专利名称：重型汽车后悬架减震用弹性体总成的制作方法
技术领域：
本实用新型为ー种重型汽车后悬架减震用弾性体总成。
背景技术：
传统重型汽车平衡后悬架的结构多数是整体平衡轴，上下推力杆均为直杆，末端和板簧支架滑动连接支撑，仅板簧ー级减震。由于上下推力杆为直杆，所以汽车横向定位功能较差。斯太尔传统板簧支架是半封闭形式，后来増加了自限位功能，板簧支架变为矩形封闭框架结构。现在较先进的平衡后悬架一般装配左右独立平衡轴，V型推力杆定位，弹性减震装置一般为钢板弹簧加橡胶座。由于存在钢板弹簧和橡胶座两级减震，能够有效减缓对 车桥和车架的刚性冲击，车辆的平顺性就比较好。橡胶座的基本结构形式是上下有两块钢板，中间有圆形、矩形或其他形状的橡胶体，橡胶体内均布多片平行的、相互间隔的金属片，橡胶和金属片硫化为一体。下板四角有孔或螺纹孔用于和桥壳固定连接，上端板和板簧连接,连接方式基本可分为螺栓连接式和滑动式两种。如图I所示，螺栓连接式的橡胶座就是在板簧的一片和ニ片中间制出间隙，间隙内插入固定夹板，其四角有孔，橡胶座上端板的对应位置同样制有4个螺纹或孔。装配吋，端板和夹板通过螺栓连接，每端使用4个螺栓，共8个，这就实现了板簧和橡胶座的固定连接。这种结构的橡胶座另外ー个特征是上下端板和橡胶体中心有孔洞，孔洞里穿有中心螺栓，螺栓头和螺母分别卡住上、下端板，当车桥和车架做远离运动时，中心螺栓受到拉カ从而使橡胶座的最大伸长量受到限制，实现车桥下限位。这种结构的橡胶座ー个缺点是由于连接螺栓的存在，固定夹板和上端板不得不做的较大，这就増加了和轮胎、车架干渉的几率；另ー个缺点是上述的8个螺栓相对难以安装和拆卸，増加了装配和维修的难度，对螺栓还必须要求正确的拧紧カ矩，否则连接容易失效；最后，由于橡胶座中心螺栓的存在，当汽车长期在较差エ况下作业时，中心螺栓容易折断造成橡I父座失效。滑动式的橡胶座的上端板做成拱形或弧面形状，取消了和板簧的连接螺纹或连接孔，其余结构和第一种基本相同。板簧第一片和第二片无间隙，板簧第一片和橡胶座接触，实现滑动连接。这种橡胶座的优点是由于取消了和板簧连接的中心螺栓，所以装配和维修较为简单快捷。但缺点是由于取消了中心螺栓，橡胶座不能限制桥壳和车架的分离运动，所以必须増加限位链条等机构，这又使得整体结构较为复杂，成本上升。
发明内容本实用新型针对现有技术的不足，提供ー种具备减震、缓冲功能的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，不但保证其原有的减振效果，同原有结构相比，重量减轻，提高了整个总成的使用寿命，降低了生产成本，并且增加了新功能，在装配和维修方面同样简单方便。本实用新型是通过如下技术措施实现的一种重型汽车后悬架减震用弾性体总成，包括滑板、弾性体、下板，所述滑板的下端和下板的上端通过相互配合的限位结构卡接，所述弾性体装配在滑板和下板形成的空间内。本实用新型的进ー步改进还有，上述弾性体包括3-5层钢板，相邻钢板之间为高分子弹性层，所述高分子弹性层通过硫化工艺与钢板硫化为一体，所述弾性体的最上部和最下部的钢板带有外翻边，所述外翻边分别与滑板和下板侧面接触并可靠夹紧接触面。本实用新型的进ー步改进还有，上述滑板包括上框架部分、下框架部分，所述上框架部分带有纵向的安装孔，所述安装孔的下表面为弧面，与弧面相对的一面设置有中间面，所述下框架部分与下板卡接，所述下框架部分的卡接位置设置有上限位平面、下限位平面、侧限位平面，所述侧限位平面将上限位平面和下限位平面连接，所述上限位平面位于所述中间面的纵向方向的两侧，所述下限位平面的横向两端设置有限制弾性体横向移动的限位块。本实用新型的进ー步改进还有，上述滑板的中间面带有凹凸结构，所述弾性体的与其接触的上表面带有与其配合的凸凹结构，两者的凹凸处配合连接。本实用新型的进ー步改进还有，上述下板包括与滑板卡接的上部和与车架固定连接的下部，所述上部的上表面的中部为中间平面，中间平面的纵向方向的两侧设置有与滑板卡接的凸楞部，所述弹性体位于所述滑板的中间面和下板的中间平面之间，所述凸楞部包括上限位平面、侧限位平面、下限位平面和两端的横向端面，所述下板的下限位平面与滑板的下限位平面贴合，所述下板的上限位平面与滑板的上限位平面之间有ー距离，所述下板的侧限位平面与滑板的侧限位平面配合实现纵向限位，所述下板的侧面为纵向限位面。本实用新型的进ー步改进还有，上述下板的下部带有4个安装孔。本实用新型的有益效果为本实用新型不但充分发挥了传统橡胶座提高车辆的抗冲击性和平顺性、降低货物损坏概率、提高车架及车桥的使用寿命等优点，而且装配维护同样简单；最重要的是该总成将原有几种件的各种功能进行集成，并且重量更轻、成本更低、性能更可靠，功能更強大；当V型推力杆ー侧失效时，滑板具有一定的横向刚度，能代替V型推力杆起到横向定位作用，汽车可以继续缓慢行驶，卸载后再进站维修，这就避免了车辆重载野外维修，降低了维修成本同时提高了维修质量和维修人员安全性。从而提高了整车可靠性和经济性。
图I为螺栓连接式的橡胶座及相关连接件的结构示意图；图2为本实用新型具体实施方式
的结构示意图(满载)；图3为本实用新型具体实施方式
中滑板的结构示意图；图4为本实用新型具体实施方式
中下板的结构示意图；图5为本实用新型具体实施方式
中下板的结构示意图；图6为本实用新型具体实施方式
中弾性体的结构示意图(翻边以后)；图7为本实用新型具体实施方式
的装配示意图主视图(空载时)；图8为本实用新型具体实施方式
的装配示意图侧视图(空载时)；其中1、滑板，2、弹性体，3、下板，4、安装孔，5、弧面，6、中间面，7、上限位平面，8、侧限位平面，9、限位块，10、下限位平面，11、中间平面，12、上限位平面，13、连接螺纹孔，14、横向端面，15、下限位平面，16、外翻边，17、上钢板，18、中间钢板，19、下钢板，20、侧限位平面。
具体实施方式
为能清楚说明本方案的技术特点，下面通过ー个具体实施方式
，对本方案进行阐述。如附图，一种重型汽车后悬架减震用弾性体总成，包括滑板I、弾性体2、下板3，所述滑板I的下端和下板3的上端通过相互配合的限位结构卡接，所述弾性体2装配在滑板I和下板3形成的空间内。弾性体2包括3-5层钢板，相邻钢板之间为高分子弹性层，所述高分子弾性层通过硫化エ艺与钢板硫化为一体，所述弾性体的最上部和最下部的钢板带有外翻边16，所述外翻边16分别与滑板I和下板3侧面接触并可靠夹紧接触面。滑板I包括上框架部分、下框架部分，所述上框架部分带有纵向的安装孔4，所述安装孔4的下表面为弧面5，与弧面5相対的一面设置有中间面6，所述下框架部分与下板3卡接，所述下框架部分的卡接位置设置有上限位平面7、下限位平面10、侧限位平面8，所述侧限位平面8将上限位平面7和下限位平面10连接，所述上限位平面7位于所述中间面6的纵向方向的两侧，所述下限位平面10的横向两端设置有限制弾性体横向移动的限位块9，四个限位块能够对弾性体2实现横向移动限位，弾性体2的纵向移动限位通过位于滑板中间面内及位于下板的中间平面内实现。本实用新型的具体特点还有，滑板I的中间面6带有凹凸结构，所述弾性体的与其接触的上表面带有与其配合的凸凹结构，两者的凹凸处配合连接，保证弾性体2在其内部不窜动，实现相同的功能。下板3包括与滑板I卡接的上部和与车架固定连接的下部，所述上部的上表面的中部为中间平面11，中间平面11的纵向方向的两侧设置有与滑板I卡接的凸楞部，所述弹性体2位于所述滑板I的中间面6和下板3的中间平面11之间，所述凸楞部包括上限位平面12、侧限位平面20、下限位平面15和两端的横向端面14，所述下板3的下限位平面15与滑板I的下限位平面10贴合，所述下板3的上限位平面12与滑板的上限位平面7之间有ー距离，所述下板3的侧限位平面20与滑板I的侧限位平面8配合实现纵向限位，所述下板的侧面为纵向限位面20。下板3的下部带有4个安装孔。本实用新型是这样装配的先将滑板I和下板3装配，滑板I的下限位平面10和下板3的下限位平面15可靠接触，并利用夹具将二者按照此状态固定。滑板I的中间面6和下板3的中间平面11之间形成ー个空腔，再将弾性体2压入上述的空腔中，弾性体2只有ー侧设有翻边16，当翻边16接触到滑板I和下板3后停止。接着利用翻边设备将弾性体2中钢板17、19另ー侧翻边,也形成翻边16。最后利用点焊エ艺将四个翻边16和滑板I及下板3可靠焊接固定。至此本实用新型装配完成。本实用新型在自由状态下或承受较小的载荷时保持装配状态，即滑板I的下限位平面10和下板3的下限位平面15接触。本实用新型的另外ー个替代实施例，滑板I的封闭框架4可以设计成半封闭结构，同样适应驱动桥的跳动，实现相同功能。本实用新型的另外ー个替代实施例，弹性体2中的翻边和滑板I及下板3的固定连接方式可以采用铆接エ艺，同样实现相同功能。本实用新型的另外ー个替代实施例，下板3的四个连接螺纹孔13可以采用光孔，利用螺栓加螺母结构同样实现本实用新型和车桥的固定连接。[0032]采用本实用新型中的技术方案，在行驶过程中车轮遇到障碍时，车桥跳动带来冲击，本实用新型中的弾性体2具有很好的弾性，所以首先吸收部分冲击能量，起到缓冲和减振作用，有效保护了桥壳和车架。当车辆过度超载或震动剧烈时，为了避免弾性体2过度压缩造成损坏，滑板I中上限位平面7和下板3中上限位平面12接触实现上限位，使金属结构分担弾性体2多余的压力。二者共同受力，自然有效提高了本实用新型的使用寿命。当车辆突然启动或制动时，纵向产生加速度，弾性体受到纵向剪切，当剪切カ较大变形过大时，滑板I中侧限位平面8和下板3的侧限位平面20接触，分担多余的力，这就有效保护了弾性体2，保证了本实用新型的可靠性。当车辆频繁转向或V型推力杆失效时，本实用新型受到的横向カ加大，弾性体所受横向剪切カ加大，当弾性体横向变形过大时，滑板I中横向限位块9和下板3中横向端面14接触并分担多余的力，并且能有效防止滑板I和下板3横向滑出，保证了本实用新型的可 靠性。当驱动桥的一个轮胎遇到路面凹坑时，车桥和车架做远离运动。当车桥下降时，板簧首先挂住滑板I的封闭框架4，接着滑板I的下限位平面10和下板3的下限位平面15可靠接触，下板3又和车桥固定连接，这样就实现了下限位功能，避免了车桥和车架的有害远尚运动。本实用新型无须视为被上文描述的阐述实施例所限制，而是可以认为在所附权利要求的范围内有许多进一步的变化和修改。举个例子，滑板I的封闭框架4可以为半封闭，或者，下板3的四个连接螺纹孔13可以采用光孔，再或者，弾性体的形状和钢板层数做ー些变化，还有，将滑板I和下板3的加强筋或平面结构做一些小改动或增加凹凸结构，所有这些小变化均在本实用新型保护范围内，实用新型未经描述的技术特征可以通过或采用现有技术实现，在此不再赘述，当然，上述说明并非是对本实用新型的限制，本实用新型也并不仅限于上述举例，本技术领域的普通技术人员在本实用新型的实质范围内所做出的变化、改型、添加或替换，也应属于本实用新型的保护范围。
权利要求1.一种重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，包括滑板、弾性体、下板，所述滑板的下端和下板的上端通过相互配合的限位结构卡接，所述弾性体装配在滑板和下板形成的空间内。
2.根据权利要求I所述的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，所述弾性体包括3-5层钢板，相邻钢板之间为高分子弹性层，所述高分子弹性层通过硫化工艺与钢板硫化为一体，所述弾性体的最上部和最下部的钢板带有外翻边，所述外翻边分别与滑板和下板侧面接触并可靠夹紧接触面。
3.根据权利要求I或2所述的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，所述滑板包括上框架部分、下框架部分，所述上框架部分带有纵向的安装孔，所述安装孔的下表面为弧面，与弧面相对的一面设置有中间面，所述下框架部分与下板卡接，所述下框架部分的卡接位置设置有上限位平面、下限位平面、侧限位平面，所述侧限位平面将上限位平面和下限位平面连接，所述上限位平面位于所述中间面的纵向方向的两侧，所述下限位平面的横向两端设置有限制弾性体横向移动的限位块。
4.根据权利要求3所述的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，所述滑板的中间面带有凹凸结构，所述弾性体的与其接触的上表面带有与其配合的凸凹结构，两者的凹凸处配合连接。
5.根据权利要求I或2所述的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，所述下板包括与滑板卡接的上部和与车架固定连接的下部，所述上部的上表面的中部为中间平面，中间平面的纵向方向的两侧设置有与滑板卡接的凸楞部，所述弹性体位于所述滑板的中间面和下板的中间平面之间，所述凸楞部包括上限位平面、侧限位平面和下限位平面和两端的横向端面，所述下板的下限位平面与滑板的下限位平面贴合，所述下板的上限位平面与滑板的上限位平面之间有ー距离，所述下板的侧限位平面与滑板的侧限位平面配合实现纵向限位，所述下板的侧面为纵向限位面。
6.根据权利要求5所述的重型汽车后悬架减震用弾性体总成，其特征是，所述下板的下部带有4个安装孔。
专利摘要一种重型汽车后悬架减震用弹性体总成，其技术方案为一种重型汽车后悬架减震用弹性体总成，包括滑板、弹性体、下板，所述滑板的下端和下板的上端通过相互配合的限位结构卡接，所述弹性体装配在滑板和下板形成的空间内。本实用新型具备减震、缓冲功能，不但保证其原有的减振效果，同原有结构相比，重量减轻，提高了整个总成的使用寿命，降低了生产成本，并且增加了新功能，在装配和维修方面同样简单方便。
文档编号B60G13/00GK202656821SQ201220336739
公开日2013年1月9日 申请日期2012年7月12日 优先权日2012年7月12日
发明者张付增, 孙长春, 陈立付, 王一平 申请人:中国重汽集团济南动力有限公司