自动变速器包括多个摩擦接合元件，并且被构造为通过选择性地将所述多个摩擦接合元件彼此接合来建立多个变速级中的一个变速级。所述控制方法包括：由所述电子控制单元基于目标变速特性值来进行与变速进行程度对应的变速控制；并且当所述电子控制单元判定在所述自动变速器的变速期间输入转矩变为等于或小于第一预定转矩时，由所述电子控制单元将所述目标变速特性值更新为第一目标值，由所述电子控制单元基于所述第一目标值从第一更新时间时的所述变速进行程度起进行所述变速控制。目标变速特性值是与变速开始时的自动变速器的输入转矩对应的值。第一预定转矩是比在所述变速开始时的所述输入转矩小预定转矩的输入转矩。第一目标值是当以所述第一预定转矩开始所述变速时所设定的所述目标变速特性值的值。第一更新时间是所述目标变速特性值被更新为所述第一目标值时的时间。

利用上述配置，在自动变速器的变速期间即使当输入转矩下降时，也仍然可以防止冲击的发生。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出根据本发明的配备有自动变速器的车辆的构造的图示；

图2是示出变矩器和自动变速器的构造的骨架图；

图3是示出针对自动变速器中的各变速级的第一至第四离合器、第一制动器以及第二制动器的接合状态的接合表；

图4是示出车辆的控制系统的构造的框图；

图5是示出由电子控制单元进行的油门开升档控制的示例的流程图；以及

图6是示出当进行油门开升档控制时的目标输入轴转速、实际输入轴转速以及输入转矩的变化的示例的时间图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图对本发明的实施例进行描述。

首先，下面将参照图1至图4对根据本实施例的车辆100进行描述。

如图1所示，车辆100包括发动机1、变矩器2、自动变速器3、液压控制单元4以及电子控制单元(ecu)5。例如，车辆100是前置发动机前驱动(ff)型，并且被构造为使得发动机1的输出经由变矩器2和自动变速器3被传递到差动装置6，并被分配到左右驱动轮(前轮)7。

发动机(内燃机)1是用于行驶的驱动力源，且例如为多缸式汽油发动机。发动机1被构造为使得其运转状态能够基于节气门的节气门开度(进气量)、所喷射的燃料量、点火正时等来控制。

如图2所示，变矩器2包括连接到作为发动机1的输出轴的曲轴1a的泵轮21、连接到自动变速器3的涡轮22、具有转矩放大功能的定子23以及将发动机1和自动变速器3彼此直接连接的锁止离合器24。在图2中，省略了变矩器2和自动变速器3的旋转轴线下方的下半部，并且仅示意性地示出了上半部。

自动变速器3布置在发动机1与驱动轮7之间的动力传递路径中，并且被构造为改变输入轴3a的转速并将改变的转速输出到输出轴3b。在自动变速器3中，输入轴3a连接到变矩器2的涡轮22，并且输出轴3b经由差动装置6等连接到驱动轮7。

自动变速器3包括：包括作为主要元件的第一行星齿轮机构31a的第一变速单元(前行星)31；包括作为主要元件的第二行星齿轮机构32a和第三行星齿轮机构32b的第二变速单元(后行星)32；第一离合器c1至第四离合器c4；第一制动器b1；以及第二制动器b2。

构成第一变速单元31的第一行星齿轮机构31a是双小齿轮型行星齿轮机构，并且包括太阳轮s1、彼此啮合的多对小齿轮p1、支撑小齿轮p1使得它们能够自转和公转的行星架ca1以及经由小齿轮p1与太阳轮s1啮合的齿圈r1。

行星架ca1连接到输入轴3a并与输入轴3a一起一体地旋转。太阳轮s1固定到变速器壳30，并且是不可旋转的。齿圈r1用作中间输出构件，并且减小输入轴3a的转速并将减小的转速传递到第二变速单元32。

构成第二变速单元32的第二行星齿轮机构32a是单小齿轮型行星齿轮机构，并且包括太阳轮s2、小齿轮p2、支撑小齿轮p2使得其能够自转和公转的行星架rca以及经由小齿轮p2与太阳轮s2啮合的齿圈rr。

构成第二变速单元32的第三行星齿轮机构32b是双小齿轮型行星齿轮机构，并且包括太阳轮s3、彼此啮合的多对小齿轮p2和p3、支撑小齿轮p2和p3使得它们能够自转和公转的行星架rca以及经由小齿轮p2和p3与太阳轮s3啮合的齿圈rr。行星架rca和齿圈rr由第二行星齿轮机构32a和第三行星齿轮机构32b共用。

太阳轮s2通过第一制动器b1选择性地连接到变速器壳30。太阳轮s2经由第三离合器c3选择性地连接到齿圈r1。太阳轮s2经由第四离合器c4还选择性地连接到行星架ca1。太阳轮s3经由第一离合器c1选择性地连接到齿圈r1。行星架rca通过第二制动器b2选择性地连接到变速器壳30。行星架rca经由第二离合器c2选择性地连接到输入轴3a。齿圈rr连接到输出轴3b并随输出轴3b一体地旋转。

第一离合器c1至第四离合器c4、第一制动器b1以及第二制动器b2是通过液压致动器摩擦地接合并由液压控制单元4和ecu5控制的摩擦接合元件。

图3是示出针对各变速级(各档位)的第一离合器c1至第四离合器c4、第一制动器b1以及第二制动器b2的接合状态或分离状态的接合表。在图3所示的接合表中，标记o表示“接合状态”，并且空白表示“分离状态”。

如图3所示，在根据本实施例的自动变速器3中，第一离合器c1和第二制动器b2彼此接合，以设定具有最大变速比(输入轴3a的转速/输出轴3b的转速)的第一变速级(1st)。第一离合器c1和第一制动器b1彼此接合以设定第二变速级(2nd)。

第一离合器c1和第三离合器c3彼此接合以设定第三变速级(3rd)。第一离合器c1和第四离合器c4彼此接合以设定第四变速级(4th)。

第一离合器c1和第二离合器c2彼此接合以设定第五变速级(5th)。第二离合器c2和第四离合器c4彼此接合以设定第六变速级(6th)。

第二离合器c2和第三离合器c3彼此接合以设定第七变速级(7th)。第二离合器c2和第一制动器b1彼此接合以设定第八变速级(8th)。第三离合器c3和第二制动器b2彼此接合以设定倒档变速级(rev)。

液压控制单元4控制自动变速器3的多个摩擦接合元件(离合器c1至c4以及制动器b1和b2)的接合和分离。液压控制单元4还具有控制变矩器2的锁止离合器24的功能。液压控制单元4包括自动变速器3的每个摩擦接合元件的液压致动器以及向液压致动器供给受控液压的线性电磁阀。

ecu5被配置为进行发动机1的运转控制、自动变速器3的变速控制等。具体地，如图4所示，ecu5包括cpu51、rom52、ram53、备用ram54、输入接口55以及输出接口56。

cpu51基于存储在rom52中的各种控制程序或映射图进行算术处理。在rom52中，存储有各种控制程序、执行控制程序时参照的映射图等。ram53是临时存储cpu51的处理结果、各种传感器的检测结果等的存储器。备用ram54是存储在点火关闭时要存储的数据的非易失性存储器。

输入接口55连接到曲柄位置传感器81、输入轴转速传感器82、输出轴转速传感器83、加速器下压度传感器84、节气门开度传感器85、空气流量计86等等。

曲柄位置传感器81被设置为计算发动机1的转速。输入轴转速传感器82设置为计算自动变速器3的输入轴3a的转速(涡轮转速)。输出轴转速传感器83被设置为计算自动变速器3的输出轴3b的转速。可以从输出轴3b的转速来计算车速。加速器下压度传感器84被设置为检测作为加速踏板的下压量(操作量)的加速器下压量。节气门开度传感器85被设置为检测节气门的节气门开度。空气流量计86被设置为检测发动机1的进气量。

输出接口56连接到喷射器91、点火器92、节气门电动机93、液压控制单元4等。喷射器91为燃料喷射阀，并且可以调节从其喷射的燃料的量。点火器92被设置为使用火花塞调节点火正时。节气门电动机93被设置为调节节气门的节气门开度。

ecu5被配置为通过基于各种传感器的检测结果控制节气门开度、燃料喷射量和点火正时等来控制发动机1的运转状态。ecu5被配置为通过控制液压控制单元4来进行自动变速器3的变速控制和对变矩器2的锁止离合器24的控制。

在通过ecu5的变速控制中，例如基于以车速和加速器下压量作为参数的变速特性图来设定所要求的变速级，并且液压控制单元4被控制为使得实际变速级为要求的变速级。变速特性图是依据车速和加速器下压量来设定用于计算适当的变速级(1st至8th变速级中具有最佳效率的一个变速级)的多个区域的特性图，并存储在ecu5的rom52中。在变速特性图中设定有用于限定各区域的多条变速线(用于限定1st至8th变速级的变速区域的升档线和降档线)。

ecu5基于稍后描述的目标变速特性值来进行与变速进行程度(变速控制的进行程度)对应的变速控制。ecu5执行稍后描述的油门开升档控制。

在描述本实施例的特征所在的控制(油门开升档控制)之前，将在下文先示意性地描述用于确定自动变速器3中实现目标变速特性值(变速目标值)所借助的控制操作量的变速控制。

作为一般变速控制，例如，已知这样的一种技术：确定变速时每个摩擦接合元件的转矩容量(或液压指令值)并且基于通过适应而预先确定的预定控制映射图进行变速，同时评估变速冲击、变速时间等在实际车辆中是否合适。在使用控制映射图的技术中，依据油门开降档、油门关升档等的变速模式以及变速前后的变速级的组合需要准备多个控制映射图。于是，随着自动变速器的变速级的数目越多，适应工作就越需要更多的劳动力。

因此，在本实施例中，代替使用控制映射图的技术，而采用使用用来确定实现目标变速特性值所借助的控制操作量的变速模型进行变速的技术作为变速控制。目标变速特性值是用于确定在变速时要实现的方式变化的因素(诸如变速时间或驱动力)的目标值。控制操作量是对于一因素(诸如发动机转矩或离合器转矩)要达到控制目标在操作期间所要求的值。

下面将描述使用变速模型的变速控制。变速期间的运动方程式由等式(1)和(2)表达。

dωt/dt＝a1·tt+b1·tcapl+c1·tcdrn+d1·dωo/dt…(1)

to＝a2·tt+b2·tcapl+c2·tcdrn+d2·dωo/dt…(2)

等式(1)和(2)从构成自动变速器3的被连接的旋转元件的运动方程式以及构成自动变速器3的行星齿轮机构的关系式导出。每个旋转元件的运动方程式是这样的运动方程式：其中由每个旋转元件中的惯性力矩和转速变化率的乘积表达的转矩，由作用在行星齿轮机构的三个构件以及每个摩擦接合元件的两侧的构件之中的与旋转元件相关的构件上的转矩所定义。每个行星齿轮机构中的关系式是使用行星齿轮机构的齿轮比来定义行星齿轮机构中三个构件之间的转矩关系和转速变化率的关系的关系式。

在等式(1)和(2)中，dωt/dt是关于时间的导数，即，涡轮转速(旋转角速度)ωt(即，自动变速器3的输入轴转速ωi)的变化率，并且表示作为输入轴3a侧的旋转构件的速度变化的输入轴3a的加速度(角加速度，以下称为输入轴加速度)。输入轴加速度dωt/dt是输入轴转速变化率的一个示例。dωo/dt是自动变速器3的输出轴转速ωo的变化率，并且表示输出轴加速度。tt表示涡轮转矩(其是作为输入轴3a侧的旋转构件上的转矩的输入轴3a上的转矩)，即，变速器输入转矩ti。考虑到变矩器2的转矩比t，涡轮转矩tt与发动机转矩te(＝tt/t)具有相同含义。to表示变速器输出转矩(其是作为输出轴3b侧的旋转构件上的转矩的输出轴3b上的转矩)。tcapl表示在变速时进行接合操作的摩擦接合元件的转矩容量(以下称为接合侧离合器转矩)。tcdrn表示在变速时进行分离操作的摩擦接合元件的转矩容量(以下称为分离侧离合器转矩)。这里，a1、a2、b1、b2、c1、c2、d1以及d2在导出等式(1)和(2)时为常数，并且是在设计时从每个旋转元件的惯性力矩和行星齿轮机构的齿轮比确定的系数。常数的具体数值例如取决于变速类型(例如，变速模式或变速前后的变速级的组合)而不同。于是，运动方程式是独立的，但与变速类型对应的、其中常数取决于变速类型而不同的运动方程式被用于自动变速器3的变速。

等式(1)和(2)是通过使目标变速特性值与控制操作量之间的关系公式化而获得的、自动变速器3的齿轮系运动方程式。目标变速特性值能够表示用于变速时间和驱动力的目标值，并在齿轮系运动方程式中进行处理。在本实施例中，输入轴加速度dωt/dt用作能够表示变速时间的物理量的示例。变速器输出转矩to用作能够表示驱动力的物理量的示例。在本实施例中，目标变速特性值被设定为输入轴加速度dωt/dt的目标值(目标输入轴转速)。目标变速特性值可以是变速时间的目标值(目标变速时间)等。

另一方面，在本实施例中，用于建立目标变速特性值的控制(反馈控制)的控制操作量由包括涡轮转矩tt(其与发动机转矩te具有相同含义)、接合侧离合器转矩tcap1和分离侧离合器转矩tcdrn的三个值来设定。然后，由于运动方程式包括等式(1)和(2)两个等式并且存在三个控制操作量，因此用于建立两个目标变速特性值的控制操作量没有唯一解。等式中的输出轴加速度dωo/dt从作为由输出轴转速传感器83检测出的值的输出轴转速ωo计算出。

因此，在本实施例中，分配给分离侧离合器和接合侧离合器的传递转矩的转矩分配比，用作用于获取等式(1)和(2)的运动方程式的解的限制条件。通过使用转矩分配比作为限制条件，可以将在变速期间转矩在分离侧离合器与接合侧离合器之间的传递(即，变速进行程度)并入运动方程式中，并且可以唯一地求解控制操作量。

转矩分配比是当在自动变速器3的变速期间需要分配给分离侧离合器和接合侧离合器的总传递转矩(总传递转矩)被用例如输入轴3a上的转矩(输入轴上的总传递转矩)替代时，输入轴3a上的总传递转矩被分配给两个摩擦接合元件所按照的传递转矩的比例。转矩分配比在变速期间基于变速进行程度而变化。

在本实施例中，当接合侧离合器的转矩分配比被定义为“xapl”，并且分离侧离合器的转矩分配比被定义为“xdrn”时，使用在时间序列中变化的转矩分配比x(例如，0≤x≤1)来定义等式(3)和(4)如下，以反映变速期间的转矩传递。

xapl＝x…(3)

xdrn＝1-x…(4)

可以基于用输入轴3a上的转矩代替的“tcap1”和“tcdrn”以及等式(3)和(4)，使用“x”(＝xap1)和“1-x”(＝xdrn)来定义接合侧离合器转矩tcap1与分离侧离合器转矩tcdrn之间的关系式。用于计算作为控制操作量的涡轮转矩tt、接合侧离合器转矩tcap1和分离侧离合器转矩tcdrn的关系式从等式(1)和(2)以及“tcapl”与“tcdrn”之间的关系式导出。涡轮转矩tt(其与发动机转矩te具有相同含义)由使用“x”(＝xap1)、“1-x”(＝xdrn)、输入轴加速度dωt/dt、变速器输出转矩to等的关系式来表示。类似地，接合侧离合器转矩tcap1由使用“x”(＝xap1)、输入轴加速度dωt/dt、变速器输出转矩to等的关系式来表示。类似地，分离侧离合器转矩tcdrn由使用“1-x”(＝xdrn)、输入轴加速度dωt/dt、变速器输出转矩to等的关系式来表示。

即，本实施例中的变速模型是用于使用包括目标变速特性值和控制操作量的自动变速器3的运动方程式(等式(1)和(2))以及表示转矩分配比的关系(等式(3)和(4))，基于目标变速特性值来计算控制操作量。以这种方式，在本实施例中，通过将用转矩分配比x设定的限制条件加到等式(1)和(2)，使用变速模型来进行自动变速器3的变速。于是，即使当对于两个目标变速特性值存在三个控制操作量时，仍然可以使用变速模型适当地确定三个控制操作量。因为运动方程式是独立的但其中常数取决于变速类型(例如，变速模式或变速前后的变速级的组合)而不同的齿轮系运动方程式被如上所述使用，因此与变速类型对应的变速模型用于自动变速器3的变速。

ecu5针对每个变速模式依据变速进行程度来计算目标变速特性值和控制操作量。变速模式的示例包括油门开升档、油门关升档、油门开降档和油门关降档。

例如，在油门开升档的情况下，当对应于目标变速级的用于摩擦接合元件的液压控制开始时，变速模式进行到要求的摩擦接合元件的转矩容量的分配比变化的转矩相阶段，进行到自动变速器3的变速比变化的惯性相阶段，并且进行到变速结束的阶段。即，自动变速器3的变速经过了转矩相之前的阶段、转矩相阶段、惯性相阶段以及变速结束的阶段。

针对每个变速模式依据变速进行程度来设定随着变速进行而变化的合适转矩分配比的映射图等，通过实验、模拟等被预先准备，并存储在ecu5的rom52中。ecu5在变速控制时读取与变速进行程度对应的转矩分配比，将读取的转矩分配比与目标变速特性值一起应用于变速模型，并且计算控制操作量(诸如所要求的输入轴3a的输入转矩和接合侧摩擦接合元件和分离侧摩擦接合元件的所要求的转矩容量)。

ecu5依据变速进行程度进行接合侧摩擦接合元件和分离侧摩擦接合元件的控制(液压控制)使得获得要求的转矩容量。ecu5基于目标变速特性值，依据变速进行程度进行变速控制以使得实际输入轴转速达到目标输入轴转速。

下面将对由ecu5进行的油门开升档控制进行描述。

首先，在油门开升档控制中，通过使用转矩降低控制抵消在变速期间产生的惯性转矩来抑制冲击。例如，在现有技术中，利用前馈控制，变速摩擦元件的接合容量被校正了比通过转矩降低要实现的目标动力源中的动力源的下限转矩值小的不必要值。

当基于在变速开始时已确定的目标变速特性值进行变速控制并且在油门开升档期间变速器输入转矩(以下也称为输入转矩)下降(由于加速器返回操作等而下降)时，用于实现目标输入轴转速所要求的转矩下降量相对于下降的输入转矩变得过大。于是，转矩降低控制不能执行的转矩下降量的比例增加。

当输入转矩以这种方式在油门开升档期间下降时，在现有技术中，针对自动变速器中离合器的离合器转矩的校正值如上所述变得过大。于是，尽管输入转矩下降，但仍然可能发生伴随推出感觉的冲击。

当转矩降低控制不能执行的转矩下降量变成等于或大于预定值时，可以想到通过限制针对离合器转矩的校正值或禁止校正离合器转矩来抑制冲击。然而，在这种情况下，由于实际变速时间变得比目标变速时间长，因此通过反馈控制来最终校正离合器转矩，从而难以稳定地抑制冲击的发生。

为了解决上述问题，在本实施例中，实现了在油门开升档期间即使输入转矩由于加速器返回操作等而下降时也仍然能够防止发生冲击的控制。

下面将参照图5所示的流程图以及图6所示的时间图对油门开升档控制的示例进行描述。图5所示的控制例程由ecu5以预定间隔重复地进行。

在执行图5所示的控制例程时，ecu5连续地计算自动变速器3的输入转矩。具体地，ecu5基于从空气流量计86的输出信号获取的进气量、发动机1的点火正时等来计算发动机转矩，并且通过将计算出的发动机转矩乘以变矩器2的转矩比t来计算输入转矩。关于输入转矩，转矩传感器可以布置在发动机1的曲轴1a中或自动变速器3的输入轴3a中，并且可以基于转矩传感器的输出信号来计算输入转矩。

当图5所示的控制例程开始时，在步骤st101中判定是否已给出了自动变速器3的变速请求以及变速是否为油门开升档。当判定结果为否定(否)时，控制例程重新开始。当步骤st101的判定结果为肯定(是)时，控制例程转换到步骤st102。

在步骤st102中，判定是否已经到达变速开始时。当判定结果为肯定(是)时(当判定已经到达变速开始时时)，控制例程转换到步骤st103。当步骤st102的判定结果为否定(否)时，将在稍后对控制例程进行描述。

在步骤st103中，设定变速开始时的目标变速特性值。下面将对目标变速特性值的设定进行描述。

在本实施例中，运动方程式的等式(1)中的输入轴加速度dωt/dt的目标值(目标输入轴加速度)被设定为目标变速特性值。目标输入轴加速度依据车辆状况而设定。具体地，参考目标输入轴加速度映射图，基于变速开始时的输入转矩和车速(其从输出轴转速传感器83的输出信号而计算出)来设定目标输入轴加速度。目标输入轴加速度映射图是其中使用表示车辆状态的输入转矩和车速作为参数，通过实验、模拟等预先设定依据输入转矩和车速所要求的目标输入轴加速度的映射图，并且被存储在ecu5的rom52中。以下，目标输入轴加速度被称为目标变速特性值。

然后，在步骤st104中，基于在步骤st103中设定的目标变速特性值(与变速开始时的输入转矩对应的目标变速特性值)，进行与变速进行程度对应的变速控制(油门开升档控制)。然后，控制例程重新开始。

另一方面，当步骤st102的判定结果为否定(否)时，判定正在进行油门开升档的变速，并且控制例程转换到步骤st105。

在步骤st105中，判定在变速期间输入转矩是否已变得比变速开始时的输入转矩小预定值(tht)以上。具体地，图6所示的变速开始时间t1时的输入转矩的下降量△ti等于或大于预定值tht。

关于用于步骤st105的判定的预定值tht，例如，当在油门开升档期间输入转矩下降时，发生冲击的输入转矩的下降量(从变速开始时的输入转矩起的输入转矩的下降量)通过实验、模拟等预先计算出。基于实验、模拟等的结果，通过将一裕量增加到在油门开升档期间输入转矩下降时不会发生冲击的输入转矩的下降量(容许值)而获得的值被设定为预定值tht。

当步骤st105的判定结果为否定(否)时(当满足“从变速开始时的输入转矩起的输入转矩的下降量△ti<tht”时)，保持目标变速特性值(步骤st106)，并且控制例程返回到步骤st104。在步骤st104中，基于所保持的目标变速特性值，进行与变速进行程度对应的变速控制。然后，控制例程重新开始。

另一方面，当步骤st105的判定结果为肯定(是)时，即，当从变速开始时的输入转矩起的输入转矩的下降量△ti等于或大于预定值tht时，控制例程转换到步骤st107。

在步骤st107中，判定目标变速特性值是否已被第一次更新。当其判定结果为肯定(是)时(当目标变速特性值已经被第一次更新时)，控制例程转换到步骤st108。当步骤st107的判定结果为否定(否)时(当目标变速特性值已被更新第二次以上时)，控制例程转换到步骤st110。

在步骤st108中，步骤st105的判定结果为肯定(是)时的时间点，即，从变速开始时的输入转矩起的输入转矩的下降量△ti等于或大于预定值tht时的时间点(图6中的时间点t2)，用作更新时间，并且在此时更新目标变速特性值。

基于在更新时间(图6中的时间点t2)时的输入转矩来进行步骤st108中的目标变速特性值的更新。具体地，在将目标变速特性值更新为当以更新时间时的输入转矩(低输入转矩)开始变速时进行的变速控制中的目标变速特性值(在与步骤st103相同的处理中获取的目标输入轴加速度)的处理中，目标变速特性值被更新。通过以这种方式更新目标变速特性值，可以针对诸如反馈控制的校正功能进行与在低转矩侧以稳定输入转矩状态开始的变速控制相同的控制。

在步骤st109中，基于在步骤st108中更新的目标变速特性值，从更新时间时的变速进行程度起进行变速控制。例如，当在50％的变速进行程度更新目标变速特性值时，基于50％的变速进行程度的目标变速特性值(更新后的目标变速特性值)，在变速进行程度为50％时的时间点开始变速控制。变速进行程度在变速开始时为0％而在变速结束时为100％。

然后，在步骤st110中，判定在变速(一次变速的例子)期间输入转矩是否已变得比前一次更新时间时的输入转矩小预定值(tht)以上(判定从前一次更新时间时的输入转矩起的输入转矩的下降量是否等于或大于预定值tht)。用于步骤st110的判定的预定值tht被假设为与用于步骤st105的判定的值相同。

当步骤st110的判定结果为肯定(是)时，即，在一次变速的例子期间，当在目标变速特性值已第一次被更新之后输入转矩进一步下降并且输入转矩已经变得比更新时间时(前一次更新时间时)的输入转矩小预定值(tht)以上时(当满足“从前一次更新时间时的输入转矩起的输入转矩的下降量≥tht”时)，控制例程返回到步骤st108，并且再次更新目标变速特性值。具体地，在将目标变速特性值更新为当以再次更新时间时的输入转矩(低输入转矩)开始变速时进行的变速控制中的目标变速特性值(在与步骤st103相同的处理中获取的目标输入轴加速度)的处理中，目标变速特性值被更新。然后，在步骤st109中，基于在步骤st108中再次更新的目标变速特性值，从再次更新时间时的变速进行程度起进行变速控制。

在一次变速的例子期间可以多次进行上述的再次更新处理和变速控制处理(步骤st110和步骤st108至st109的处理)。

另一方面，当步骤st110的判定结果为否定(否)时(当满足“从前一次更新时间时的输入转矩起的输入转矩的下降量<tht”时)，保持目标变速特性值(步骤st111)，并且控制例程返回到步骤st104。在步骤st104中，基于所保持的目标变速特性值，进行与变速进行程度对应的变速控制。然后，控制例程重新开始。

如上所述，根据本实施例，当在油门开升档期间输入转矩由于加速器返回操作等而变得比变速开始时的输入转矩小预定值以上时，基于在输入转矩变得小了预定值以上时的时间点的输入转矩来更新目标变速特性值，并且基于更新后的目标变速特性值从更新时间时的变速进行程度起进行变速控制。通过该控制，可以进行稳定的变速控制以应对油门开升档期间的输入转矩的下降。于是，可以抑制伴随推出感觉的冲击的发生。

在本实施例中，在自动变速器3的一次变速的例子期间，在目标变速特性值已经被更新之后，当输入转矩变得比更新时间时的输入转矩小预定值以上时，再次更新目标变速特性值，并且基于再次更新后的目标变速特性值从再次更新时间时的变速进行程度起进行变速控制。通过该控制，当油门开升档期间的输入转矩的下降量大时，在一次油门开升档的例子期间(在变速期间)，目标变速特性值被多次更新。于是，例如，即使当在高车速下输入转矩的下降量由于加速器返回操作而变大时，也仍然可以在油门开升档期间连续进行稳定的变速控制，并且可以抑制冲击的发生。

上述公开的实施例在所有方案中都是示例性的，并且不用作限制性分析的基础。本发明的技术范围不仅仅由上述实施例来解释，并且由发明内容来限定。本发明的技术范围包括等同于发明内容的范围和含义内的所有变型。

上述实施例描述了将本发明应用于油门开升档控制的示例。然而，本发明不限于此，相反在另一变速控制中，本发明可以在变速期间应用于输入转矩下降时的控制。

上述实施例描述了将本发明应用于具有八个前进档的自动变速器3的控制的示例。然而，本发明不限于此，本发明可以应用于具有七个以下前进档或九个以上前进档的自动变速器的控制。

上述实施例描述了车辆100是ff型的示例。然而，本发明不限于此，本车辆可以为前置发动机后驱动(fr)型或四轮驱动型。

上述实施例描述了发动机1是多缸式汽油发动机的示例，但是本发明不限于此。发动机可以是柴油发动机等。

在上述实施例中，ecu5可以由多个ecu构成。

本发明可以有效地用于包括通过选择性地使多个摩擦接合元件彼此接合来设定多个变速级的有级式自动变速器的车辆的控制器。