有接头安装孔；
[0046]所述液压马达2上的连接口通过管道连接第一接头21和第二接头22 ;所述第一接头21和所述第二接头22分别与所述储油缸111和所述中间缸113上的接头安装孔连接。
[0047]为区别起见，将安装在中间缸113上的接头安装孔称为第二接头安装孔113a(可在图5中更清楚的看到)，将安装在储油缸111上的接头安装孔称为第一接头安装孔111a。
[0048]其中，本例中公开的该优选的减振器1，也即相当于在现有传统减振器1上工作缸112和储油缸111上增加了该中间缸113，使得在中间缸113和原有工作缸112之间形成增加的流通腔11c，并在该中间缸113和储油缸111之间形成该储油箱。同时在上述工作缸112上设常通孔112a，并在上述中间缸113和储油缸111上安装接头安装孔，以便与液压马达2连接。如此，实现复原和压缩过程油液流动路线为同一路线，加大油液冲击能量。
[0049]其中，所述中间缸113上的第二接头安装孔113a设置在所述中间缸113的下部；所述第二接头22穿过所述储油缸111后与所述中间缸113上的第二接头安装孔113a连接。
[0050]关于第一接头21与第一接头安装孔111a、第二接头22和第二接头安装孔113a的具体连接方式，并不特别限定，只要其能所述第一接头21与所述储油缸111上的第一接头安装孔111a螺纹连接；所述第二接头22与所述中间缸113上的第二接头安装孔113a螺纹连接。
[0051]作为优选的方式，所述第一接头21与所述储油缸111上的接头安装孔之间设有密封圈；所述第二接头22与所述中间缸113上的接头安装孔之间设有密封圈。
[0052]其中，作为优选的方式，如图3所示，可以将所述液压马达2和电机3集成为一体，形成集成式发电阻尼装置100。
[0053]本例中在一个工作缸112的基础上增加该中间缸113后，可将该上述工作缸112和中间缸113统称为双工作缸112结构，该图4-图6给出了该双工作缸112结构的具体安装示意图；并给出了该双工作缸112结构两端具体安装导向套14和底阀体15的示意图；如图7、图8所示，所述导向套14和底阀体15上设有安装所述中间缸113和工作缸112的台阶部；具体地，上述导向套14上的台阶部包括内环台阶142和外环台阶143 ;所述底阀体15上的台阶部包括第一台阶152和第二台阶153 ;其中，所述工作缸112安装在所述导向套14内环台阶142和所述底阀体15上第二台阶153之间；所述中间缸113安装在所述导向套14外环台阶143和所述底阀体15上第一台阶152之间。
[0054]本例中，该电机3为无刷直流电机，无刷直流电机转动时，其上的每个绕组都会产生叫做反电动势的电压，根据楞次定律，其方向与提供给绕组的主电压相反。反电动势增大，从而降低绕组两端的压降，减小电流，从而导致转矩曲线下降。利用电机3的反电动势来提供系统馈能阻尼力，进而衰减减振器1振动。在电机3发电将电能储存在储能装置时，可通过控制单元控制电机3的反电动势，进而控制该减振器1组件的阻尼力。其中，反电动势方程如下:E = NLRBco ;其中，N为绕组匝数；L为转子长度；R为转子内径为磁场密度；ω为电机3的角速度。
[0055]无刷直流电机3采用两两导通方式，其中，所述电机3和储能单元4之间设有整流滤波稳压电路。具体指每一时刻电机3都有两相有反电动势的电压，第三相悬空，各相的导通顺序与时间由转子永磁体位置的电机3的角速度决定。该方式下，正常工作时，每一时刻上下桥臂都分别仅有二个二极管导通。即使在换相时刻，也不容易导致同一桥的上、下桥臂同时导通。电机3每经过一次换相，合成转矩的方向转过60°角度，一个周期内转矩要经历六次方向变换。无刷直流电机3产生的电流通过桥式整流电路，整流电路后再接滤波稳压充电电路给储能装置充气，该滤波稳压充电电路可采用凌特公司的LT8705模块。所述储能单元4为二次电池或超级电容。
[0056]其工作过程描述如下:当减振器1处于复原过程时，活塞杆12带动活塞13向上运动，工作缸112上腔lla2油液通过油液常通孔112a流入流通腔11c，然后流通腔11c中的油液经过第二接头22进入液压马达2中，然后通过第一接头21进入储油腔lib中，储油腔lib中的油液最终通过调节孔151进入工作缸112下腔llal中，产生复原阻尼力，油液流通过程带动液压马达2旋转，液压马达2旋转带动电机3磁场旋转产生电能，电能存储在储能单元4中。
[0057]当减振器1处于压缩过程时，活塞杆12带动活塞13向下运动:工作缸112下腔llal油液通过阻尼孔131进入工作缸112上腔lla2中，在一定压力状态下，工作缸112上腔lla2油液通过常通孔112a流入流通腔11c，然后从流通腔11c上第二接口进入液压马达2中，最终通过第一接头21进入储油腔lib中，产生复原阻尼力，油液流通过程带动液压马达2旋转，液压马达2旋转带动直流电机3磁场旋转产生电能，电能存储在储能单元4中。液压马达2转速取决于油液流通速度，油液流通速度取决于车辆因路面振动频率。采用本例提供的该种优选减振器1，可实现复原和压缩过程的油液流动路线为同一路线，加大油液冲击能量。
[0058]本例公开的汽车减振器组件以及安装有该减振器组件的汽车，由于在原有减振器1的基础上增加了发电阻尼装置100，在减振器1的油液流动路线上增加液压马达2，液压马达2输出轴连接电机3，油液流动过程中冲击液压马达2旋转，液压马达2旋转过程带动电机3做功产生电能，将电能存储在该储能装置中；如此，可将减振器1产生的多余机械能量和热能转化成电能，全面回收能量，达到能量平衡状态，同时减少热能对减振器1寿命影响。
[0059]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种汽车减振器组件，其特征在于，包括减振器和发电阻尼装置；所述发电阻尼装置包括液压马达、电机和储能装置； 所述液压马达上设有输出轴和2个连接口 ； 所述液压马达上的连接口与所述减振器连通； 所述电机与所述液压马达的输出轴机械连接，与所述储能装置电连接； 所述减振器包括缸筒、活塞杆、活塞、导向套、底阀体和油封； 所述缸筒包括从内向外同轴设置的工作缸、中间缸和储油缸；所述工作缸内；所述工作缸内形成工作腔；所述中间缸和工作缸之间形成流通腔；所述中间缸和所述储油缸之间形成储油腔； 所述底阀体安装于所述缸筒的下端，所述导向套安装于所述缸筒的上端，所述油封安装于所述导向套上方； 所述活塞杆的内端穿过所述导向套伸入所述工作缸内；所述活塞安装在所述活塞杆的内端，将所述工作缸内工作腔划分为上腔和下腔；所述活塞上设有连通所述上腔和下腔的阻尼孔，所述导向套上设有连通所述下腔和储油腔的调节孔； 其中，所述工作缸上部设有连通所述上腔和流通腔的常通孔；所述中间缸上和所述储油缸上设有接头安装孔； 所述液压马达上的连接口通过管道连接第一接头和第二接头；所述第一接头和所述第二接头分别与所述储油缸和所述中间缸上的接头安装孔连接。2.根据权利要求1所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述中间缸上的接头安装孔设置在所述中间缸的下部；所述第二接头穿过所述储油缸后与所述中间缸上的接头安装孔连接。3.根据权利要求2所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述第一接头与所述储油缸上的接头安装孔螺纹连接；所述第二接头与所述中间缸上的接头安装孔螺纹连接。4.根据权利要求1-3中任意一项所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述第一接头与所述储油缸上的接头安装孔之间设有密封圈；所述第二接头与所述中间缸上的接头安装孔之间设有密封圈。5.根据权利要求1所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述液压马达和电机集成为一体。6.根据权利要求1所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述导向套和底阀体上设有安装所述中间缸和工作缸的台阶部。7.根据权利要求1所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述电机和储能单元之间设有整流滤波稳压电路。8.根据权利要求7所述的汽车减振器组件，其特征在于，所述储能单元为二次电池或超级电容。9.一种汽车，其特征在于，包括上述权利要求1-8中任意一项所述的汽车减振器组件。
【专利摘要】为克服现有技术中汽车减振器无法完全平衡车辆振动，多余部分阻尼力通过机械能量转化成热能散失，导致多余能量损失，同时热能会影响减振器耐久寿命的问题，本实用新型提供了一种汽车减振器组件及汽车。本实用新型一方面提供了一种汽车减振器组件，包括减振器和发电阻尼装置；所述发电阻尼装置包括液压马达、电机和储能装置；所述液压马达上设有输出轴和2个连接口；所述液压马达上的连接口与所述减振器连通；所述电机与所述液压马达的输出轴机械连接，与所述储能装置电连接。该汽车减振器组件可将减振器产生的多余机械能量和热能转化成电能，全面回收能量，达到能量平衡状态，同时减少热能对减振器寿命影响。
【IPC分类】F16F9/14, F16F9/32
【公开号】CN204961666
【申请号】CN201520486177
【发明人】蒋柏林, 王科明, 王刚, 林志团, 吕高峰, 叶文周
【申请人】比亚迪股份有限公司
【公开日】2016年1月13日
【申请日】2015年7月8日