专利名称：车辆用门锁装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及车辆用门锁装置，特别是涉及具备关闭装置的车辆用门锁装置，该关闭装置具备闩锁机构，该闩锁机构具备能够与撞针卡合的闩锁，并且具备能够在半锁状态与全锁状态下保持该闩锁的柱；闩锁杆，该闩锁杆能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动；驱动杆，该驱动杆经由驱动线缆而与该闩锁杆连结；以及电机，该电机能够驱动该驱动杆进行正转或反转。
技术背景 例如下述专利文献I中示出了这种车辆用门锁装置。在下述专利文献I所示的车辆用门锁装置中，当车辆的门处于半闭状态，闩锁机构的闩锁处于半锁状态时，则电机使驱动杆进行正转，由此经由驱动线缆而使闩锁杆进行正转，因此半锁状态的闩锁会向全锁状态移动。并且，当闩锁向全锁状态移动而使车辆的门处于全闭状态时，则电机停止，由此驱动杆、驱动线缆、闩锁杆等也停止。并且，在车辆的门转移到全闭状态以后，电机使驱动杆进行反转，由此经由驱动线缆而使闩锁杆进行反转，因此驱动杆、驱动线缆、闩锁杆等向初始位置移动。当驱动杆、驱动线缆、闩锁杆等移动到初始位置时，则电机停止运转，使得关闭装置处于初始状态。此外，例如下述专利文献2所示，构成为利用各传感器检测出下述情况等闩锁机构的闩锁处于半锁状态的情况；闩锁向全锁状态移动的情况；以及驱动杆、驱动线缆、闩锁杆等移动到初始位置的情况，从而构成为电机控制装置(控制器)基于各传感器的检测信号来控制电机的动作。并且，在下述专利文献3中示出了如下结构利用位置传感器(夹入防止传感器)检测出半锁状态下的闩锁向全锁状态旋转到规定的位置的情况，在该状态下，当因车门与车身之间夹入有异物而使得在电机中流通的电流值达到规定值时，使电机进行反转。专利文献I :日本特开2007 - 138532号公报专利文献2 :日本特开2010 - 84321号公报专利文献3 日本特开平9 - 287336号公报(实用新型要解决的课题)在上述专利文献3中采用了如下结构在位置传感器(夹入防止传感器)的检测状态下，当在电机中流通的电流值达到规定值时，使电机反转。然而，对于在电机中流通的电流值，由基于周围温度引起的电机扭矩的偏差以及车门相对于车身的开关的偏差等而造成的影响较大，因此具有虽未夹入异物却也无法将车门拉入到全闭状态、或即使夹入有异物也会将车门拉入到全闭状态的可能性。
实用新型内容(用于解决课题的手段)本实用新型是为了解决上述课题所做出的，目的在于提供一种车辆用门锁装置(技术方案I所涉及的实用新型)，其特征在于，具备闩锁机构，该闩锁机构具备与撞针卡合的闩锁，并且具备能够在半锁状态和全锁状态下保持该闩锁的柱；关闭装置，该关闭装置具备能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的驱动杆、和能够以正转或反转的方式驱动该驱动杆的电机；以及机械式的驱动力检测装置，该驱动力检测装置夹装于所述驱动杆，用于检测从所述电机向所述闩锁传递的驱动力， 所述车辆用门锁装置还具备控制单元，在所述电机使所述驱动杆正转而使所述闩锁从半锁状态向全锁状态移动的初期，在利用所述驱动力检测装置检测出的驱动力达到设定值以上时，该控制单元使所述电机停止或进行反转。根据技术方案2所涉及的实用新型，所述驱动杆具备被动杆，该被动杆能够使半锁状态下的闩锁向全锁状态移动；电机杆，该电机杆相对于所述被动杆以同轴且能够相对旋转的方式组装，并与所述电机连结；弹簧，该弹簧设置在所述电机杆与所述被动杆之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形，由此使所述电机杆相对于所述被动杆进行规定量的相对旋转，所述驱动力检测装置具备开关，在所述弹簧从初始状态进行规定量的弹性变形而使所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。并且，根据技术方案3所涉及的实用新型，具备能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的闩锁杆，所述驱动杆具备被动杆，该被动杆经由驱动线缆而与所述闩锁杆连结；电机杆，该电机杆相对于所述被动杆以同轴且能够相对旋转的方式组装，并与所述电机连结；弹簧，该弹簧设置在所述电机杆与所述被动杆之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形，由此使所述电机杆相对于所述被动杆进行规定量的相对旋转，所述驱动力检测装置具备开关，在所述弹簧从初始状态进行规定量的弹性变形而使所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。根据技术方案4所涉及的实用新型，所述开关是旋转式开关，具备第一端子，该第一端子与所述被动杆一体地旋转；第二端子，该第二端子与所述电机杆一体地旋转，能够相对于所述第一端子接触或非接触，在所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。根据技术方案5所涉及的实用新型，所述开关是凸轮式开关，具备凸轮，该凸轮相对于所述被动杆以能够一体旋转的方式连结；凸轮从动件，该凸轮从动件相对于所述电机杆以能够一体旋转且能够在旋转轴方向上移动的方式连结；复位弹簧，该复位弹簧将所述凸轮从动件在旋转轴方向上朝向复位位置施力；限位开关，该限位开关根据所述凸轮从动件在旋转轴方向上的移动而进行动作，在所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，所述开关进行动作。根据技术方案6所涉及的实用新型，提供一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备闩锁机构，该闩锁机构具备与撞针卡合的闩锁，并且具备能够在半锁状态和全锁状态下保持该闩锁的柱；关闭装置，该关闭装置具备能够使半锁状态下的闩锁向全锁状态移动的闩锁杆、经由驱动线缆而与所述闩锁杆连结的驱动杆、以及能够以正转或反转驱动所述驱动杆的电机；以及机械式的驱动力检测装置，该驱动力检测装置夹装于所述驱动线缆，用于检测从所述驱动杆向所述闩锁杆传递的驱动力，所述车辆用门锁装置还具备控制单元，在所述电机使所述驱动杆正转并经由所述驱动线缆使所述闩锁杆正转，进而使所述闩锁从半锁状态向全锁状态移动的初期，在利用所述驱动力检测装置检测出的驱动力达到设定值以上时，该控制单元使所述电机停止或进行反转。根据技术方案7所涉及的实用新型，所述驱动力检测装置具备闩锁杆侧内部金属线，该闩锁杆侧内部金属线与所述闩锁杆连结；驱动杆侧内部金属线，该驱动杆侧内部金属线与所述驱动杆连结；弹簧，该弹簧设置在两个所述内部金属线之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形；开关，在所述弹簧进行了规定量的弹性变形时，该开关进行动作。根据技术方案8所涉及的实用新型，所述驱动力检测装置组装于内壳体，该内壳体以能够移动的方式组装于构成所述驱动线缆的外部管的一部分的外壳体内。根据技术方案9所涉及的实用新型，所述闩锁杆侧内部金属线的驱动杆侧端部固定于所述内壳体，所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部以能够相对移动的方式组装于所述内壳体，所述弹簧以能够压缩变形的方式夹装于所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部与所述内壳体之间，所述开关的触点部固定于所述内壳体，所述开关的杆部固定在所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部。(实用新型的作用效果)根据上述本实用新型的车辆用门锁装置，机械式的驱动力检测装置夹装于关闭装置的驱动杆，在闩锁借助电机的正转而从半锁状态向全锁状态移动的初期，当在车门与车身之间夹入有异物而利用驱动力检测装置检测出的驱动力达到设定值以上时，利用控制装置使电机停止或进行反转。因此，若在车门与车身之间有异物夹入，则能够防止通过电机而向车门的全闭状态拉入。然而，在本实用新型中，构成为利用夹装于关闭装置的驱动杆、用于检测从电机向闩锁传递的驱动力的机械式的驱动力检测装置，能够检测出在车门与车身之间夹入异物的情况。因此，夹入异物的检测不易受到周围温度、或车门相对于车身开关的影响，能够进行高精度的夹入检测，从而能够可靠地避免夹入异物。并且，在实施本实用新型时，所述驱动杆具备能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的被动杆(或者，经由驱动线缆而与能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的闩锁杆连结的被动杆)；电机杆，该电机杆相对于所述被动杆以同轴且能够相对旋转的方式组装，并与所述电机连结；弹簧，该弹簧设置在所述电机杆与所述被动杆之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形，由此使所述电机杆相对于所述被动杆进行规定量的相对旋转，所述驱动力检测装置还具备开关，在所述弹簧进行了规定量的弹性变形而使所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作，在该情况下，例如通过改变弹簧开始弹性变形时的载荷特性，就能够适应最差条件下的车门的开关。另外，在实施本实用新型时，驱动力检测装置具备闩锁杆侧内部金属线，该闩锁杆侧内部金属线与闩锁杆连结；驱动杆侧内部金属线，该驱动杆侧内部金属线与驱动杆连结；弹簧，该弹簧设置在两个内部金属线之间，在驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形；开关，在弹簧进行了规定量的弹性变形以后，该开关进行动作，在该情况下，例如通过改变弹簧开始弹性变形时的载荷特性，就能够适应最差条件下的车门的开关
图I是包括本实用新型的车辆用门锁装置的一个实施方式的车辆前方部位的侧视图。图2是图I所示的车辆用门锁装置的放大后视图。图3是图2所示的车辆用门锁装置(包括控制电机的动作的控制器)的侧视图。图4是示出图2及图3所示的车辆用门锁装置的闩锁处于半锁状态、且闩锁杆处于初始状态时的闩锁、柱、闩锁杆等的关系的图。图5是示出利用闩锁杆使图4所示的闩锁从半锁状态向全锁状态移动时的闩锁、柱、闩锁杆等的关系的图。图6是图2及图3所示的关闭装置的致动器部分的放大侧视图。图7是图6所示的关闭装置的致动器部分的局部分解立体图。图8是图6及图7所示的被动杆单体的图，(a)图是侧视图，(b)图是沿着(a)图的A — A线的剖视图。图9是简要示出图6及图7所示的旋转式开关的断开状态的放大图。图10是简要示出图9所示的旋转式开关的接通状态的图。图11是示出图I 图9所示的车辆用门锁装置的各开关的接通、断开动作与撞针的行程(半锁状态、全锁状态)的关系的动作说明图。图12是采用凸轮式开关来取代图6及图7所示的旋转式开关的实施方式的关闭装置的致动器部分的局部分解立体图。图13是示出图12所示的凸轮式开关的断开状态的放大剖视图。图14是示出图13所示的凸轮式开关的接通状态的剖视图。附图标号说明10···円锁机构；11···ΡΙ锁；lla…第 ^合部；llb…第二卡合部；Ilc…円锁槽；12···柱；12a…轴部；12b—^止部；20…关闭装置；21···Η锁杆；22···驱动线缆；22a…外部管；22b…内部金属线；23…驱动杆；23a…被动杆；23b…电机杆；23c…弹簧；23d…销;24…电机;25…缓冲件;26…旋转轴;27…取消杆;30…机械式的驱动力检测装置；31…旋转式开关；31a…壳体；31b…外部转子；31c…内部转子；31d、31d…第一端子；31e…第二端子；32···凸轮式开关；32a…凸轮；32b…凸轮从动件；32c…复位弹簧；32cl···垫片(弹簧座)；32e…限位开关；33…闩锁杆侧内部金属线；33a…驱动杆侧端部；34…驱动杆侧内部金属线；34a…闩锁杆侧端部;40…控制器(控制单元);41…配线;42…供电线；100…车辆用门锁装置;201…车门;202…车身;203…撞针;204…内部车门把手;205…外部车门把手；SW1···闩锁开关；SW2···柱开关；SW3···复位开关。
具体实施方式
以下基于附图对本实用新型的实施方式进行说明。图I 图11示出了本实用新型的车辆用门锁装置的一个实施方式，该车辆用门锁装置100具备组装于车辆的右前方的车门201的闩锁机构10 (参照图I 5)、关闭装置20 (参照图I 3与图5 8)、驱动力检测装置30 (参照图6、图7)，并具备组装于车身202的控制器40 (参照图3)。如图I 图5所示，闩锁机构10具备H锁11，该闩锁11能够相对于固定于车身202的撞针203卡合、脱离；柱12，该柱12能够相对于上述闩锁11卡合、非卡合，并能够在半锁状态(图4的状态)与全锁状态(图5的状态)下维持(保持)、解除闩锁11相对于撞针203的卡合；以及与上述柱12 —体的提升杆(省略图示)。在半锁状态(参照图11的HALF)下设定成车辆的门201成为半闭状态，并且检测闩锁11的旋转位置的闩锁开关SWl维持在接通状态，在全锁状态(参照图11的FULL)下设定成车辆的门201成为全闭状态，并且闩锁开关SWl被维持在断开状态。此外，与日本特开2010 - 84321号公报(专利文献2)所记载的闩锁开关相同，闩锁开关SWl构成为与闩锁11的动作联动地进行接通、断开动作，设定成在成为半锁状态之前从断开状态切换到接通状态，在成为全锁状态之前从接通状态切换到断开状态(参照图11)。并且，构成(电连接)为闩锁开关SWl的检测信号(接通、断开信号)通过图3所示的配线41而输入到控制器40。如图4及图5所示，闩锁11具有第一卡合部(半锁爪)Ila与第二卡合部(全锁爪) 11b，且以能够旋转的方式相对于支承轴14组装，该支承轴14组装于图2所示的基板13等。并且，闩锁11被复位弹簧(省略图示)向初始状态(撞针203能够嵌合于闩锁11的闩锁槽Ilc的状态)施力，并在初始状态下被止挡件(省略图示)保持。另一方面，柱12利用轴部12a而能够旋转组装于基板13等，并具有能够与闩锁11的第一^^合部Ila或第二卡合部Ilb卡合、脱离的卡止部12b。并且，柱12被复位弹簧(省略图示)向图4及图5所示的复位状态(在半锁状态或全锁状态下保持闩锁11的状态)施力，并在复位状态下被止挡件(省略图示)保持。如图11所示，构成为根据柱开关SW2的断开状态(断开信号)而检测出柱12处于复位状态的情况。因此，根据闩锁开关SWl的接通状态(接通信号)与从柱开关SW2的接通状态(接通信号)向断开状态(断开信号)的切换，能够检测出半锁状态(参照图11的HALF)。并且，根据闩锁开关SWl的断开状态(断开信号)与从柱开关SW2的接通状态(接通信号)向断开状态(断开信号)的切换，能够检测出全锁状态(参照图11的FULL)。此外，与日本特开2010 — 84321号公报(专利文献2)所记载的柱开关相同，柱开关SW2构成为当柱12转动时处于接通状态，当恢复到初始状态时处于断开状态。并且，构成(电连接)为柱开关SW2的检测信号(接通、断开信号)也通过配线41而被输入到控制器40。与柱12 —体的提升杆(省略图示)经由开启连杆、开启杆等(省略图示)而与设置于车门201的内侧的内部车门把手204 (参照图I)连接，并且经由开启连杆、开启杆等(省略图示)而与设置于车门201的外侧的外部车门把手204 (参照图I)连接。开启连杆(省略图示)构成为在解锁状态或锁定状态之间切换，在解锁状态下，能够将对内部车门把手204与外部车门把手205的车门开启操作传递到与柱12 —体的提升杆(省略图示)，在锁定状态下，则不能将对内部车门把手204与外部车门把手205的车门开启操作传递到与柱12 —体的提升杆(省略图示)。 如图I 图8所示，关闭装置20具备闩锁杆21，该闩锁杆21能够使半锁状态的闩锁11向全锁状态移动；驱动杆23，该驱动杆23经由驱动线缆22而与上述闩锁杆21连结；电机24，该电机24能够以正转或反转的方式驱动上述驱动杆23。闩锁杆21构成为通过电机24的正转例如被图4所示的复位位置向图5所示的动作位置从驱动，通过电机24的反转例如从图5所示的动作位置向图4所示的复位位置被驱动。[0052]此外，构成为当闩锁杆21恢复到复位位置时，闩锁杆21与缓冲件25抵接并与复位开关SW3卡合，根据从复位开关SW3的接通状态(接通信号)向断开状态(断开信号)的切换，来检测闩锁杆21的复位情况。此外，构成(电连接)为复位开关SW3的检测信号(接通、断开信号)也通过配线41而输入到控制器40。如图6 图8所示，驱动杆23具备经由驱动线缆22而与闩锁杆21连结的被动杆23a ；以及电机杆23b，该电机杆23b —体地组装于旋转轴26(参照图7)，该旋转轴26经由行星齿轮机构及蜗杆机构(虽然省略了这些机构的图示，但实质上与日本特开2007 - 138532号公报(专利文献I)所记载的行星齿轮机构及蜗杆机构是相同的结构)而与电机24的输出轴连结，并具备设置于电机杆23b与被动杆23a之间的弹簧23c。 此外，在行星齿轮机构的内齿轮与上述开启杆(省略图示)之间设置有取消机构(虽然在图6中示出作为其结构部件之一的取消杆27，但是由于实质上与日本特开2007 - 138532号公报(专利文献I)所记载的取消机构是相同的结构，因此省略其说明)，该取消机构通过对内部车门把手204与外部车门把手205的车门开启操作而使关闭装置20的动作无效。如图8所示，被动杆23a具有圆形的安装孔23al、扇形收纳凹部23a2、销插通孔23a3、圆弧状的线缆引导槽23a4等，利用安装孔23al而相对于旋转轴26旋转自如地组装，利用夹28使其与电机杆23b相对于旋转轴26止脱。电机杆23b具有花键安装孔23bl、圆弧状的长槽23b2等，在收纳于被动杆23a的扇形收纳凹部23a2的状态下，利用花键安装孔23b I能够相对于旋转轴26的花键部26a —体旋转地组装。弹簧23c是压缩螺旋弹簧，当从驱动杆23经由驱动线缆22向闩锁杆21传递的驱动力达到设定值时，进行规定量的弹性变形，由此使电机杆23b相对于被动杆23a进行规定量的相对旋转，该弹簧23c以对设置有电机杆23b的圆弧状的长槽23b2内施加规定的预载荷的方式被收纳，在一端与长槽23b2的一端壁卡合，在另一端经由销23d(将销插通孔23a3与长槽23b2贯通，在两端与被动杆23a敛缝连结)而与被动杆23a卡合。此外，在图7中省略了弹簧23c的图示。如图6所示，驱动力检测装置30，夹装于关闭装置20的驱动杆23，用于检测从电机24经由驱动杆23、驱动线缆22向闩锁杆21传递的驱动力(载荷)。如图6及图7所示，该驱动力检测装置30具备旋转式开关31，设置于电机杆23b与被动杆23a之间的弹簧23c从初始状态(图6的状态)进行规定量的弹性变形，由此在电机杆23b相对于被动杆23a相对旋转了规定量时，该旋转式开关31进行动作。旋转式开关31在电机杆23b相对于驱动机杆23的被动杆23a相对旋转了规定量时进行动作，如图9及图10概略所示，具备壳体31a、外部转子31b以及内部转子31c，并且具备第一端子31d、31d和第二端子31e。壳体31a由绝缘材料形成，分别将外部转子31b和内部转子31c以旋转自如的方式收纳，并组装有配线31f (引线)。外部转子31b由绝缘材料形成，构成为组装于被动杆23a，从而与被动杆23a —体旋转。内部转子31c由绝缘材料形成，构成为组装于旋转轴26，从而与旋转轴26 —体旋转。第一端子31d、31d由导电性良好的材料形成，并组装于外部转子31b，从而与外部转子31b(被动杆23a)—体地旋转，始终与配线31f的各引线接触。第二端子31e由导电性良好的材料形成，并组装于内部转子31c，从而与内部转子31c (与电机杆23b —体地旋转的旋转轴26) —体地旋转，且能够相对于第一端子31d、31d接触或非接触。[0059]在该旋转式开关31中，设定成当驱动杆23的弹簧23c处于初始状态时，第一端子31d、31d与第二端子31e处于图9所示的位置关系，旋转式开关31处于断开状态，并且当弹簧23c从初始状态进行了规定量的弹性变形时，第一端子31d、31d与第二端子31e成为图10所示的位置关系，旋转式开关31进行接通动作。此外，构成(电连接)为旋转式开关31的输出信号(接通、断开信号)也通过配线31而被输 入到控制器40。如上所述，控制器(电机控制装置)40经由配线41而与各开关SW1、SW2、SW3、31电连接，并且经由配线41和供电线42 (参照图3、图6)而与电机24电连接。并且，控制器40基于来自上述各开关SW1、SW2、SW3、31等的信号(接通、断开信号)来控制电机24的正转、反转、停止，控制器40具备第一控制单元，当车辆的门201从开启状态形成为半关状态时，该第一控制单元使电机24进行正转，由此使闩锁11从半锁状态向全锁状态移动；第二控制单元，在上述第一控制单元开始执行以后，在设定时间内(换算成撞针203的行程S，相当于图11的Sa)(闩锁11从半锁状态向全锁状态移动的初期)，当在利用驱动力检测装置30检测出的驱动力达到设定值以上而使开关31进行接通动作时，该第二控制单元使电机24进行反转，由此使闩锁杆21向初始状态移动；第三控制单元，在通过所述第一控制单元的执行而使闩锁11移动到全锁状态以后，第三控制单元使电机24进行反转，由此使闩锁杆21向初始状态移动。此外，在第一控制单元开始执行控制以后，当旋转式开关31在设定时间内未进行接通动作时，即使旋转式开关31在设定时间后进行接通动作，第二控制单元也不执行控制，当第一控制单元的执行结束时，闩锁11移动到全锁状态。并且，基于闩锁开关SWl的接通信号和从柱开关SW2的接通信号向断开信号的切换而使第一控制单元开始执行控制，并基于闩锁开关SWl的断开信号和从柱开关SW2的接通信号向断开信号的切换而使第一控制单元的执行结束。并且，基于第一控制单元的执行结束(闩锁开关SWl的断开信号和从柱开关SW2的接通信号向断开信号的切换)而使第三控制单元开始执行控制，并基于从复位弹簧SW3的接通信号向断开信号的切换而使第三控制单元的控制的执行结束。并且，基于从复位弹簧SW3的接通信号向断开信号的切换而使第二控制单元的执行结束。因此，在该实施方式中，在闩锁11因电机24的正转而从半锁状态向全锁状态移动的初期，在车门201与车身202之间夹入异物而使利用驱动力检测装置30检测出的驱动力达到设定值以上时，利用控制器40使电机24反转。因此，若在车门201与车身202之间有异物夹入，则能够防止电机24向全闭状态拉入车门201。然而，在该实施方式中，构成为通过夹装于关闭装置20的驱动杆23，用于检测电机24向闩锁杆21传递的驱动力的机械式的驱动力检测装置30，来检测在车门201与车身202之间夹入有异物的情况。因此，异物的夹入检测不易受到周围温度、或车门201相对于车身202的开关的影响，能够进行高精度的夹入检测，能够可靠地避免(防止)夹入异物。并且，该实施方式的驱动力检测装置30具备旋转式开关31，在设置于驱动杆23的电机杆23b与被动杆23a之间的弹簧23c从初始状态进行了规定量的弹性变形，由此使电机杆23b相对于被动杆23a相对旋转了规定量时，该旋转式开关31进行动作。因此，例如通过改变弹簧23c开始进行弹性变形的载荷特性(预载荷)，就能够与最差条件下的车门的开关适应。闩锁杆侧内部金属线33是驱动线缆22的内部金属线22b的一部分(闩锁杆侧部分)，在一端与闩锁杆21连结，在另一端设置有驱动杆侧端部33a。驱动杆侧内部金属线34是驱动线缆22的内部金属线22b的一部分(驱动杆侧部分)，在一端与驱动杆23连结，在另一端设置有R锁杆侧端部34a。弹簧是压缩螺旋弹簧，设置成对两个内部金属线33、34之间施加预载荷，并设定成当驱动力(金属线张力)达到设定值时进行规定量的弹性变形。开关设定成当弹簧进行了规定量的弹性变形时进行接通动作。此外，外壳体构成为能够对开，在省略图示的部分形成有切口，该切口能够供开关的触点部与开关的杆部沿线缆长度方向移动。闩锁杆侧内部金属线33的驱动杆侧端部33a固定于内壳体。另一方面，驱动杆侧内部金属线34的闩锁杆侧端部34a组装成能够相对于内壳体移动。弹簧以能够压缩变形的方式夹装在内壳体与驱动杆侧内部金属线34的闩锁杆侧端部34a之间，其中，内壳体能够与闩锁杆侧金属线33的驱动杆侧端部33a—体地移动。开关的触点部固定于内壳体。另一方面，开关的杆部固定于驱动杆侧内部金属线34的闩锁杆侧端部34a。此外，构成(电连 接)为开关的输出信号(接通、断开信号)也通过配线41而输入到控制器40。虽然在上述实施方式中形成为具备弹簧23c (压缩螺旋弹簧)的结构来实施，该弹簧23c使驱动杆23在被动杆23a与电机杆23b之间压缩变形，但是还能够采用使驱动杆23在被动杆与电机杆之间进行拉伸变形的弹簧(施加有预载荷的拉伸螺旋弹簧)来实施以取代上述弹簧23c。此外，在实施本实用新型时，还能够以构成为能够调节施加于上述压缩螺旋弹簧或拉伸螺旋弹簧的预载荷的方式来实施。并且，虽然在上述实施方式中形成为驱动力检测装置30具备旋转式开关31的结构来实施，但是如图12 图14所示，还能够形成为驱动力检测装置30具备凸轮式开关32的结构而进行实施，以此取代旋转式开关31。图12 图14所示的凸轮式开关32在电机杆23b相对于驱动杆23的被动杆23a进行了规定量的相对旋转时进行动作，具备凸轮32a、凸轮从动件32b、复位弹簧32c、垫片32d (弹簧座)，并具备限位开关32e (参照图13、图14)。凸轮32a具有多个(3个)倾斜部32al (参照图12)，在驱动杆23组装于旋转轴26以后，组装于被动杆23a，并使3个突起与被动杆23a的3个安装孔嵌合，由此连结成能够一体旋转。凸轮从动件32b具有能够滑动地与凸轮32a的各倾斜部32al卡合的各滑动凸部32bl (参照图13、图14)，在组装了凸轮32以后、或在组装凸轮32a时，与复位弹簧32c、垫片32d等一起组装于旋转轴26，与设置于旋转轴26的上端部的双面宽部26b以能够传递扭矩的方式嵌合，经由旋转轴26而相对于电机杆23b以能够一体地旋转且能够在旋转轴方向上移动的方式连结。复位弹簧32c夹装在凸轮从动件32b与垫片32d之间，在旋转轴方向上将凸轮从动件32b朝图13的复位位置(朝凸轮32a)施力。垫片32d通过敛缝而固定于旋转轴26的前端部。限位开关32e经由托架而组装于关闭装置20的壳体，构成为根据凸轮从动件32b在旋转轴方向上的移动而进行动作。在该凸轮式开关32中，设定为当驱动杆23的弹簧23c处于初始状态时，凸轮从动件32b处于图13所示的位置，凸轮式开关32形成为断开状态，并且当弹簧23c从初始状态进行了规定量的弹性变形时，凸轮从动件移动到图14所示的位置(具体地说，凸轮从动件32b相对于凸轮32a进行旋转，由此凸轮从动件32b的各滑动凸部32bl —边在凸轮32a的各倾斜部32al上滑动、一边朝斜上方移动，凸轮从动件32b朝与凸轮32a分离的方向移动)，从而凸轮式开关32进行接通动作。此外，构成(电连接)为凸轮式开关32的输出信号(接通、断开信号)也通过配线41而被输入到控制器40。因此，即使在形成为驱动力检测装置30具备凸轮式开关32的结构来实施的情况(图12 图14所示的实施方式)下，也能够获得与形成为驱动力检测装置30具备旋转式开关31的结构而进行实施的情况(图I 图11所示的实施方式)同样的作用效果。并且，在上述实施方式中，在闩锁11从半锁状态向全锁状态移动的初期(当撞针203从半锁状态(图4的状态)开始的行程S为设定值Sa以内时)，在利用驱动力检测装置30检测出的驱动力达到设定值以上时(当开关31或32进行接通动作时)，使电机24反转，由此设定成使闩锁杆21向初始状态移动来实施，但是例如也能够使电机24在规定时间停止，然后使电机24正转，由此设定成使闩锁11向全锁状态移动来实施，以此来取代通过使电机24反转而使闩锁杆21向初始状态移动。并且，在上述各实施方式中，构成为该车辆用门锁装置具备能够使半锁状态下的 闩锁11向全锁状态移动的闩锁杆21，被动杆23a经由驱动线缆22而与该闩锁杆21连结，但是即使在不具有相当于上述驱动线缆22的部件、而是将相当于闩锁杆21的部件一体地设置于被动杆23a的实施方式下，也能够与上述各实施方式同样地实施本实用新型。
权利要求1.一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备 闩锁机构，该闩锁机构具备与撞针卡合的闩锁，并且具备能够在半锁状态和全锁状态下保持所述闩锁的柱； 关闭装置，该关闭装置具备能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的驱动杆、和能够以正转或反转的方式驱动所述驱动杆的电机；以及 机械式的驱动力检测装置，该驱动力检测装置夹装于所述驱动杆，用于检测从所述电机向所述闩锁传递的驱动力， 所述车辆用门锁装置还具备控制单元，在所述电机使所述驱动杆正转而使所述R锁从半锁状态向全锁状态移动的初期，在利用所述驱动力检测装置检测出的驱动力达到设定值以上时，该控制单元使所述电机停止或进行反转。
2.根据权利要求I所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述驱动杆具备被动杆，该被动杆能够使半锁状态下的R锁向全锁状态移动；电机杆，该电机杆相对于所述被动杆以同轴且能够相对旋转的方式组装，并与所述电机连结；弹簧，该弹簧设置在所述电机杆与所述被动杆之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形，由此使所述电机杆相对于所述被动杆进行规定量的相对旋转， 所述驱动力检测装置具备开关，在所述弹簧从初始状态进行规定量的弹性变形而使所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。
3.根据权利要求I所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 具备能够使半锁状态的闩锁向全锁状态移动的闩锁杆， 所述驱动杆具备被动杆，该被动杆经由驱动线缆而与所述闩锁杆连结；电机杆，该电机杆相对于所述被动杆以同轴且能够相对旋转的方式组装，并与所述电机连结；弹簧，该弹簧设置在所述电机杆与所述被动杆之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形，由此使所述电机杆相对于所述被动杆进行规定量的相对旋转， 所述驱动力检测装置具备开关，在所述弹簧从初始状态进行规定量的弹性变形而使所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述开关是旋转式开关，具备第一端子，该第一端子与所述被动杆一体地旋转；第二端子，该第二端子与所述电机杆一体地旋转，能够相对于所述第一端子接触或非接触，在所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，该开关进行动作。
5.根据权利要求2或3所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述开关是凸轮式开关，具备凸轮，该凸轮相对于所述被动杆以能够一体旋转的方式连结；凸轮从动件，该凸轮从动件相对于所述电机杆以能够一体旋转且能够在旋转轴方向上移动的方式连结；复位弹簧，该复位弹簧将所述凸轮从动件在旋转轴方向上朝向复位位置施力；限位开关，该限位开关根据所述凸轮从动件在旋转轴方向上的移动而进行动作，在所述电机杆相对于所述被动杆相对旋转了规定量时，所述开关进行动作。
6.一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备 闩锁机构，该闩锁机构具备与撞针卡合的闩锁，并且具备能够在半锁状态和全锁状态下保持所述闩锁的柱； 关闭装置，该关闭装置具备能够使半锁状态下的闩锁向全锁状态移动的闩锁杆、经由驱动线缆而与所述闩锁杆连结的驱动杆、以及能够以正转或反转驱动所述驱动杆的电机；以及 机械式的驱动力检测装置，该驱动力检测装置夹装于所述驱动线缆，用于检测从所述驱动杆向所述闩锁杆传递的驱动力， 所述车辆用门锁装置还具备控制单元，在所述电机使所述驱动杆正转并经由所述驱动线缆使所述闩锁杆正转，进而使所述闩锁从半锁状态向全锁状态移动的初期，在利用所述驱动力检测装置检测出的驱动力达到设定值以上时，该控制单元使所述电机停止或进行反转。
7.根据权利要求6所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述驱动力检测装置具备闩锁杆侧内部金属线，该闩锁杆侧内部金属线与所述闩锁杆连结；驱动杆侧内部金属线，该驱动杆侧内部金属线与所述驱动杆连结；弹簧，该弹簧设置在两个所述内部金属线之间，在所述驱动力达到设定值时进行规定量的弹性变形；开关，在所述弹簧进行了规定量的弹性变形时，该开关进行动作。
8.根据权利要求7所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述驱动力检测装置组装于内壳体，该内壳体以能够移动的方式组装于构成所述驱动线缆的外部管的一部分的外壳体内。
9.根据权利要求8所述的车辆用门锁装置，其特征在于， 所述闩锁杆侧内部金属线的驱动杆侧端部固定于所述内壳体，所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部以能够相对移动的方式组装于所述内壳体，所述弹簧以能够压缩变形的方式夹装于所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部与所述内壳体之间，所述开关的触点部固定于所述内壳体，所述开关的杆部固定在所述驱动杆侧内部金属线的闩锁杆侧端部。
专利摘要本实用新型提供一种车辆用门锁装置，在车辆用门锁装置的关闭装置中，使异物的夹入检测不易受到周围温度、或车门相对于车身的开关的影响，能够可靠地避免夹入异物。车辆用门锁装置构成为利用机械式的驱动力检测装置(30)检测出车门与车身之间是否夹入有异物，该机械式的驱动力检测装置(30)夹装于关闭装置(20)的驱动杆(23)，用于检测从关闭装置(20)的电机(24)向闩锁传递的驱动力。因此，异物的夹入检测不易受到周围温度、或车门相对于车身的开关的影响，能够进行高精度的夹入检测，能够可靠地避免夹入异物。
文档编号B60J5/00GK202788319SQ20122033686
公开日2013年3月13日 申请日期2012年7月11日 优先权日2011年7月13日
发明者清水公人, 榎田洋一, 村松明 申请人:爱信精机株式会社