以线性驱动进入主体和退出主体的致动杆284, 284'。
[0067] 在每一个空腔内，两个托架组件224, 226 ;224'，226'的安装部件270连接到共用 的控制杆274, 274'，使得所述安装部件固定到抵抗直线移动的控制杆，但是可以相对于所 述控制杆枢转。每一个控制杆274, 274'通过允许控制杆与致动杆之间的枢转运动的接头 288, 288'连接到相应的致动杆284, 284'。因此，致动器284, 284'的操作使控制杆274, 274' 直线运动，因此使托架组件224, 226 ;224'，226'直线运动。
[0068] 每一个空腔都具有反作用构件260, 260'，辊子220, 222 ;220'，222'通过球形接头 可操作地连接到所述反作用构件，使得反作用构件承受由相应辊子产生的反作用载荷，这 基本上与前述实施例的布置相似。如前述实施例，每一个反作用构件260, 260'具有反作用 轴，所述反作用轴中的一个的端部保持在变速器的壳体200的孔内。另一个反作用轴通过 辄架286, 286'固定，所述辄架具有使控制杆274, 274'通过的孔。
[0069] 反作用构件260, 260'通过载荷共享组件可操作地连接。载荷共享组件包括通过 枢轴292安装到壳体286的杆件290。杆件290可枢转地关于枢轴292对称地连接到辄架 286, 286'。因此，相等且相反的力通过所述反作用构件的辄架被施加到每一个反作用构件， 从而确保相等的反作用转矩施加到两个环形空腔中的辊子220, 222 ;220'，222'。
[0070] 图10-12显示了本发明的另一个实施例。变速器包括输入座圈310和在变速器 轴线的方向上设置到输入座圈310的相对侧的类似的第一和第二输出座圈314(仅显示 一个输出座圈）。在座圈限定的两个环形空腔中的每一个内具有三个辊子320, 322, 324 ; 320'，322'（所述辊子中的一个没有显示在附图中）。
[0071] 变速器包括在每一个空腔中的反作用构件360, 360'。反作用构件360, 360'通过 载荷平衡组件连接到彼此，所述载荷平衡组件包括可枢转地安装在变速器的壳体300上的 杆件390,每一个反作用构件360可枢转地关于杆件的枢轴392对称地连接到杆件390。
[0072] 每一个辊子320, 322, 324 ; 320'，322'被承载以通过相应的托架组件 326, 328, 330 ;326'，328'（所述托架组件中的一个没有显示在附图中）旋转。每一个辊子 托架组件320, 322, 324 ;320'，322都包括托架366和安装部件370。辊子320被安装用于 在托架366上旋转。托架366连接到安装部件370,使得所述托架自由地进行倾斜运动以改 变辊子320, 322, 324 ; 320'，322'的倾斜角度，从而改变变速器比率。控制销钉372从每一 个安装部件突出。
[0073] 环形控制构件340, 340'设置在每一个空腔中。每一个控制构件340, 340'具有 三个径向槽342,所述径向槽中的每一个容纳控制销钉372中的一个。所述变速器还包 括与每一个空腔相关联的致动器。每一个致动器都包括固定到变速器的壳体300的主体 382, 382'、和通过根据情况适当地施加电信号或液压流体到致动器可以线性驱动进入圆筒 或退出圆筒的致动杆384 (附图中可以仅看到所述致动杆中的一个）。每一个致动杆384通 过枢轴344, 344'连接到相应的控制构件340, 340'。致动器的操作通过该布置使控制构件 340, 340'旋转，进而使控制销钉370移动并因此使托架366在其相应的安装部件370上旋 转。
[0074] 在图13和图14中，反作用构件460被安装用于响应于高于预先确定水平的反作 用转矩绕着变速器轴线旋转。反作用构件460包括具有孔482的主体480,变速器输入轴和 /或输出轴可以以间隙通过所述孔。反作用轴484, 490同轴地且在相反的方向上从主体480 突出，并且在变速器的中心平面内正交于变速器轴线对准。如第二实施例，反作用轴490中 的一个通过辄架486连接到致动器480。另一个反作用轴490连接到弹性安装组件430。
[0075] 在该实施例中，弹性安装组件430包括反作用轴490连接到的支撑杆432和连接 到变速器的壳体的支架434。支撑杆432通过压缩弹簧436被保持在支架中，反作用轴490 抵抗所述压缩弹簧施加转矩反作用力。反作用转矩形成到支撑杆432上的连接且其旋转传 输到反作用轴490。弹簧436可以被设置成在施加的力超过特定阈值时偏斜。施加的力可 以被检测并采用以将输入信号提供给控制构件470,例如使得控制构件用于减少检测到的 反作用转矩，从而操作以减少通过变速器的转矩。
[0076] 在本发明的包括如上一段中所述的变速器的实施例中，所述变速器被构造成使得 由反作用构件在转矩超过阈值时引起的比率的减小用于补充控制系统的操作。因此，如果 操作条件的瞬时变化造成发动机的突然加速或减速，则具有该结构的变速器可以保护增压 装置的部件和相关联的部件不会受到过大转矩而损坏。
[0077] 将可以看出在这些实施例中的每一个中，变速器使滚动元件倾斜的致动基本上或 者整个发生在滚动元件的径向外侧。因此，负责执行致动的部件最小侵入或者没有侵入到 滚动元件之间的空间中。在这些实施例中的每一个中，变速器使滚动元件倾斜的致动发生 在沿平行于变速器轴线的方向不会延伸超过座圈的空间中。在很多情况下，当变速器用作 较大传输系统的部件时，在变速器轴线方向上在座圈之外具有一点或者没有可用空间，其 中部件可以被封装在所述空间内。另外，在每一个实施例中，倾斜旋转所围绕的轴线与诸如 轴以及替代的轴线的物理部件不一致，所述轴线由对通过远离倾斜轴线的部件（例如，致 动点和反作用点）使托架进行的运动的限制来限定。
[0078] 增压装置还包括控制系统，所述控制系统操作以产生要施加到变速器的致动器的 信号，以使所述致动器以比率R v运行，该目的是为了优化内燃机70的操作。
[0079] 控制系统响应诸如车辆油门踏板的操作控制（或者某些其它的控制装置，例如巡 航控制）的位置，所述位置提供影响车辆操作者的意图的所需发动机操作要求。这将产生 增压器控制变量要求，该要求可以是增压器压缩机速度、增压器空气压力、空气流量或者直 接输出的发动机转矩。选择的控制变量要求接着将用作闭环控制策略中的主控制输入。在 该实施例中，这通过计算空气压力获得，所述空气压力应该出现在增压器80的出口处。这 会产生增压器空气压力要求400。控制系统然后计算在当前发动机转速COc下获得增压器 空气压力要求所需的空气流量。增压器压缩机特性图412接着用于确定增压器的速度，所 述速度将获得空气流量要求以及产生增压器速度要求的形式。由此，变速器比率要求可以 以414计算。
[0080] 通常，在增压器速度要求中不期望应用阶跃变化。作为替代，增压器速度要求以 416修改，使得所述增压器速度要求在取决于瞬时操作参数420的范围的饱和极限内下降。 这些参数可以包括（潜在地）：
[0081] ?变速器比率（由测量的变速器输入和输出速度获得），以确保所述要求不会使变 速器试图采用其运转范围之外的比率；
[0082] ?变速器的输出速度，以确保所述要求不会使变速器试图超过其最大输出速度；
[0083] ?增压器速度，以确保所述要求不会使增压器试图超过其最大操作速度；
[0084] ?要由变速器传送的功率和转矩（可以由空气流量要求和增压器空气压力要求获 得）以确保所述功率和转矩不会超过最大操作值。
[0085] 饱和的增压器速度要求用作闭环控制级422的主输入，所述闭环控制级具有为提 供用于驱动直接控制变速器的致动器424的线性位置要求的输出。该级在具有已知线性位 置的致动器被例如用作步进电动机的情况下可以是开环，或者在使用非定位致动器的情况 下为闭环；本实施例采用后一种布置。闭环控制级422也具有误差输入，所述误差输入为其 输出呈现的线性位置要求与测量的线性位置426之间的差值。此外，至闭环控制级422的 输入包括在434处相结合以获得指示变速器转矩的信号的测量的空气流量430和测量的增 压器压力比432。
[0086] 如果配合，则变速器比率的变化率接着通过计算线性位置的最大变化率或者通过 使用如前所述的机械转矩限制装置来限制。在任一种情况下，函数和重要公式是相同的。比 率的变化率需要使得加速增压器产生的惯性转矩不超过变速器设计包迹。
[0087] 在闭环控制级422内，前馈控制级436例如使用查阅表以及在变速器包括转矩限 制装置的情况下使用变速器转矩来处理饱和的CVT比率请求以导出致动器位置值。推导的 致动器位置值在438处与误差输入结合以计算致动器位置