用于车辆的尾门的闩锁装置的制作方法

本发明涉及用于打开/关闭车辆的尾门的闩锁装置。

背景技术：

一般而言，车辆在后部具有行李箱用以装载货物，而行李箱能够打开/关闭以供使用，并且行李箱具有闩锁装置，其通过与车身上的撞击件结合而被锁定/解锁。

近来，已研发出束紧式闩锁(cinchinglatch)装置，其用于在行李箱没有完全关闭时将行李箱关闭。

束紧式闩锁装置在行李箱关闭时从第一锁定状态改变为第二锁定状态。

为此，相关技术的束紧式闩锁包括接收撞击件的旋转闩锁件、用于在闩锁件旋转时将闩锁件锁定在第二阶段中的旋转柱，以及旋转横杆，所述束紧式闩锁铰接至所述旋转横杆从而将闩锁件从第一锁定状态改变至第二锁定状态。

然而，相关技术的束紧式闩锁装置不仅需要多个用于锁定撞击件的闩锁件，而且还需要用于束紧的闩锁件，从而使得整体尺寸增加并且结构复杂。

以上对本发明的相关技术的描述仅意在帮助理解本发明的背景，而并不应解释为本发明落入本领域技术人员所公知的现有技术的范围内。

技术实现要素：

本发明致力于解决上述问题并将未完全锁定的行李箱完全锁定。特别地，本发明的目的在于提供一种用于车辆的尾门的闩锁装置，该装置通过简化用于完全关闭行李箱的的束紧结构，从而减少尺寸和重量。

为了实现本发明的目的，一种用于车辆的尾门的闩锁装置包括：基座，其支撑用于提供动力的驱动马达并且具有用于插入撞击件的插入凹槽；闩锁杆，其靠近所述基座的插入凹槽而可旋转地设置，所述闩锁杆在撞击件被插入到插入凹槽中的时候被推动从而旋转，并且将插入到插入凹槽中的撞击件遮挡住；释放单元，其在基座上靠近闩锁杆设置，传递来自驱动马达的动力，将旋转以遮挡住撞击件的闩锁杆的位置固定，并允许闩锁杆在驱动马达运行的时候旋转；以及束紧单元，其在基座上靠近释放单元设置，所述束紧单元通过来自驱动马达的动力而运行，并进一步使所述闩锁杆旋转，从而在驱动马达在闩锁杆遮挡住撞击件的情况下运行的时候对插入到插入凹槽中的撞击件进行限制。

第一固定突出部围绕所述闩锁杆径向突出，第二固定突出部以与第一固定突出部不同的高度突出，而闩锁凹槽用于插入撞击件，所述第一固定突出部、所述第二固定突出部和所述闩锁凹槽可在所述闩锁杆处依次形成。

所述闩锁杆可具有闩锁凹槽、第二固定突出部、第一固定突出部，所述闩锁凹槽、第二固定突出部、第一固定突出部沿着闩锁杆在撞击件插入的时候进行旋转的方向依次形成，并且所述第一固定突出部可比第二固定突出部突出的更多。

所述释放单元可包括：主齿轮，其可旋转地设置在基座上，并且通过来自驱动马达的动力旋转；以及释放杆，其靠近主齿轮设置，并且当主齿轮旋转的时候所述释放杆以与主齿轮接触的方式在主齿轮的预定旋转范围内旋转。

所述主齿轮可包括操作突出部，其在圆周方向上延伸预定长度，并且所述释放杆可以能够旋转地设置在基座上，释放杆的第一端根据主齿轮的旋转而被定位在操作突出部的旋转半径上，而释放杆的第二端被定位在闩锁杆的旋转半径上。

所述释放杆可包括：旋转杆，其可旋转地设置在基座上并且被弹性地支撑从而朝着闩锁杆旋转；操作杆，其设置在所述旋转杆的第一端处并仅沿着一个方向旋转，并被弹性地支撑用以返回至其初始位置，所述操作杆在操作突出部的旋转半径内延伸；以及固定杆，其可旋转地设置在旋转杆的第二端处，并被弹性地支撑用以朝着闩锁杆旋转。

固定突出部可形成在旋转杆的第一端的侧部上，用以防止操作杆朝着固定突出部旋转。

在基座上可形成有第一引导凹槽，所述第一引导凹槽沿着旋转杆的旋转方向延伸预定距离，并且在旋转杆上可形成有插入到所述第一引导凹槽中的第一引导突出部，从而使得所述旋转杆旋转的量可对应于第一引导凹槽的长度。

在所述基座上可形成有第二引导凹槽，所述第二引导凹槽沿着所述固定杆的旋转方向延伸预定距离，并且可在固定杆上形成有插入到所述第二引导凹槽中的第二引导突出部，从而使得所述固定杆旋转的量可对应于第二引导凹槽的长度。

啮合部可在主齿轮上突出，并且所述束紧单元可包括：副齿轮，其可旋转地设置在基座上，与所述啮合部啮合，并通过来自驱动马达的动力旋转；以及束紧杆，其靠近副齿轮设置，并且在副齿轮旋转的时候以与副齿轮接触的方式在副齿轮的预定旋转范围内旋转。

锁定部可在所述副齿轮的侧部上突出，并且所述束紧杆可旋转地设置在所述基座上，所述束紧杆的第一端根据副齿轮的旋转而定位在锁定部的旋转半径上，而束紧杆的第二端延伸成能够与所述闩锁杆接触。

在闩锁杆上可形成有锁定突出部，用以锁定所述束紧杆的第二端。

在所述束紧杆中，第一端朝着所述副齿轮延伸，而第二端延伸成与闩锁杆接触，在第一端与第二端之间可形成预定角度。

所述驱动马达可由产生扭矩的马达单元以及螺杆构成，所述螺杆通过来自马达单元的扭矩而旋转，并且可与所述释放单元的主齿轮啮合。

在所述基座上还可设置有传感器和控制器，所述传感器感测所述撞击件是否插入，而所述控制器控制所述驱动马达并接收来自传感器的信号，并且当撞击件插入到插入凹槽中的时候，控制器可将驱动马达操作为使得束紧单元运行并使得闩锁杆进一步旋转，从而限制插入到插入凹槽中的撞击件。

当给出打开行李箱的指示时，所述控制器可通过操作驱动马达来释放闩锁杆，从而运行所述释放单元。

所述闩锁杆可被弹性地支撑，用以沿着撞击件与插入凹槽分离的方向旋转。

根据本发明的具有如上所述的结构的用于车辆的尾门的闩锁装置，未完全关闭的尾门被完全关闭。特别地，能够通过简化用于完全关闭行李箱的束紧结构，从而简化整体尺寸和重量。

附图说明

通过下文并结合附图所呈现的详细描述将会更为清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及优点，在这些附图中：

图1为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的视图；

图2至图4为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的关闭操作的视图；

图5至图6为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的解锁操作的视图。

具体实施方式

下文将结合附图来对根据本申请的示例性实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置进行描述。

图1为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的视图；图2至图4为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的关闭操作的视图；而图5至图6为示出了根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的解锁操作的视图。

如图1所示，根据本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置包括：基座100，其支撑用于提供动力的驱动马达120，并具有用于插入撞击件t的插入凹槽140；闩锁杆200，其靠近所述基座100的插入凹槽140而可旋转地设置，所述闩锁杆200在撞击件t被插入到插入凹槽140中的时候被推动从而旋转，并且将插入到插入凹槽140中的撞击件t遮挡住；释放单元300，其在基座100上靠近闩锁杆200设置，传递来自驱动马达120的动力，将旋转从而遮挡住撞击件t的闩锁杆200的位置固定，并允许闩锁杆200在驱动马达120运行的时候旋转；以及束紧单元400，其在基座100上靠近释放单元300设置，所述束紧单元400通过来自驱动马达120的动力而运行，并进一步旋转闩锁杆200，从而在驱动马达在闩锁杆200遮挡住撞击件t的情况下运行的时候对插入到插入凹槽140中的撞击件t进行限制。

也就是说，本发明的实施方案包括位于基座100上的闩锁杆200、释放单元300，以及束紧单元400，其中闩锁杆200在撞击件t插入基座100的插入凹槽140中的时候遮挡住撞击件t，从而将尾门锁定。闩锁杆200能够被弹性地支撑，从而在撞击件t与插入凹槽140分离的方向上旋转，并且闩锁杆200能够通过扭力弹簧而弹性地旋转，所述扭力弹簧将闩锁杆200与基座100彼此连接。释放单元300和束紧单元400设置成使闩锁杆200旋转。随着释放单元300和束紧单元400的运行，闩锁杆200旋转以进行第二锁定(所述第二锁定用于将由闩锁杆200遮挡住的撞击件t完全锁定)或通过将撞击件t与闩锁杆200分离而进行解锁。

具体来说，根据本发明的实施方案，如图1所示，在闩锁杆200处可依次形成第一固定突出部220、第二固定突出部240以及闩锁凹槽260，所述第一固定突出部220围绕闩锁杆200径向突出，所述第二固定突出部240在与第一固定突出部220不同的高度处突出，而所述闩锁凹槽260用于插入撞击件t。

在闩锁杆200中，闩锁凹槽260、第二固定突出部240以及第一固定突出部220在撞击件t插入的时候沿着旋转方向依次形成，并且第一固定突出部220可以比第二固定突出部240突出的更多。

如上所述，闩锁杆200具有围绕其依次形成的第一固定突出部220、第二固定突出部240以及闩锁凹槽260。第一固定突出部220和第二固定突出部240为将与释放单元300形成接触的部分，从而在闩锁杆200旋转的时候，释放单元300通过与第一固定突出部220或第二固定突出部240形成接触来限制闩锁杆200的旋转，从而将闩锁杆200保持在第一锁定状态或第二锁定状态。第一锁定状态可以为撞击件t未完全插入到基座100的插入凹槽140中的时候的状态，而第二锁定状态可以为撞击件t完全插入并被锁定在基座100的插入凹槽140中的时候的状态。

此外，闩锁杆200的闩锁凹槽260设置成在撞击件t插入到插入凹槽140中的时候遮挡住撞击件t。因此，闩锁杆200能够通过第一固定突出部220或第二固定突出部240而将尾门锁定在第一锁定状态或者第二锁定状态，并且能够在撞击件t插入到闩锁凹槽260中的时候将撞击件遮挡住并限制撞击件t。

另一方面，能够从图1可见，释放单元300可包括：主齿轮320，其可旋转地设置在基座100上，并且通过来自驱动马达120的动力旋转；以及释放杆340，其靠近主齿轮320设置，并且当主齿轮320旋转的时候所述释放杆340以与主齿轮320接触的方式在主齿轮320的预定旋转范围内旋转。因此，当驱动马达120运行的时候，主齿轮320旋转并且释放杆340旋转，从而能够限制或允许闩锁杆200旋转。

具体来说，主齿轮320具有操作突出部，其在圆周方向上延伸预定长度，并且释放杆340可旋转地设置在基座100上，释放杆340的第一端根据主齿轮320的旋转而被定位在操作突出部322的旋转半径上，而释放杆340的第二端被定位在闩锁杆200的旋转半径上。操作突出部322形成在主齿轮320的面向基座100的表面上，而释放杆340定位在主齿轮320与基座100之间，从而在主齿轮320旋转的时候能够防止操作突出部322与副齿轮420形成干扰，这将在下文进行描述。

释放杆340可包括：旋转杆342，其可旋转地设置在基座100上并且被弹性地支撑从而朝着闩锁杆200旋转；操作杆344，其设置在所述旋转杆342的第一端处从而仅沿着一个方向旋转，并且被弹性地支撑用以返回至操作杆344的初始位置，并且所述操作杆344在操作突出部322的旋转半径内延伸；以及固定杆346，其可旋转地设置在旋转杆342的第二端处，并被弹性地支撑从而朝着闩锁杆200旋转。

因此，当驱动马达120运行的时候，主齿轮320旋转并且释放杆340的操作杆344被所述操作突出部322推动并旋转，从而连接至操作杆344的旋转杆342旋转。此外，随着旋转杆342的旋转，连接至旋转杆342的第二端的固定杆346能够与闩锁杆200分离。

然而，在旋转杆342的第一端处的侧部形成有固定突出部342a，用以防止操作杆344朝着固定突出部342a旋转，使得旋转杆344仅能够旋转远离旋转杆342上的固定突出部342a。因此，固定杆346能够与闩锁杆200分离，或者能够在主齿轮320的旋转方向上保持与闩锁杆200接触。

也就是说，参考图5，当主齿轮320沿着箭头a的方向旋转的时候，与主齿轮320的操作突出部322接触的操作杆344沿着箭头b的方向旋转，但操作杆344不能通过旋转杆342上的固定突出部342a旋转，从而旋转杆342与操作杆344一起沿着箭头b的方向旋转，由此连接至旋转杆342的固定杆346能够与闩锁杆200分离。相反，参考图3，当主齿轮320沿着箭头a的方向旋转时，与主齿轮320的操作突出部322接触的操作杆344沿着箭头b的方向旋转。在这个过程中，操作杆344能够沿着箭头b的方向旋转，也就是说，操作杆344能够独立地在旋转杆342上旋转。因此，释放单元300能够与束紧单元400协同配合地运行，或者独立于束紧单元400而运行，束紧单元400将在下文进行描述。

操作杆344能够通过连接至旋转杆342的扭力弹簧而弹性地返回至其初始位置，而固定杆346能够通过连接至旋转杆342的扭力弹簧而朝着闩锁杆200旋转。在图中没有示出使用扭力弹簧的复位结构。

另一方面，如图1所示，在基座100上形成沿着旋转杆342的旋转方向延伸预定距离的第一引导凹槽160，并且在旋转杆342上形成插入到第一引导凹槽160中的第一引导突出部342b，从而旋转杆342能够旋转的量与第一引导凹槽160的长度相同。

如上所述，由于旋转杆342通过第一引导突出部342b而连接至第一引导凹槽160，因而旋转杆342能够旋转的量为所述第一引导凹槽160的长度，从而防止旋转杆342过度旋转，并且能够精确限制或允许闩锁杆200旋转。

此外，在基座100上形成有沿着固定杆346的旋转方向延伸预定长度的第二引导凹槽180，并且在固定杆346上形成有插入到第二引导凹槽180中的第二引导突出部346b，从而使得固定杆346的旋转量能够对应于第二引导凹槽180的长度。

如上所述，由于固定杆346通过第二引导突出部346b而连接至第二引导凹槽180，因而所述固定杆346能够旋转的量为第二引导凹槽180的长度，从而防止固定杆346过度旋转，并且能够精确限制或允许闩锁杆200旋转。

此外，如图1所示，啮合部324在主齿轮324上突出，并且束紧单元400可包括：副齿轮420，其可旋转地设置在基座100上，与啮合部324啮合，并通过来自驱动马达120的动力旋转；以及束紧杆440，其靠近副齿轮420设置，并且在副齿轮420旋转的时候以与副齿轮420接触的方式在副齿轮420的预定旋转范围内旋转。束紧杆440能够通过连接至基座100的扭力弹簧而返回至其初始位置。

因此，当驱动马达120运行的时候，与主齿轮320的啮合部324啮合的副齿轮420旋转，并且束紧杆440也旋转，由此闩锁杆200能够旋转。通过这种构造，能够通过使得啮合部324与副齿轮420的半径形成差别来改变齿轮齿数比，从而调整力，并且还能够通过调整啮合部324与副齿轮420之间的齿轮齿数比从而根据啮合部324的旋转量来调整副齿轮420的旋转量。

同时，锁定部422在副齿轮420的一侧上突出，而束紧杆440可以能够旋转地设置在基座100上，束紧杆440的第一端根据副齿轮420的旋转而定位在锁定部422的旋转半径上，而束紧杆440的第二端延伸成能够与闩锁杆200接触。锁定部422可形成在副齿轮420的面向基座100的一侧上，并且束紧杆440可定位在副齿轮420与基座100之间。

锁定突出部280形成在闩锁杆200上，用以锁定束紧杆440的第二端，从而当副齿轮420旋转的时候，锁定部422推动并旋转束紧杆440的第一端，而束紧杆440的第二端推动闩锁杆200上的锁定突出部280，从而闩锁杆200能够旋转。

在束紧杆440中，朝着副齿轮420延伸的第一端与延伸用以与闩锁杆200形成接触的第二端形成预定角度，从而当束紧杆440旋转的时候，闩锁杆200能够仅在预定的范围内旋转。由束紧杆440的第一端和第二端形成的角度可确定为，使得当闩锁杆200通过束紧杆440的旋转而旋转时释放单元300的固定杆346从第一固定突出部200移动至第二固定突出部240。

释放单元300与束紧单元400之间的运行关系将在下文进行描述。

同时，驱动马达120可由产生扭矩的马达单元122以及螺杆124构成，所述螺杆124通过来自马达单元122的扭矩而旋转，并且所述螺杆124可以与释放单元300的主齿轮320啮合。因此，当马达单元122运行的时候，螺杆124旋转，从而主齿轮320旋转，使得束紧单元400能够与释放杆340(释放杆340利用主齿轮320的旋转而运行)一起运行。

在基座100上还设置有传感器s和控制器500，所述传感器s感测撞击件t是否插入，而控制器500控制驱动马达120并接收来自传感器s的信号。当撞击件t插入到插入凹槽140中的时候，控制器500能够将驱动马达120操作为使得束紧单元400运行并使得闩锁杆200进一步旋转，从而限制插入到插入凹槽140中的撞击件t。

传感器s可设置在基座100的插入凹槽140中，并能够利用终端触点并根据撞击件t或闩锁杆200的旋转位置来感测撞击件t是否插入，传感器s能够通过检测闩锁杆200的旋转角度来检查撞击件t的插入。用于检测尾门是否打开/关闭的技术在本领域中已广为熟知，因此能够使用不同的方法来感测撞击件t已经插入到插入凹槽140中。

控制器500响应来自传感器s的信号来传送信号从而运行驱动马达120。也就是说，当撞击件t插入到插入凹槽140中并被闩锁杆200遮挡住的时候，其被识别为第一锁定状态，并且能够将第一锁定状态改变为第二锁定状态，在第二锁定状态下，当需要完全关闭尾门时，驱动马达120运行用以操作束紧单元400，闩锁杆200进一步旋转，并且撞击件t被完全限制在插入凹槽140中。

此外，当给出打开行李箱的指示时，控制器500能够通过运行驱动马达120用以运行释放单元300，从而释放闩锁杆200。也就是说，当需要根据使用者的意图来打开行李箱的时候，控制器500运行驱动马达120，从而释放单元300运行并由此释放闩锁杆200，从而撞击件t能够与基座100的插入凹槽140分离。闩锁杆200被弹性地支撑从而沿着撞击件t与插入凹槽140分离的方向旋转，使得闩锁杆200推动撞击件t从而使得撞击件t通过闩锁杆200而自然地分离。可以在基座100上设置扭力弹簧，用以弹性地支撑闩锁杆200。

下文将描述本发明的实施方案的用于车辆的尾门的闩锁装置的操作。

首先，根据关闭尾门的操作，如图1所示，闩锁杆200已经旋转为对应于处在初始状态下的插入凹槽140，并且释放单元300和束紧单元400处在初始状态下，从而释放单元300的固定杆346与闩锁杆200的外表面接触，并且不会对闩锁杆200的旋转产生阻碍。

在这种状态下，当撞击件t插入到插入凹槽140中的时候，如图2所示，闩锁杆被撞击件t推动并旋转，而释放单元300的固定杆346被锁定至闩锁杆200的第一固定突出部220，由此闩锁杆200的旋转受到限制。在这种状态下，尾门不能完全被关闭，这可为第一锁定状态。

为了完全关闭尾门，如图2所示，驱动马达120运行，并且主齿轮320与副齿轮420一起旋转。通过主齿轮320而运行的操作杆344独立地在旋转杆342上旋转，但旋转杆342和固定杆346并不旋转，从而固定杆346保持为被锁定至闩锁杆200的第一锁定突出部220。同时，如图3所示，通过副齿轮420而旋转的束紧杆440推动闩锁杆220的锁定突出部280，从而使得闩锁杆200进一步旋转。因此，撞击件t完全插入到基座100的插入凹槽140中，并被闩锁杆200锁定。

之后，如图4所示，束紧杆440返回至其初始位置，而固定杆346被锁定至闩锁杆200的第二固定突出部240，从而实现第二锁定状态，由此尾门被完全关闭。

另一方面，为了打开尾门，如图5所示，驱动马达120反向操作，并且主齿轮320和副齿轮420以与进行关闭的方向相反的方向旋转。与主齿轮320的操作突出部322接触的操作杆344也旋转，但操作杆344的旋转通过旋转杆342上的固定突出部342a而受到限制，从而操作杆344与旋转杆342一起旋转。因此，连接至旋转杆342的固定杆346也旋转，并与闩锁杆200的第二固定突出部240分离，从而闩锁杆200被允许旋转并弹性地返回至其初始位置，由此推动撞击件t使得撞击件t与插入凹槽140分离。

之后，如图6所示，释放杆340返回至其初始位置，并且固定杆346返回至其初始状态以与闩锁杆200的外侧形成接触。

此外，当尾门在第一锁定状态下由于障碍而打开时，释放单元300与束紧单元400能够以同样的方式运行从而立即打开尾门，使得撞击件t与插入凹槽140分离。

根据具有如上所述的结构的用于车辆的尾门的闩锁装置，未完全关闭的尾门能够被完全关闭。特别地，能够通过简化用于完全关闭行李箱的束紧结构，从而减少整体尺寸和重量。

尽管参考在附图中显示的实施方案来对本发明进行了描述，但对于本领域技术人员清楚的是可以各种方式对本发明进行改变和修改，而并不脱离在所附权利要求中所描述的本发明的范围。