专利名称：车辆用门锁装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用门锁装置，特别是涉及将后门限制于车身的车辆用门锁装置。
背景技术：
以往，在设置于车辆的车辆用门锁装置中例如存在专利文献1所记载的车辆用门 锁装置。专利文献1的车辆用门锁装置设置于车门，通过与固定于车身的门锁撞针(striker)卡合而将该车门限制于关闭状态，并且通过在外拉索(outer cable)的内部滑 动的内拉索(inner cable)与设置于所述车门的操作把手机构连结。并且，该车辆用门锁装置具有树脂制的壳体；保持外拉索的金属性的保持部件； 以及位于车门的自由端面的金属制的基座板，该保持部件固定(螺纹紧固、焊接等)于形成 在金属制的基座板上的固定部位。因此，对于车辆用门锁装置，通过能够耐受当内拉索滑动 时(对操作把手机构进行操作时)产生的外拉索的反复反力的牢固的固定，能够确保动作 可靠性。[专利文献1]日本特开2002-242508号公报但是，在现有的车辆用门锁装置中，为了确保动作可靠性，需要进行用于使金属制 的保持部件固定于基座板的螺纹紧固或焊接等固定工序。除此之外，当利用螺钉等将金属 部件固定于树脂部件(例如壳体)时，树脂部件会由于蠕变(ere印)而产生扭矩下降的情 况，在像应用于汽车的场合这样的温度变化大的状况下，存在难以利用螺钉将保持部件以 能够耐受反复反力的程度牢固地固定的情况。
发明内容
因此，本发明就是鉴于这种实情而完成的，其目的在于，提供一种能够确保动作可 靠性、削减部件数量、并且实现组装作业的容易化的车辆用门锁装置。为了解决上述课题，在第一方面所记载的发明中，车辆用门锁装置设置于车门，通 过与固定于车身的门锁撞针卡合而将该车门限制于关闭状态，并且，所述车辆用门锁装置 通过外拉索和在该外拉索的内部滑动的内拉索与设置于所述车门的操作把手机构连结，通 过对该操作把手机构进行操作，能够使所述车门成为打开状态，其主旨在于，所述车辆用门 锁装置具备树脂制的壳体；以及金属制的保持部件，该保持部件安装于所述壳体，保持所 述外拉索的端部，并规定所述内拉索被从该端部拉出的拉出方向，所述保持部件一端具有 保持所述外拉索的保持部，另一端具有用于进行相对于所述壳体的安装的卡合部，在所述 一端和另一端的中间部位具有支点部，该支点部用于进行相对于所述壳体的安装，且在进 行该相对于壳体的安装时作为支点发挥功能，所述壳体具有与所述支点部卡合的第一被 卡合部；以及第二被卡合部，通过使所述保持部件以该支点部与该第一被卡合部卡合的卡 合部位作为支点朝一个方向转动，该第二被卡合部与所述卡合部卡合，所述保持部件中的 所述保持部、所述卡合部以及所述支点部构成如下的位置关系当因所述操作把手机构的操作而对所述外拉索产生的反力发生在所述保持部时，该反力作用在使所述卡合部与所述第二被卡合部卡合的方向。根据上述结构，通过使该支点部与第一被卡合部卡合、并以该支点部作为支点转 动从而使卡合部与所述第二被卡合部卡合，从而将保持部件安装于壳体。并且，在保持部件 中，用于进行相对于壳体的安装的卡合部、支点部、以及保持外拉索的保持部构成如下的位 置关系当因操作把手机构的操作而对外拉索产生的反力发生在保持部时，该反力作用在 使卡合部与第二被卡合部卡合的方向。因此，当通过对操作把手机构进行操作而拉动内拉 索，从而在保持外拉索的保持部件的保持部产生反力时，在保持部件上施加有使保持部件 进一步与壳体卡合的方向的力。因此，即便不通过螺纹紧固或焊接等将保持部件牢固地固 定于壳体，以耐受来自外拉索的反复反力，由于该反力始终作用在使保持部件与壳体卡合 的方向，因此仍能够确保车辆用门锁装置的动作可靠性，能够削减车辆用门锁装置的部件 数量并实现组装作业的容易化。在第二方面所记载的发明中，在第一方面所记载的车辆用门锁装置中，其主旨在 于，该车辆用门锁装置具备解除杆，该解除杆以转动自如的方式与所述壳体连接，且该解除 杆与所述内拉索连结，通过对所述操作把手机构进行操作，该解除杆朝所述一个方向的反 方向即另一方向转动，从而能够使所述车门成为打开状态，所述解除杆具有位于所述拉出 方向的延伸方向并与所述内拉索连结的连结部位。根据上述结构，由于解除杆在内拉索的延伸方向上具有连结部位，因此当内拉索 伴随着解除杆的转动而滑动时，能够抑制内拉索与外拉索的端部之间的滑动阻力。因此，能 够使车辆用门锁装置的动作可靠性更加合适。在第三方面所记载的发明中，在第二方面所记载的车辆用门锁装置中，其主旨在 于，所述保持部件沿所述拉出方向延伸，所述支点部是从所述中央部位朝所述保持部侧沿 所述拉出方向突出的凸部，所述第一被卡合部是沿所述拉出方向贯穿设置的卡合孔，所述 第二被卡合部是卡合槽，该卡合槽具有底部，该底部限制所述保持部件的朝向所述一个方 向的转动移动，通过所述卡合孔和所述卡合槽限制所述保持部件的相对于所述拉出方向的 移动。根据上述结构，能够通过卡合孔和卡合槽的简单的构造限制所述保持部件的朝向 所述拉出方向的移动，能够通过卡合槽的底部限制所述保持部件的朝向一个方向的转动移 动。除此之外，由于壳体为树脂部件，因此能够在形成外形的同时形成卡合孔和卡合槽，因 此，与金属部件相比，不需要通过切削等形成卡合孔和卡合槽，能够削减成本。在第四方面所记载的发明中，在第三方面所记载的车辆用门锁装置中，其主旨在 于，所述卡合部是曲部，该曲部被从所述保持部件的另一端的头端部位朝所述转动轴方向 折弯，且具有与所述拉出方向垂直的第一抵接面，所述卡合槽具有与所述第一抵接面抵接 的第二抵接面。根据上述结构，以曲部作为卡合部，增加了卡合部相对卡合槽抵接的面积，由此， 能够提高保持部件相对于拉出方向的载荷的耐性。并且，由于壳体由树脂制造，因此能够通 过树脂材料的弹性抑制保持部件的晃动。根据本发明，能够提供一种能够确保动作可靠性、削减部件数量、并且实现组装作 业的容易化的车辆用门锁装置。
图1是作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置所设置的车辆的从车辆后方 观察的图。图2是示出作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置的非锁定状态的图。图3是示出作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置的锁定状态的图。图4是作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置的从车辆右侧观察的图。图5是作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置的闩锁机构附近的放大图。图6是在图5中将闩锁机构卸下后的图。
图7是作为本发明的一例的实施方式中的门锁装置的从车辆后方观察的图。图8是示出图4中的门锁装置的保持部件组装前的状态的图。图9是图7中的外拉索的放大图。标号说明11 车身；13 后门(车门)；20:门锁装置(车辆用门锁装置)；21 壳体；22 打开 杆(解除杆)；22a 车辆外侧端部(连结部位)；30 操作把手机构(车门把手机构)；40 联动拉索(外拉索和内拉索)；41 内拉索；42 外拉索；70 保持部件；71 保持部；72 曲部 (卡合部)；72a:第一抵接面(第一抵接面)；72b 第二抵接面(第一抵接面)；73:中间部 位；74 凸部(支点部)；83 卡合孔(第一被卡合部)；84 卡合槽(第二被卡合部)；84b 上壁部84b (第二抵接面)；85 下壁部(第二抵接面)。
具体实施例方式根据图1 图9对将本发明具体化了的一个实施方式进行详细说明。〈后门的概要〉如图1所示，在车辆10上，作为开闭设置于车辆10的车身11 (车身)的背面的开 口部12的开闭体设有后门13(车门)。后门13通过在车辆右侧在车辆上下成对配置的车 门铰链14、15被安装成能够相对于车身11开闭。后门13从车辆外侧开始由外面板13a、内面板(省略图示)以及内饰(省略图示) 形成。在后门13的外面板13a和内面板之间的后门13的车辆左侧配设有门锁装置20 (车 辆用门锁装置)和车门把手机构30 (操作把手机构)。车门把手机构30具有从外面板13a 突出到车辆外侧的外侧把手30a，并通过挠性的联动拉索40(外拉索和内拉索)与门锁装 置20连结。此处，联动拉索40配设成大致U字状。详细地说，联动拉索40从门锁装置20 朝车辆下方延伸，在门锁装置20的下方侧描绘曲线并再次朝上方延伸，并与车门把手机构 30连结。因此，通过对车门把手机构30的外侧把手30a进行操作，由操作引起的变位通过 联动拉索40传递到门锁装置20，门锁装置20相对于门锁撞针的卡定被解除，从而后门13 成为打开状态。进而，通过进一步朝车辆后方拉动外侧把手30a，能够使后门13相对于车 身11转动。另外，外侧把手30a形成为由固定于外面板13a的装饰物(garnish) 13b覆盖 的结构。此处，门锁装置20具备公知的闩锁机构50 (参照图5)和公知的锁定机构60 (参 照图2)，通过闩锁机构50卡定于安装于车身11侧的门锁撞针(省略图示)，能够将后门13保持为关闭状态。另外，门锁装置20整体通过树脂制的壳体21 (壳体)防止内部进水，并且防止与内部不当接触。<闩锁机构的概要>如图5所示，闩锁机构50是由闩锁50a和杆(省略图示)构成的公知的机构。闩 锁50a与配设于车身11的门锁撞针啮合，由此后门13相对于车身11保持关闭状态。在车 门13关闭的状态下，杆15限制闩锁50a的转动。但是，当提升杆50b(参照图2)转动时， 杆与提升杆50b联动，从而允许闩锁50a的转动。结果，闩锁50a与门锁撞针的啮合脱离， 后门13能够相对于车身11打开动作。〈锁定机构的概要〉锁定机构60是公知的机构，如图4所示，壳体21具备外侧壳体21a和装配于该外 侧壳体21a的内侧壳体21b。图2、3示出将闩锁机构50从门锁装置20卸下，并将内侧壳体 21b从壳体21卸下后的状态。外侧壳体21a呈平面状，且具备在内侧壳体21b的装配状态 下与该内侧壳体21b对置的杆配设部21c。并且，闩锁机构配设部21d突出设置于杆配设 部21c的与内侧壳体21b的装配面相反侧的面。这种外侧壳体21a以杆配设部21c的平面 沿车辆上下方向(图2、3所示的上下方向)和车宽方向(图2、3所示的左右方向)延伸、 且闩锁机构配设部21d在车辆后方侧(图2、3所示的纸面进深方向)突出的方式搭载于后 门13。并且，外侧壳体21a具有从闩锁机构配设部21d沿车宽方向延伸的延伸部21e。更 详细地说，外侧壳体21a形成为闩锁机构配设部21d沿与杆配设部21c大致垂直的方向弯 曲突出，并且，延伸部21e相对于闩锁机构配设部21e大致垂直地延伸。进而，闩锁机构50 收纳于闩锁机构配设部21d和延伸部21e。并且，如图2所示，锁定机构60具备由打开杆22 (解除杆)、连杆23、马达24、齿轮 25、臂26、锁定杆27、备用(back up)轴28以及移动部件29等构成的驱动传递机构，该驱 动传递机构收纳于由杆配设部21c和内侧壳体21b包围的空间内。在外侧壳体21a的闩锁机构配设部21d上设有以与闩锁机构配设部21d垂直的方 向(车宽方向)作为轴方向的轴21f，打开杆22通过轴21f以能够转动的方式保持于壳体 21。打开杆22的车辆外侧端部22a(连结部位)经由联动拉索40与车门把手机构30连结 (参照图4 8)。进而，通过对外侧把手30a进行操作，打开杆22相对于壳体21转动。如 图2所示，打开杆22的车辆内侧端部22b与形成于连杆23的车辆下侧的端部的卡合爪23a 卡合。连杆23沿车辆上下方向延伸。在连杆23的车辆上方端，沿着连杆23的长度方向形 成有长孔23b。形成于臂26的销26a朝向连杆23的车辆前方贯穿插入于长孔23b。在连 杆23的长度方向的大致中央形成有朝车辆前方延伸的截面L字型的凸缘23c。凸缘23c位 于提升杆50b的附近。在这种结构中，当对外侧把手30a进行操作从而打开杆22转动时， 打开杆22的车辆内侧端部22b朝车辆上方移动。结果，连杆23整体朝车辆上方移动。进 而，凸缘23c与提升杆50b卡合，从而提升杆50b转动。结果，如上所述，闩锁50a动作，从 而后门13能够打开动作。即，图2所示的状态表示能够通过外侧把手30a进行打开后门13 的动作的非锁定状态。另外，当停止对外侧把手30a进行操作时，打开杆22通过弹簧被施 力，车辆内侧端部22b朝车辆下侧移动而返回初期位置。下面，对将门锁装置20从非锁定状态(图2)切换到锁定状态(图3)的结构进行 说明。马达24通过一体地配设于车辆的钥匙的开关(省略图示)或者配设于车辆内的开关等(省略图示)的操作被驱动。马达24的输出轴24a形成蜗轮构造，齿轮25与该输出轴 24连接。另外，在齿轮25的车辆后方侧面上形成有两个卡合销25a。并且，在齿轮25的附 近配设有大致扇形的臂26。臂26配设成能够以轴26A为中心相对于壳体21摆动。并且， 在臂26的圆弧片上形成有凹部26b。进一步，在臂26的销26a附近形成有销26c。另外， 像前面推测的那样，销26a从臂26的车辆前方侧的面朝车辆前方延伸，与此相对，销26c从 臂26的背侧的面朝车辆后方延伸。
在这种结构中，当马达24朝一个方向驱动时，经由输出轴24a，齿轮25朝图2所 示的逆时针方向转动。进而，通过卡合销25a与凹部26b的卡合，臂26以轴26A为中心朝 图2所示的顺时针方向旋转预定量。结果，通过销26a与长孔23b的连接，连杆23以卡合 爪23a附近作为摆动中心朝图2所示的逆时针方向摆动预定量。图3示出摆动后的状态。 在图3所示的状态下，凸缘23c位于不能与提升杆50b卡合的位置。在该情况下，即便连杆 23通过打开杆22的动作而朝图3所示的上方向移动，凸缘23c也不会与提升杆50b卡合， 提升杆50b不会转动。即，在图3所示的状态下，成为不能通过外侧把手30a使后门13打 开动作的锁定状态。并且，在锁定状态中，当马达24朝另一方向驱动时，经由输出轴24a、齿 轮25以及臂26，连杆23移动到图2所示的位置。结果，成为非锁定状态。如以上所说明了的那样，连杆23位于凸缘23c能够与提升杆50b卡合的位置的状 态是非锁定状态，连杆23位于凸缘23c不能与提升杆50b卡合的位置的状态是锁定状态。并且，锁定杆27以能够转动的方式配设于壳体21a。在锁定杆27的车辆上方端形 成有长孔27a。上述的销26c朝向车辆后方贯穿插入于长孔27a。在锁定杆27的车辆下方 侧的端部27b附近配设有备用轴28。备用轴28大致由操作部28a和动作部28b构成。操 作部28a经由形成于壳体21a的开口 Kl延伸到壳体21的外部。并且，动作部28b在壳体 21内延伸。即便是在锁定状态下马达24等发生故障的情况下，通过卸下内饰并从车辆10 的内侧对操作部28a进行操作，能够经由锁定杆27使臂26转动从而切换成非锁定状态。<将联动拉索安装于提升杆的安装构造>如图4所示，并且，如上所述，轴21f的一端与外侧壳体21a的闩锁机构配设部21d 连结，打开杆22通过轴21f以能够转动的方式固定于外侧壳体21a。并且，如图5、6 —并示 出的那样，轴21f的另一端与闩锁机构50所具有的副基座50c卡合，因此，轴21f是双支承 构造。在外侧壳体21a的延伸部21e形成有在闩锁机构配设部21d的弯曲突出方向(车辆 后方)贯通的贯通孔K2，打开杆22的车辆外侧端部22a以能够转动的方式从该贯通孔K2 突出到壳体21的外侧。此处，如图4、7所示，联动拉索40具备传递动力的内拉索41和通过将内拉索41 收纳于内部来规定内拉索41的路径的起到引导的作用的外拉索42。在外侧壳体21a的闩 锁机构配设部21d的外侧面80上安装有保持后述的壳体帽43 (外拉索的端部)、即外拉索 42的端部的金属制的保持部件70。保持部件70沿车辆上下方向延伸，且在相对于打开杆 22的车辆外侧端部22a位于车辆下方的位置保持外拉索42的端部，从保持的端部被朝车辆 上下方向拉出的内拉索41与打开杆22的车辆外侧端部22a连结。S卩，内拉索41的拉出方 向通过该保持部件70被规定成车辆上下方向。并且，如图4所示，打开杆22的车辆外侧端 部22a通常位于车辆上方，通过被内拉索41拉动，打开杆22转动，从而车辆外侧端部22a 朝车辆下方移动。
<将保持部件安装于壳体的安装构造>如图4所示，在外侧壳体21a的闩锁机构配设部21d的外侧面80上形成有第一突条部81和第二突条部82，第一突条部81和第二突条部82从外侧面80朝与円锁机构配 设部21d垂直的方向(车辆右侧)突出，并从闩锁机构配设部21d的端部延伸到杆配设部 21c (沿车辆前后方向延伸)。并且，上述的轴21f位于第一突条部81和第二突条部82之 间的第一突条部81侧。如图8所一并示出的那样，在第一突条部81上设有沿保持部件70 的延伸方向(车辆上下方向)贯通的卡合孔83 (第一被卡合部、卡合孔)。并且，如图7所 示，在第二突条部82上设有卡合槽84 (第二被卡合部、卡合槽)，该卡合槽84具有从円锁机 构配设部21d的突出方向观察(从车辆后方观察)大致呈L字状的底部84a。并且，如图4所示，保持部件70在下端(一端)具有保持上述外拉索42的保持部 71，在上端(另一端)具有成为用于进行相对于外侧壳体21a的安装的卡合部的曲部72，在 上端和下端的中间部位73具有用于进行相对于上述外侧壳体21a的安装、且成为当进行相 对于外侧壳体21a的安装时作为支点发挥功能的支点部的凸部74。详细地说，中间部位73 比曲部72和保持部71还朝杆配设部21c侧(车辆前方侧)延伸，凸部74从中间部位73 的前方端朝保持部71侧(车辆下方侧)突出。该凸部74成为支点部，并嵌合于卡合孔83， 由此能够用于进行相对于外侧壳体21a的安装。曲部72通过上端的前端部位朝延伸部21e 侧(车辆左侧)弯曲形成。进而，该曲部72嵌合于卡合槽84，直到与底部84a抵接，由此， 用于进行相对于外侧壳体21a的安装。根据上述结构，通过使凸部74与卡合孔83卡合，并 以凸部74与卡合孔83卡合的卡合部位作为支点朝图4所示的顺时针方向转动而使曲部72 与卡合槽84嵌合，能够相对于外侧壳体21a安装保持部件70。即，通过对车门把手机构30 进行操作，打开杆22朝图4所示的逆时针方向转动，因此打开杆22朝保持部件70的安装 方向的反方向转动从而能够将后门13形成为打开状态。此处，保持部71位于比卡合槽84 和卡合孔83还远离杆配设部21c的位置(车辆后方)。即，保持部71位于比凸部74和曲 部72还远离杆配设部21c的位置(车辆后方)。因此，保持部71、凸部74以及曲部72形 成如下的位置关系当对保持部71施加朝向保持部件70的延伸方向(车辆上方)的力时， 该力会产生使曲部72与卡合槽84卡合的朝向卡合槽84的凹陷设置方向(车辆前方)的 分力。此处，对卡合槽84和曲部72进行详细说明。如图7、8所示，大致L字状的卡合槽 84具有相对于闩锁机构配设部21d凹陷设置的第一卡合槽部84A。具有与第一卡合槽部 84A垂直的第二卡合槽部84B的上述的第二突条部82从第一卡合槽部84A附近的闩锁机构 配设部21d突出。详细地说，第一卡合槽部84A与由安装部件70相对于卡合孔83的延伸 方向(车辆上下方向)和闩锁机构配设部21d的突出方向(车辆前后方向)形成的面大致 位于同一面上，并且位于比卡合孔83还靠延伸部21e侧(车辆后方侧)的位置，第二卡合 槽部84B从第一卡合槽部朝延伸部21e的延伸方向(车辆左侧)弯曲形成。并且，换言之，也可以说大致L字状的卡合槽84具有底面部84a、上壁部84b (第二 抵接面)、下壁部85 (第二抵接面)、第一横壁部84c以及第二横壁部84d。此处，第一卡合 槽部84A由底面部84a、上壁部84d、下壁部85以及第二横壁部84d构成。并且，第二卡合 槽部84B由底面部84a、上壁部84b、下壁部85以及第一横壁部84c构成。进而，第一横壁 部84c、上壁部84b、第二横壁部84d以及下壁部85连续设置，但是，第一横壁部84d和下壁部84c之间并不连续设置。即，在卡合槽中设有切口 K3(参照图7)。保持部件70的上端的头端部位75与该切口 Κ3嵌合，头端部位75与第一横壁部84c以及下壁部85抵接，由此限制保持部件70在闩锁机构配设部21d的垂直方向(车宽方 向)的移动。并且，曲部72具有能够与上壁部84b抵接的第一抵接面72a(第一抵接面) 和能够与下壁部85抵接的第二抵接面72b (第一抵接面)，当曲部72嵌合于卡合槽84时， 第一抵接面72a与上壁部84b抵接、第二抵接面72b与下壁部85抵接，由此限制保持部件 70在保持部件70的延伸方向(车辆上下方向)的移动。此处，下壁部85从底部84a朝向 开口端侧(车辆后方)设有锥面85a，卡合槽84的沿保持部件70的延伸方向(车辆上下方 向)的宽度朝向开口端侧(车辆后方)变大。详细地说，该锥面85a弯曲形成为与在以凸 部74与卡合孔83卡合的卡合部位作为支点朝图4所示的顺时针方向转动而使曲部72嵌 合于卡合槽84时的曲部72的转动轨迹大致一致。进一步，在锥面85a上形成有朝上壁部 84b (朝车辆上方)突出且从开口侧遍及到底面部84a侧的突条部85b。并且，曲部72的车 辆后方端部被朝车辆下方折弯而形成第二曲部72c。第二曲部72c形成为与外侧壳体21a 的延伸部21e大致形成同一面。并且，如图8所示，在保持部件70的头端部位75设有贯通孔75a，在外侧壳体21a 的与该贯通孔75a对应的部位设有安装孔21g。进而，如图4所示，通过利用螺钉90将贯通 孔75a和安装孔21g紧固在一起，辅助地防止保持部件70从外侧壳体21a脱落。并且，对卡合孔83和凸部74进行详细说明，通过将凸部74嵌合于卡合孔83，使 得保持部件70的朝向闩锁机构配设部21d的延伸方向(车辆前后方向)和闩锁机构配设 部21d的垂直方向(车宽方向)的移动被限制。此处，由于卡合孔83沿着闩锁机构配设部 21d的外侧面设置，因此，当凸部74嵌合于卡合孔83时，保持部件70的中间部位73的一部 分与闩锁机构配设部21d抵接，能够进一步适当地限制保持部件70的朝向闩锁机构配设部 21d的垂直方向(车宽方向)的移动。这样，卡合孔83与凸部74的卡合、卡合槽84与曲部72的卡合成为协作关系，通 过该协作关系限制保持部件70的朝向车辆上下方向、车宽方向以及车辆前后方向的移动。 但是，针对使保持部件70以卡合孔83与凸部74卡合的卡合部位作为支点朝安装方向的反 方向、即图4所示的逆时针方向转动的力仅通过螺钉90来进行防脱。下面，对保持部71进行详细的说明。如图7所示，保持部71由与保持部件70的 延伸方向(车辆上下方向)垂直的安装面71a和从该安装面71a的一端(车辆前方端)朝 保持部件70的延伸方向(车辆下方)延伸的支承部位71b构成。在安装面71a上设有从 另一端侧(车辆后方侧)切口的卡定部71c，外拉索42卡定于该卡定部71c。S卩，当外拉索 42卡定于卡定部71c时，支承部位71b位于将外拉索42插入卡定部71c的方向的反方向。此处，外拉索42具有与卡定部71c卡合的被卡定部43a。如图9所一并示出的那 样，被卡定部43a形成于设置于外拉索42的头端的壳体帽43 (外拉索42的端部)，具体地 说，由形成于该壳体帽43的周围的环状的槽构成。壳体帽43是设置于外拉索42的头端部 的保持用的部件，该壳体帽43构成为具有被卡定部43a、连接部43b、凸缘部43c、以及头端 承接部43d。连接部43b外嵌于外拉索42的头端部，且形成为比外拉索42的直径稍大的直 径。大径的凸缘部43c形成于连接部43b和构成被卡定部43a的槽之间，且形成为具有较 大的直径的形状，以能够以较广的面积与安装面71a抵接。头端承接部43d形成于被卡定部43a的头端侧，在比头端承接部43d更靠头端侧的位置设有由弹性部件形成的衬垫44。 该衬垫44防止水、尘土或尘埃等进入外拉索42内部。由于联动拉索40以前面所述的方式弯曲地配设(参照图1)，因此，当对外侧把手 30a进行操作从而拉动内拉索41时，内拉索41的路径变得比通常的时候短。由此，当对外 侧把手30a进行操作时，外拉索42相对于内拉索41变得相对过长，从而产生朝向内拉索41 的头端侧的反力。即，根据上述结构，通过该反力，凸缘部43c朝打开杆22侧(车辆上方) 推压安装面71a，对保持部71施加使保持部朝打开杆22侧移动的方向(车辆上方)的力。
如上所述，由于保持部71、凸部74以及曲部72形成为如下的位置关系当对保持 部71施加使保持部71朝打开杆22侧移动的方向(车辆上方)的力时，该力会产生使曲部 72与卡合槽84卡合的朝向卡合槽84的凹陷设置方向(车辆前方)的分力，因此，当对外侧 把手30a进行操作从而拉动内拉索41时，在保持部件70上施加有使保持部件70进一步与 外侧壳体21a卡合的方向的力。因此，形成为即便不通过螺纹紧固或焊接等将保持部件70 牢固地固定于外侧壳体21a，仍能够耐受来自外拉索42的反复反力。<通过本实施方式得到的作用效果>根据本实施方式能够起到以下的作用效果。(1)根据上述结构，通过使凸部74与卡合孔83卡合、并以凸部74作为支点转动而 使曲部72与卡合槽84卡合，从而能够将保持部件70安装于外侧壳体21a。并且，在保持部 件70中，用于进行相对于外侧壳体21a的安装的曲部72和凸部74、以及保持外拉索42的 保持部71构成如下的位置关系当在保持部71产生通过对操作把手机构进行操作而在外 拉索42产生的反力时，该反力作用于使曲部72与卡合槽84卡合的方向。因此，当通过对 操作把手机构30进行操作而拉动内拉索41、从而在保持外拉索42的保持部件70的保持部 71产生反力时，会在保持部件70上施加有使保持部件70进一步与外侧壳体21a卡合的方 向的力。因此，即便通过螺纹紧固或焊接等将保持部件70牢固地固定于外侧壳体21a，以能 够耐受来自外拉索42的反复反力，该反力亦始终作用于使保持部件70与外侧壳体21a卡 合的方向，因此能够确保门锁装置20的动作可靠性，能够削减门锁装置20的部件数量并实 现组装作业的容易化。(2)根据上述结构，由于打开杆22在内拉索41的延伸方向上具有车辆外侧端部 22a,因此，当内拉索41伴随着打开杆22的转动而滑动时，能够抑制内拉索41与壳体帽43 以及衬垫44之间的滑动阻力。因此，能够使门锁装置20的动作可靠性更加合适。(3)根据上述结构，能够通过卡合孔83和卡合槽84的简单的构造限制保持部件 70的朝向外拉索72的反力方向(车辆上下方向)的移动，能够通过卡合槽84的底部84a 限制保持部件70的朝向一个方向(图4所示的顺时针方向)的转动移动。除此之外，由于 壳体21为树脂部件，因此能够在形成外形的同时形成卡合孔83和卡合槽84，因此，与金属 部件相比，不需要通过切削等形成卡合孔和卡合槽，能够削减成本。(4)根据上述结构，以曲部72作为卡合部，通过增加卡合部与卡合槽84抵接的面 积，能够提高保持部件70相对于朝向外拉索42的反力方向(车辆上下方向)的载荷的耐 性。并且，由于壳体由树脂制造，因此能够通过树脂材料的弹性抑制保持部件70的晃动。进 一步，由于在锥面85a形成有突条部85b，因此例如即便是在由于制造偏差导致曲部72的 板厚薄的情况下，仍能够通过突条部85b与曲部72抵接来适当地抑制保持部件70的晃动。并且，即便是在由于制造偏差导致曲部72的板厚厚的情况下，突条部85b弹性变形并与曲部72压接，由此能够适当地抑制保持部件70的晃动。(5)根据上述结构，下壁部85的锥面85a与通过以凸部74与卡合孔83卡合的卡 合部位作为支点朝图4所示的顺时针方向转动而使曲部72嵌合于卡合槽84时的曲部72的 转动轨迹大致一致。因此，当相对于壳体21组装保持部件70时，曲部72沿着锥面85a被 引导至卡合槽84。即，保持部件70相对于壳体21的组装性提高。(6)根据上述结构，当外拉索42卡定于卡定部71c时，支承部位71b位于将外拉 索42插入卡定部71c的方向的反方向。因此，当将外拉索42安装于保持部件70时，例如 即便外拉索42想要进行弯曲这样的变形，通过支承部位71b支承外拉索42，仍能够抑制该 变形。另外，本发明并不限定于上述实施方式，也可以变更成以下所示的方式。(7)通过将卡合孔83和卡合槽84设置于闩锁机构配设部21d，能够相对于闩锁机 构配设部21d总括地配置安装部件70和打开杆22，能够防止门锁装置20大型化。在上述实施方式中，门锁装置20和车门把手机构30设置于后门，但是，例如也可 以设置于摆动门(swing door)等。在上述实施方式中，保持部71、凸部74以及曲部72形成如下的位置关系当外拉 索42的反力对保持部71施加朝向车辆上方的力时，该力会产生使曲部72与卡合槽84卡 合的朝向车辆前方的分力，但是，外拉索的反力并不限定于朝向车辆上方的情况，只要相对 于反力的力所施加的方向在曲部72与卡合槽84卡合的方向施加有力即可，可以形成任何 结构。 在上述实施方式中，将卡合孔83和卡合槽84设置于闩锁机构配设部21d，但是，例 如也可以设置于杆配设部21c，当然，也可以不设置于外侧壳体21a、而是设置于内侧壳体 21b。 在上述实施方式中，联动拉索40与具有外侧把手30a的车门把手机构30连结，但 是，例如也可以通过内侧把手与联动拉索40连结。
权利要求
一种车辆用门锁装置，所述车辆用门锁装置设置于车门，通过与固定于车身的门锁撞针卡合而将该车门限制于关闭状态，并且，所述车辆用门锁装置通过外拉索和在该外拉索的内部滑动的内拉索与设置于所述车门的操作把手机构连结，通过对该操作把手机构进行操作，能够使所述车门成为打开状态，其特征在于，所述车辆用门锁装置具备树脂制的壳体；以及金属制的保持部件，该保持部件安装于所述壳体，保持所述外拉索的端部，并规定所述内拉索被从该端部拉出的拉出方向，所述保持部件一端具有保持所述外拉索的保持部，另一端具有用于进行相对于所述壳体的安装的卡合部，在所述一端和另一端的中间部位具有支点部，该支点部用于进行相对于所述壳体的安装，且在进行该相对于壳体的安装时作为支点发挥功能，所述壳体具有与所述支点部卡合的第一被卡合部；以及第二被卡合部，通过使所述保持部件以该支点部与该第一被卡合部卡合的卡合部位作为支点朝一个方向转动，该第二被卡合部与所述卡合部卡合，所述保持部件中的所述保持部、所述卡合部以及所述支点部构成如下的位置关系当因所述操作把手机构的操作而对所述外拉索产生的反力发生在所述保持部时，该反力作用在使所述卡合部与所述第二被卡合部卡合的方向。
2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于，该车辆用门锁装置具备解除杆，该解除杆以转动自如的方式与所述壳体连接，且该解 除杆与所述内拉索连结，通过对所述操作把手机构进行操作，该解除杆朝所述一个方向的 反方向即另一方向转动，从而能够使所述车门成为打开状态，所述解除杆具有位于所述拉出方向的延伸方向并与所述内拉索连结的连结部位。
3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述保持部件沿所述拉出方向延伸，所述支点部是从所述中央部位朝所述保持部侧沿所述拉出方向突出的凸部， 所述第一被卡合部是沿所述拉出方向贯穿设置的卡合孔，所述第二被卡合部是卡合槽，该卡合槽具有底部，该底部限制所述保持部件的朝向所 述一个方向的转动移动，通过所述卡合孔和所述卡合槽限制所述保持部件的向所述拉出方向的移动。
4.根据权利要求3所述的车辆用门锁装置，其特征在于，所述卡合部是曲部，该曲部被从所述保持部件的另一端的头端部位朝所述转动轴方向 折弯，且具有与所述拉出方向垂直的第一抵接面，所述卡合槽具有与所述第一抵接面抵接的第二抵接面。
全文摘要
提供一种能够确保动作可靠性、削减部件数量、并实现组装作业的容易化的车辆用门锁装置。金属制的保持部件一端具有保持外拉索的保持部，另一端具有曲部，在一端和另一端的中间部位具有在进行相对于树脂制的壳体的安装时作为支点发挥功能的凸部，壳体具有与凸部卡合的卡合孔；以及卡合槽，通过使保持部件以凸部与卡合孔卡合的卡合部位作为支点朝一个方向(图4所示的顺时针方向)转动，该卡合槽与曲部卡合，保持部件中的保持部、曲部以及凸部构成如下的位置关系当在保持部产生通过对车门把手机构进行操作而在外拉索产生的反力时，该反力作用于使曲部与卡合槽卡合的方向。
文档编号E05B65/20GK101812947SQ20101012134
公开日2010年8月25日 申请日期2010年2月23日 优先权日2009年2月23日
发明者牧野祯之, 高桥利郎 申请人:爱信精机株式会社