车辆控制装置以及车辆的控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆控制装置以及车辆的控制方法。
【背景技术】
[0002]以往，在JP5 - 87233A中公开了在档位切换阀位于各档位的中间位置的情况下进行失效处理的技术。
[0003]在档位切换阀为各档位的中间位置时，例如有断路开关信号为行驶位置，并且与摩擦联接元件连通的油路为排泄状态的情况。在该情况下，由于没有对摩擦联接元件供给油压，所以摩擦联接元件未联接，但由于断路开关信号为行驶位置，所以在控制上被判定为摩擦联接元件正在联接。
[0004]在摩擦联接元件联接时，因为一边滑动一边联接，所以在摩擦联接元件中产生热量。当由于产生的热量而使摩擦联接元件成为过热状态时，摩擦联接元件的耐久性降低，所以推定摩擦联接元件的温度，并根据推定的温度，例如控制对摩擦联接元件供给的润滑油量，从而抑制摩擦联接元件成为过热状态。
[0005]在上述的状态中，因为在推定摩擦联接元件的温度时，尽管实际上摩擦联接元件未联接，但被判定为摩擦联接元件在联接，所以比实际温度更高地推定了摩擦联接元件的温度。即，推定了错误的摩擦联接元件的温度。
【发明内容】
[0006]本发明是为了解决这样问题点而被发明的，其目的在于，防止推定错误的摩擦联接元件的温度。
[0007]本发明的某方式的车辆控制装置是控制具备设置在驱动源和驱动轮之间的摩擦联接元件的车辆控制装置，并具备:第一判定部，其判定断路开关的信号是否为行驶位置；第二判定部，其判定与摩擦联接元件连通的油路是否为排泄状态；温度推定部，其推定摩擦联接元件的温度；温度推定禁止部，其在断路开关的信号为行驶位置，且油路为排泄状态的情况下，禁止温度推定部进行的摩擦联接元件的温度推定。
[0008]本发明的另一方式的车辆的控制方法是控制具备设置在驱动源和驱动轮之间的摩擦联接元件的车辆的控制方法，其中，判定断路开关的信号是否为行驶位置，判定与摩擦联接元件连通的油路是否为排泄状态，推定摩擦联接元件的温度，在断路开关的信号为行驶位置，且油路为排泄状态的情况下，禁止摩擦联接元件的温度推定。
[0009]根据这些方式，能够防止推定错误的摩擦联接元件的温度。
【附图说明】
[0010]图1是混合动力车辆的整体构成图。
[0011]图2是说明本实施方式的温度推定禁止控制的流程图。
【具体实施方式】
[0012]以下，参照添附的附图，说明本发明的实施方式。
[0013]图1是混合动力车辆(以下称为车辆。)100的整体构成图。车辆100具有:发动机I ;第一离合器2 ;电动发电机(以下，称为MG。)3 ;第一油栗4 ;第二油栗5 ;第二离合器6 ;无级变速器(以下，称为CVT。)7 ;驱动轮8 ;以及综合控制器50。
[0014]发动机I是以汽油，柴油等为燃料的内燃机，根据来自综合控制器50的发动机控制指令，对转速、扭矩等进行控制。
[0015]第一离合器2是被插装在发动机I和MG3之间的常开的油压驱动式离合器。第一离合器2根据来自综合控制器50的模式切换指令并通过由油压控制阀单元71制作出的控制油压，被控制为联接、释放状态。作为第一离合器2，例如使用干式多板离合器。
[0016]MG3是在转子中埋设永久磁铁，并在定子上缠绕定子线圈的同步型旋转电动机。MG3根据来自综合控制器50的MG控制指令，并通过施加由逆变器9制作出的三相交流而被控制。MG3可以作为接受来自蓄电池10的电力供给而旋转驱动的电动机而动作。而且，MG3在转子从发动机I或驱动轮8接受旋转能量的情况下，作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，可以对蓄电池10进行充电。
[0017]第一油栗4是通过发动机I或者MG3驱动的叶片栗。第一油栗4吸上在CVT7的油盘72中储备的动作油，向油压控制阀单元71供给油。
[0018]第二油栗5是从蓄电池10接受电力的供给而动作的电动油栗。第二油栗5根据来自综合控制器50的指令，在仅通过第一油栗4油量不足的情况下被驱动，与第一油栗4同样地吸上CVT7的油盘72中储备的动作油，向油压控制阀单元71供给油。
[0019]第二离合器6插装在MG3和CVT7之间。第二离合器6是设置在例如由行星齿轮机构构成的前进后退切换机构中的油压动作离合器，根据来自综合控制器50的前进后退切换指令，并通过由油压控制阀单元71制作出的控制油压，被控制为联接、释放。作为第二离合器6，例如使用常开的湿式多板离合器。
[0020]向第二离合器6供给的油压通过设置在油压控制阀单元71的手动阀、电磁阀等进行控制。手动阀与变速杆14机械性连结，与变速杆14的操作联动来切换油路。电磁阀通过根据来自检测变速杆14的位置的断路开关(inhibitor switch) 54的信号等而计算出的扭矩指示信号进行驱动，控制对第二离合器6供给的油压，使其成为与指示传递扭矩相对应的油压。第二离合器6在变速杆14为行驶档位、且来自断路开关54的信号为行驶位置的情况下进行联接。所谓行驶档位，除了 D档位等车辆100前进的档位，还包括R档位的车辆100后退的档位。行驶位置也同样，除了车辆100前进的位置，还包括车辆100后退的位置。
[0021]而且，断路开关54被扩大地设定检测变速杆14的位置的检测范围，在变速杆14的操作完成之前切换来自断路开关54的信号。因此，在变速杆14被保持在非行驶档位和行驶档位之间的情况下，例如，在变速杆14在从N档位变更至D档位的中途被保持在N档位和D档位之间的情况下，断路开关54的信号为D位置，但是手动阀为与N档位对应的位置。因此，与第二离合器6连通的油路为排泄状态，不对第二离合器6供给油压，第二离合器6成为释放状态。这样的状态例如在驾驶员将变速杆14保持在了 N档位和D档位之间的情况、或者与驾驶员的意图相反，变速杆14被保持在了 N档位和D档位之间的情况下产生。
[0022]而且，对第二离合器6供给油(以下，称为润滑油。)，使得第二离合器6不成为过热状态。
[0023]CVT7配置在MG3的下游，可以根据车速或加速器开度等无级地变更变速比。CVT7具有初级带轮、次级带轮、以及被卷挂在两个带轮上的带。CVT7通过以来自第一油栗4以及第二油栗5的排出压作为初始压而制作出的初级带轮压和次级带轮压，使初级带轮的可动带轮和次级带轮的可动带轮沿轴方向运动，使带的带轮接触半径变化，从而无级地变更变速比。
[0024]在CVT7的输出轴，经由未图示的终端减速齿轮机构连接差速器12，在差速器12，经由驱动轴13连接驱动轮8。
[0025]向综合控制器50输入:来自检测发动机I的转速的发动机转速传感器51、检测第二离合器6的输入转速的转速传感器55、检测第二离合器6的输出转速(=CVT7的输入转速)的转速传感器52、检测加速器开度的加速器开度传感器53、以及检测CVT7的变速杆14的位置的断路开关54的信号等，综合控制器50根据这些信号，进行对于上述发动机1、MG3、CVT7的各种控制。
[0026]车辆100如以往的搭载自动变速器的车辆那样，不具有液力变矩器。因此，在起步时一边使第二离合器6滑动联接一边起步。
[0027]因此，与具有液力变矩器的情况相比，由于存在较多使第二离合器6滑动的运转区域，所以车辆100将与第二离合器6的发热量相匹配的润滑油提供给第二离合器6，抑制第二离合器6成为过热状态。
[0028]尽管如此，在第二离合器6为过热状态的情况下，执行用于保护第二离合器6的保护控制。在保护控制中，例如降低发动机扭矩从而降低传递给第二离合器6的扭矩，抑制第二离合器6的温度上升。而且使警告灯等点亮，从而告知驾驶员第二离合器6的温度正在变高的情况。进而，在第二离合器6的温度变高的情况下，在保护控制中，停止发动机1、MG3，使车辆100停止，防止第二离合器6的温度上升。在推定出的第二离合器6的温度比规定温度高时执行保护控制。
[0029]在本实施方式中，将第二离合器6的指示传递扭矩与第二离合器6的输入轴和第二离合器6的输出轴的转速差相乘而计算出在第二离合器6中产生的热量，并根据计算出的热量推定第二离合器6的温度。
[0030]而且，虽然也能够使用第二离合器6的推定传递扭矩来推定第二离合器6的温度，但是推定传递扭矩是从发动机I中产生的发动机扭矩和MG3中产生的电动机扭矩的相加值，减去第一油栗4的摩擦等来计算出，因为各元件的偏差产生影响，所以温度推定的精度恶化。于是，在本实施方式中，使用第二离合器6的指示传递扭矩来推定第二离合器6的温度。
[0031]而且，在本实施方式中，执行转速控制，以使发动机转速不迅速上升。转速控制是在发动机转速迅速上升的情况下，通过MG3进行发电，防止发动机转速迅速上升的控制。因此，在不对第二离合器6供给油压，第二离合器6为释放状态的情况下，即使加速器踏板被踩下而发动机扭矩变大，由于发动机扭矩被用于MG3的发电，所以发动机转速不迅速上升，推定传递扭矩小。
[0032]如上所述，在车辆100中，有时变速杆14被保持在N档位和D档位之间，断路开关54的信号为D位置，手动阀为与N档位对应的位置。在该情况下，向第二离合器6的油压为排泄状态，不对第二离合器6供给油压，第二离合器6为释放状态。在这样的状态下，即使加速器踏板被踩下，由于转速控制，第二离合器6的推定传递扭矩不会变大，但是，根据加速器开度，第二离合器6的指示传递扭矩变大，在推定传递扭矩和指示传递扭矩之间产生背离。因为推定传递扭矩小，所以第二离合器6的实际的温度并不那么高，但是，推定出的第二离合器6的温度是根据指示传递扭矩进行推定的，所以比实际的温度高。S卩，推定了错误的第二离合器6的温度。于是，在推定出的第二离合器6的温度高于规定温度时，执行保护控制。即，尽管实际上第二离合器6的温度不高于规定温度，不需要执行保护控制，但是仍然执行保护控制。
[0033]因此，