一种轮毂电机驱动轮的制作方法

本发明涉及一种轮毂电机驱动轮，属于电动车驱动领域。

背景技术：

随着中国汽车保有量的逐年增多及能源安全与环境污染问题严重性的日益突出，新能源汽车已成为中国汽车技术发展的主要方向之一。过去十年中，新能源汽车对节能减排贡献显著，而随着现有新能源汽车关键技术的逐步成熟和环境问题的进一步恶化，人们对新能源汽车的节能要求也逐步提高，这一点从国家支持政策的演变可见一斑。例如，2009年，在进入新能源汽车产业化时代初期，轻度混合动力汽车即可获得国家补贴；2012年，国家政策要求混合动力客车的节能效果必须大于10％才能获得补贴；2014年，工信部等五部委联合发出《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，要求国内乘用车企业平均燃料消耗量实现2015年降至6.9l/100km的目标，对于不达标的企业，还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施，仅靠传统车与混合动力汽车实现该目标难度很大，因此发展纯电动车成为中国汽车企业的必然选择，同时新能源汽车也一直是中国政府的重点支持对象。

经过多年的发展，高校/科研院所/企业在关键部件、整车集成、示范运行等方面以两轮集中驱动式电动车为对象做了大量工作，技术逐步成熟，这也导致在电机、电池等总成一定的条件下，其整车经济性基本稳定，提升空间不大。要提高电动车整车经济性，除提高现有总成的效率特性外，主要有以下三种途径：一是从结构方面提高整车传动效率，二是从整车控制方面优化整车驱动效率，三是优化整车制动能量回收率。轮毂式独立驱动电动车因取消了变速器、离合器、差速器、半轴等传动部件，而提高了整车传动效率，简化了底盘结构，为上述三条节能途径提供了可能性，成为新能源汽车发展的重要方向之一。

轮毂电机驱动轮是轮毂式独立驱动电动车的核心总成，它直接将动力装置整合到车轮内部，有限的空间限制了驱动电机尺寸，进而限制了电机的驱动能力，如何在满足尺寸要求的前提下提高其驱动能力成为影响其性能的关键。轮毂电机驱动力的大小与转子磁场和定子磁场的大小有直接关系，转子磁场和定子磁场越大，轮毂电机的驱动力越大。从理论上讲，通过增大定子电流虽然可以增加定子线圈绕组的磁场，但输入电流增加后，电机所产生的热量也会随之增加，严重时会导致电机烧毁。因此，如何在保证体积和定子电流不变的前提下，提高轮毂电机的功率密度与扭矩密度成为影响其性能的关键因素。

技术实现要素：

本发明的目的是为解决上述问题，提供一种在保证体积和定子电流不变的前提下提高轮毂电机功率密度与扭矩密度的轮毂电机驱动轮。其技术方案为：

一种轮毂电机驱动轮，包括轮胎、定子轴、转子总成和定子总成，其特征在于：转子总成包括筒状的中间壳体、筒状的基体、2组内圈永磁体、2组外圈永磁体以及分居在中间壳体两侧的左壳体和右壳体，中间壳体采用两边厚中间薄的结构；

左壳体和右壳体均成圆环状，套装在定子轴的两端，左壳体的内端经2个角接触球轴承支撑在定子轴上，左壳体的右侧依次设有第一定位环和限位环，其中限位环的内端通过圆柱滚子轴承支撑在定子轴上，圆柱滚子轴承右侧与定子轴上的凸肩抵触，第一定位环固定套装在定子轴上、且夹持在角接触球轴承与圆柱滚子轴承之间，与第一定位环同厚度的第二定位环间隙套装在第一定位环上，并与左壳体和限位环经螺栓固定连接；左壳体和右壳体的外端分别与中间壳体固定连接，三者构成轮毂形状的电机壳体，轮胎安装在中间壳体的外壁上；

基体直径小于中间壳体，与中间壳体同轴心套装在定子轴上，中间壳体与基体之间经圆环状的支撑件固定连接，2组外圈永磁体和2组内圈永磁体均对应固定在中间壳体与基体相向的侧壁上、且分居在支撑件的两侧；

定子总成包括左定子总成和右定子总成，左定子总成包括套装在定子轴的第一底座、底座限位环和轮辐状连接件，第一底座与定子轴经过键连接，底座限位环固定安装在第一底座的内端，轮辐状连接件固定套装在第一底座的外端上，右定子总成包括套装在定子轴上的第二底座和固定套装在第二底座外端上的环状连接盘，第二底座与定子轴经过键连接；轮辐状连接件和连接盘的外端均设有与定子轴同圆心的环状定子槽，两个环状定子槽贴近并分居在支撑件的两侧，且位于内圈永磁体和外圈永磁体之间，两个环状定子槽内均布的下窄上宽结构的定子绕组，两个环状定子槽内均布的下窄上宽结构的定子绕组数量相等且两两相对；

增设悬架节臂，悬架节臂套装在定子轴上且位于连接盘的外侧，并与连接盘固定连接。

其工作原理为：当整车控制器根据油门踏板开度判断整车需要进入驱动模式时，控制电机控制器及逆变器给定子绕组通入三相交流电，此时定子绕组内外两侧分别为n极和s极(或s极和n极)，其中，分别在定子绕组外侧与外圈永磁体和定子绕组内侧与内圈永磁体的相互作用下，产生同方向两个电磁力，外圈永磁体电磁力直接推动中间壳体旋转，内圈永磁体电磁力通过筒状基体和圆环状支撑件推动中间壳体旋转，中间壳体带动左壳体和右壳体，通过二个轴承围绕定子轴旋转，从而实现车轮的旋转。

定子绕组同时受到反方向的电磁力，左定子总成电磁力通过柱状连接件传递给第一底座，再通过键传递给定子轴；右定子总成电磁力通过连接盘传递给第二底座，再通过键传递给定子轴。悬架节臂通过悬架与整车相连，最终保证定子部分处于静止状态。

本发明与现有技术相比，其优点在于：

1、通过在内外两圈永磁体中间设置定子绕组的结构，可以充分提高励磁单元与永磁体磁场之间的磁场作用力，在体积和励磁电流不变的情况下，电磁力得到大幅增加，增大轮毂电机功率密度、扭矩密度；

2、中间壳体采用两边厚中间薄的结构，在保证承力能力及减轻重量的同时，增大永磁体体积，从而增强磁场强度，从而增大轮毂电机功率密度和扭矩密度，减小轮毂电机重量，进而减小整车簧下质量，提高整车平顺性；

3、左定子总成中多根连接件呈放射状安装在第一底座同一圆周上的结构，在保证支撑强度的前提下，减小重量，进而减小整车簧下质量，提高整车平顺性。

附图说明

图1是本发明实施例的结构示意图；

图2是图1所示实施例的a-a剖视图；

图3是图1所示实施例的b-b剖视图。

图中：1、轮胎2、定子轴3、中间壳体4、基体5、内圈永磁体6、外圈永磁体7、左壳体8、右壳体9、角接触球轴承10、第一定位环11、限位环12、圆柱滚子轴承13、第二定位环14、螺母15、支撑件16、第一底座17、底座限位环18、连接件19、键20、定子槽21、第二底座22、连接盘23、定子绕组24、悬架节臂25、螺栓

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明技术方案做进一步说明。在图1-3所示的实施例中：

转子总成包括筒状的中间壳体3、筒状的基体4、2组内圈永磁体5、2组外圈永磁体6以及分居在中间壳体3两侧的左壳体7和右壳体8，中间壳体3采用两边厚中间薄的结构。其中：左壳体7和右壳体8均成圆环状，套装在定子轴2的两端，左壳体7的内端经2个角接触球轴承9支撑在定子轴2上，左壳体7的右侧依次设有第一定位环10和限位环11，其中限位环11的内端通过圆柱滚子轴承12支撑在定子轴2上，圆柱滚子轴承12右侧与定子轴2的凸肩抵触，第一定位环10固定套装在定子轴2上、且夹持在角接触球轴承9与圆柱滚子轴承12之间，与第一定位环10同厚度的第二定位环13间隙套装在第一定位环10上，并与左壳体7和限位环11经螺栓25固定连接；左壳体7和右壳体8的外端分别与中间壳体3固定连接，三者构成轮毂形状的电机壳体，轮胎1安装在中间壳体3的外壁上；这样既限定了电机壳体的轴向定位，又保证了电机壳体能够绕定子轴2稳定的转动。基体4直径小于中间壳体3，与中间壳体3同轴心套装在定子轴2上，中间壳体3与基体4之间经圆环状的支撑件15固定连接，2组外圈永磁体6和2组内圈永磁体5均对应固定在中间壳体3与基体4相向的侧壁上、且分居在支撑件15的两侧。

定子总成包括左定子总成和右定子总成，左定子总成包括套装在定子轴2的第一底座16、底座限位环17和轮辐状连接件18，第一底座16与定子轴2经过键19连接，底座限位环17固定安装在第一底座16的内端，轮辐状连接件18固定套装在第一底座16的外端上，右定子总成包括套装在定子轴2上的第二底座21和固定套装在第二底座21外端上的环状连接盘22，第二底座21与定子轴2经过键19连接；轮辐状连接件18和连接盘22的外端均设有与定子轴2同圆心的环状定子槽20，两个环状定子槽20贴近并分居在支撑件15的两侧，且位于内圈永磁体5和外圈永磁体6之间，两个环状定子槽20内均布的下窄上宽结构的定子绕组23数量相等且两两相对。

悬架节臂24套装在定子轴2上且位于连接盘22的外侧，并与连接盘22固定连接，悬架节臂24通过悬架与整车相连，最终保证定子部分处于静止状态。