天线切换为副天线3。
[0102]然后，控制部21在步骤S106、S107进行上述的紧急通报处理和通话处理。该情况下，步骤S106、S107中的信号发送和信号接收使用副天线3。
[0103]这样的本实施方式的车辆用通信装置可得到以下的效果。
[0104]实施方式的车辆用通信装置进行如下通信方式的通信，S卩，从基站向车辆侧利用相同频带的多个通道进行无线数据传送，因此在车辆侧为了接收信号而使用多个天线，为了从车辆侧向基站进行无线数据传送而使用车辆侧的一个天线。在这种情况下，具备:配置在车辆的车室外的顶板后方位置，通常状态下用于接收和发送信号的主天线2 (第一收发信号天线)；和，配置于车辆的车室内前方位置，在通常状态下用于接收的副天线3(第二收发信号天线)。并且，具备:检测出紧急状态且检测到主天线2不能发送信号的情况下，使用副天线3进行紧急数据的发送的执行控制的DCM5 (控制部21)。
[0105]该情况下，通常情况下信号发送所使用的主天线2配置在车室外的顶板上，考虑到用于无线数据通信的电波环境时，作为天线配置位置是优选的。因此，对于通常情况下的通信，优选为信号发送尽可能使用主天线2。
[0106]这里，考虑到碰撞等事故的情况。碰撞时，顶板上的主天线2不可通信的可能性比副天线3高。例如如图5A所示，在从后方被追尾的情况下，配置于后方位置的主天线2受损的可能性高。另外，在如车体翻转这样的情况下，主天线2受损的可能性也很高。
[0107]另外，如图5B所示，主天线2与DCM5之间的天线布线15在仪表盘内空间DS从DCM5例如沿左车门侧伸出，以沿其后的左窗户的下方、侧方、上方这样的路径配设在后方。因此，如图5B，从侧方进行碰撞的情况下，天线布线15产生断线和/或接地故障，主天线2不能通信的可能性很高。
[0108]另一方面，副天线3配置在车辆I内的前方，所以因来自后方的追尾受损的可能性非常低。
[0109]另外，副天线3配置在车室内空间RM，因此即使车体的翻转等受损的可能性也低。
[0110]进而，副天线3配置在仪表盘内空间DS，因此还受到由仪表盘带来的保护功能，受损的可能性能够变得更低，并且是乘员不能触及到的位置，所以不会产生人为受损的情况。
[0111]另外，副天线3与DCM5之间的天线布线16在仪表盘内空间DS内截止，而且配设距离也短，所以产生断线和/或接地故障的可能性低。
[0112]此外，无论主天线2、副天线3的状态如何，DCM5受损这样的情况下，原本无法执行紧急通信。因此在实施方式中，DCM5配置在车室内前方的仪表盘内空间DS且宽度方向的大致中央位置这样的在来自前后左右的碰撞时、翻转时最受保护的位置。因此DCM5与副天线3同样或更好地受损的可能性低。
[0113]另外，根据车种类，通过在仪表盘内空间DS配置副天线3、天线布线16、以及DCM5也能够针对车辆前方的碰撞提高保护上述部件的可能性。这是因为特别是近年来的车辆结构采用了在前方碰撞的情况下即使保险杠、引擎盖、挡泥板等部位被撞坏也尽可能维持车室内空间RM这样的结构。
[0114]由此，发生碰撞事故时，主天线2变得不能通信的可能性高，但另一方面可推断副天线3和/或DCM5不发生异常的状况的概率也非常大。
[0115]因此，本实施方式，副天线3也是可发送信号的收发信号天线，从图4的处理可知，主天线2变得不能通信的情况下，切换为副天线3进行步骤S106、S107的紧急信号发送。由此，能够尽可能确保紧急情况下的信号发送。
[0116]当然，由于车辆前方的碰撞，副天线3也有受损、发生故障的可能性。但是，DCM5在仪表盘内空间DS内是在车辆宽度方向的大致中央位置，处于车室内空间RM内保护功能最好的位置。另外，发生车体前方碰撞时，主天线2有效发挥功能的可能性高。换句话说，由于DCM5和主天线2为正常的，推断可进行紧急通信的概率大。
[0117]另外，通过将主天线2配置于顶板上部后方的车辆宽度方向上大致中央的位置，即使是在顶板上，也能够尽可能降低受损的可能性。即，这是因为车辆的后方且在宽度方向大致中央的位置是不易受到车辆前方的碰撞、来自侧方的碰撞的影响的位置。
[0118]换句话说，在本实施方式中，通过将主天线2和副天线3在车室外的车辆后方和车室内的车辆前方分开配置，可以减小车辆事故产生时两者都受损的危险性，并且，通过在紧急情况下切换两个天线2、3进行信号发送能够提高确保紧急情况下的通信环境的可能性。由此，能够尽可能地使基于车载通信系统的用于人身安全、保全、救护等的活动变得有效。
[0119]另外，如果可能，通过尽可能利用主天线2进行信号发送，能够在顶板上这样的信号发送环境比较好的状态下增加进行信号发送的机会。
[0120]并且，在图4的处理中，作为紧急状态的检测，例如在通过来自安全气囊ECU8的碰撞检测信息等来检测车辆的碰撞的情况下，控制部21根据需要进行天线切换的处理(S102?S105)和紧急通信的处理(S106、S107)。设想需要用于乘员救护等的紧急通报，并且产生天线故障的情况为碰撞时，在步骤SlOl判断这样的情况，进行步骤S102以下的处理是最高效且适当的处理。
[0121]以上，对实施方式进行了说明，但本发明并不限于实施方式的例子，还可考虑各种变形例。
[0122]在图5B中，示出了对主天线2的天线布线15和副天线3的配置位置在车辆的宽度方向均为左侧的例子，但也可以将天线布线15配置在右窗户侧，即从车宽度中央观察与副天线3相反的一侧。由此，对于来自左右侧面方向的碰撞，能够进一步降低两个天线(2、3)同时不能通信的可能性。
[0123]另外，用于车载通信的天线数是主天线2和副天线3这两个，也可以安装3个以上的天线。
[0124]然而，如上述实施方式，使用两个收发信号天线能够以与MMO方式中需要的最小限值天线数(收发信号天线和接收专用天线这两个)相同的数目，进一步提高维持可通信状态的可能性，从这一点出发非常优选。特别是通过使用两个收发信号天线，与使用更多的天线情况相比，可得到车内系统设计的容易性，并且能够避免多个天线所导致的设计自由度的降低和成本增加。
[0125]另外，以主天线2在顶板上配置在车宽度方向的大致中央位置作为例子，但也可以配置在车宽度方向上偏左侧或偏右侧的位置。
[0126]另外，副天线3可以配置在不一定是仪表盘内空间DS的车室内空间RM。
[0127]另外，通信方式并不限于与3G/3.9G对应的MMO方式，也可以是下行通信使用多个天线，上行通信使用一个天线的其他的通信方式。
【主权项】
1.一种车辆用通信装置，其特征在于，采用从基站向车辆侧利用相同频带的多个通道进行无线数据传送，因此在车辆侧使用多个天线进行接收，而从车辆侧向基站的无线数据传送中使用车辆侧的一个天线的通信方式，包含: 第一收发信号天线，配置于车辆的车室外的顶板后方位置，且通常状态下用于根据所述通信方式的信号接收和信号发送； 第二收发信号天线，配置于车辆的车室内前方位置，在通常状态用于根据所述通信方式的信号接收； 控制部，检测出紧急状态且检测到所述第一收发信号天线不能发送信号的情况下，使用所述第二收发信号天线进行紧急数据的发送的执行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用通信装置，其中，所述第一收发信号天线配置在顶板上部后方的车辆宽度方向上大致中央的位置。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用通信装置，其中，所述第二收发信号天线配置在车室内前方位置中仪表盘内的空间。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的车辆用通信装置，其中，所述控制部检测车辆的碰撞作为所述紧急状态的检测。
【专利摘要】本申请的车辆用通信装置是进行车辆的紧急通信的通信系统，使用从基站向车辆侧利用相同频带的多个通道进行无线数据传送，从而在车辆侧使用多个天线进行接收，而从车辆侧向基站的无线数据传送中使用车辆侧的一个天线的通信方式。在这种情况下，在车辆侧设置通常情况下进行信号的发送和接收的第一收发信号天线和通常情况下进行接收的第二收发信号天线，第一收发信号天线在车室外配置在顶板后方，第二收发信号天线配置在车室内前方。紧急情况下利用第一收发信号天线不能进行通信的情况下使用第二收发信号天线进行紧急通信。根据本申请的车辆用通信装置，车辆在紧急情况下尽可能确保可通信的状态。
【IPC分类】H04B1-3822, H04B7-04
【公开号】CN104836590
【申请号】CN201510061831
【发明人】川田雄也, 野本大志
【申请人】富士重工业株式会社
【公开日】2015年8月12日
【申请日】2015年2月5日
【公告号】DE102015101539A1, US20150217711