充气子午线轮胎的制作方法

专利名称：充气子午线轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种可在减少通过噪声和滚动阻力的恶化的同时减少载荷噪声的充气子午线轮胎。
背景技术：
过去，在充气轮胎中，提出有如图41所示那样在带束(ベルト/belt layer)层b的外侧设置朝与轮胎周向平行地排列例如尼龙等低弹性护带帘线(バンドコ一ド/band cord)的护带(バンド)层g的方案。近年来，这样的护带层g使用护带帘布(バンドプライ)f，该护带帘布f通过将平行地拉齐护带帘线并覆盖橡胶后获得的小宽度带状帘布(プライ/band-like ply)c螺旋卷绕到带束层外侧而形成。这样的护带层g的实质上沿轮胎赤道排列的护带帘线捆紧带束层b进行约束。这样，可抑制高速行走时的带束层b的端部的上浮(即上升)，提高高速耐久性。
另外，已经得知，当设置这样的护带层时，可提高对带束层的约束力，为此可提高车轮胎面刚性，例如降低250Hz附近的载荷噪声(车内噪声)，或由护带的配置有时还可减少通过噪声(车外噪声)，特别是通过调整模数，可进一步增大噪声减小效果。
即，虽然护带帘布用于如上述那样提高轮胎的高速耐久性，但已经证明，相应于例如采用聚萘甲酸乙酯等高模数的帘线等护带帘布的规格，载荷噪声(车内噪声)、在车室外听取的通过噪声(车外噪声)、滚动阻力等在某种程度变化。
另一方面，作为该护带帘布，已知覆盖带束层大体整个宽度的全(フル)护带帘布和仅覆盖带束层两端部的边缘(エツジ)护带帘布，具有仅使用全护带帘布的充气子午线轮胎、仅使用边缘护带帘布的充气子午线轮胎、及并用全护带帘布和边缘护带帘布的充气子午线轮胎，特别是在高性能的轮胎中，护带帘布的活用、开发不可缺少。

发明内容
(基本发明)对载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力进行研究开发后发现，当将由下式(1)确定的带束帘布的拉伸抗力值K设为参数时，该拉伸抗力值K、载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力存在相关性。
K＝S×M×D/100 ……(1)其中，S为每根护带帘线的断面积(mm2)，M为每根护带帘线的延伸率为2％时的模数(N/mm2)，D为帘布的1cm宽度的护带帘线排列密度(根/cm)。
上述护带层通过螺旋卷绕将1根或多根护带帘线拉齐埋设于覆盖橡胶(トツピングゴム)中的带状帘布而形成。在该基本发明中，可适用于仅全护带帘布、仅边缘护带帘布、并用全护带帘布和边缘护带帘布的各高性能的充气子午线轮胎，研究发现，这些各护带帘布的上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为99-700的范围为成为可用作高性能充气子午线轮胎的护带层的范围，通过设为这样的范围，在轮胎中关于载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力为基本良好的结果。
(第1发明)将护带帘布为硫化成型时的尺寸稳定性优良而且经常得到使用的全护带帘布的场合称为上述基本发明中的第1发明。
研究发现，在使用该全护带帘布的场合，如图4所示，存在随着上述拉伸抗力值K的增加而减小载荷噪声降低程度的倾向，存在通过噪声和滚动阻力的恶化程度增大的倾向。由在通过噪声和滚动阻力的恶化程度轻缓而且载荷噪声的降低程度急剧的范围的拉伸抗力值K形成护带帘布，可将通过噪声和滚动阻力的恶化抑制到最小许可限度内，同时可有效地发挥载荷噪声的降低效果，获得最佳性能平衡，为此，将由上述(1)式求出的拉伸抗力值K在第1发明的全护带帘布的场合设为99-334的范围。
这样，可减轻过去的充气子午线轮胎在使用全护带帘布的护带层降低载荷噪声的场合带来的通过噪声和滚动阻力的恶化的问题。
即，第1发明以将全护带帘布的拉伸抗力值K设定在规定范围为基本，其目的在于提供一种可在将通过噪声和滚动阻力的恶化抑制到最小允许限度内的同时有效地发挥载荷噪声的降低效果的充气子午线轮胎。
另外，在第1发明中，还具有这样的特征上述带状帘布的护带帘线为J根(2根以上)，而且上述全护带帘布在以轮胎赤道为中心的带束层宽度BW的20-80％的宽度的护带中央区域从上述带状帘布切除至少1根以上的j根护带帘线。
通过这样在全护带帘布如上述那样设定，可在全护带帘布的轮胎降低载荷噪声(车内噪声)，同时，可防止可在车室外听到的通过噪声(车外噪声)及轮胎的滚动阻力的恶化。
(第2发明)将护带帘布为用于防止带束层的两端部分的浮起的边缘护带帘布的场合称为上述基本发明的第2发明。
研究发现，使用该边缘护带帘布时，与全护带帘布的场合不同，不是对减少载荷噪声(车内噪声)有效，而是对减少通过噪声(车外噪声)有效。该边缘护带帘布由覆盖带束层两端部的左右一对护带帘布构成，而且，从边缘护带帘布的对带束层的约束力考虑，通过在与边缘护带帘布的宽度的关系中将上述(1)式的拉伸抗力值K限制到规定范围，可有效地降低上述通过噪声(车外噪声)和载荷噪声(车内噪声)。
充气子午线轮胎的特征在于关于该拉伸抗力值K和边缘护带帘布宽度Wb相对带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，a)上述边缘护带帘布的上述拉伸抗力值K处于120以上、不到246范围而且宽度比Wb/WB在0.2以上、0.5以下的范围，b)上述拉伸抗力值K在246以上、276以下的范围而且宽度比Wb/WB比0大、处于0.5以下的范围，c)上述拉伸抗力值K处于276以上、450以下的范围而且宽度比Wb/WB比0大、处于0.41以下的范围。
另外，上述边缘护带帘布的d)拉伸抗力值K处于120以上、不到246的范围而且宽度比Wb/WB在0.41以上、0.5以下的范围，e)拉伸抗力值K处于246以上、450以下的范围而且宽度比Wb/WB在比0大、0.14以下的范围。
这样，在第2发明中，可使用边缘护带帘布降低通过噪声，同时，可抑制载荷噪声的恶化。
(第3发明)将护带帘布并用全护带帘布和在中央分离地覆盖带束层两端部的边缘护带帘布的场合称为基本发明的第3发明。研究发现，通过将上述(1)式的拉伸抗力值K设为110-386，全护带帘布如上述那样减小载荷噪声，同时，边缘护带帘布可抑制在车室外听到的通过噪声(车外噪声)和滚动阻力等的恶化。
另外，在该第3发明的充气子午线轮胎中，为了获得上述作用效果，对于上述边缘护带帘布的拉伸抗力值K(单位N·根/cm)和边缘护带帘布宽度Wb相对带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，可以使得，当上述拉伸抗力值K在110以上、170以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大、比0.5小，而且，当上述拉伸抗力值K比170大而且在280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下，或在0.47以上、0.5以下，当上述拉伸抗力值K比280大而且在386以下时，上述宽度比(Wb/WB)在0.47以上而且比0.5小。
另外，在另一形式中，可具有以下特征当上述拉伸抗力值K在110以上、280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下，在上述拉伸抗力值K比280大而且不到340的场合，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.4以下，当上述拉伸抗力值K在340以上、386以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且不到0.28。
另外，在另一形式中，还可使得，当上述拉伸抗力值K在110以上、170以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下，当上述拉伸抗力值K比170大而且在280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下或在0.47以上而且比0.50小。
按照以上那样的构成，在具有由全护带帘布和边缘护带帘布构成的护带帘布充气子午线轮胎中，可在将通过噪声和滚动阻力的恶化抑制在最小容许限度内的同时有效地发挥载荷噪声的降低效果。
另外，对护带帘布进行研究后发现，当护带层具有全护带帘布时，通过在其胎面部的中央部与两外侧部使带状帘布的卷绕节距不同，从而可在更为有效地将通过噪声的恶化抑制到最低限度的同时减小载荷噪声。
即，护带帘布包含上述带状帘布的卷绕节距在该带状帘布的宽度的1.0倍以下的高密度部和形成于该高密度部之间并且上述带状帘布的卷绕节距为该带状帘布的宽度的1.2-2.6倍的低密度部，此时，上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为130-700，在第1、3发明中可在该拉伸抗力值K重合的范围适用于各发明(该发明被称为“关于密度变化的发明”)。
另外，对护带帘布继续进行开发的结果表明，在采用高模数的护带帘线的护带帘布中，如图42所示那样，在带状帘布c的构成卷绕终端前面1周部分的卷绕终端部分c1与卷绕于其内侧的带状帘布c2之间，易于产生橡胶剥离j(以下有时将这样的损伤称为“带束边缘松弛”)。这样的橡胶剥离j已得知是这样形成的，即，在与橡胶的粘接性差的带束层b的外端be附近产生的微细的橡胶剥离部a1成为起点，在因端部为自由状态而易于降低约束力的带状帘布c的卷绕终端部分c1与带状帘布c2之间成长，发展到护带帘布f的外面位置a2。
为此，拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为166-467(在与第1-3的发明的拉伸抗力值K重合的范围可适用于各发明)的带束帘布的轮胎为充气子午线轮胎，上述护带帘布的从上述带状帘布的卷绕终端构成前面1周部分的卷绕始端部分的至少一部分由后来卷绕的带状帘布覆盖，上述卷绕终端部分设于上述带束层外端的轮胎轴向的外侧(将该发明称为“关于护带与带束层的重合的发明”)。
附图的简单说明

图1为示出本发明充气子午线轮胎的一实施例的断面图。
图2(A)为例示用于护带层的带状帘布的透视图。
图2(B)为其断面图。
图3(A)-(C)为例示带状的帘布的卷绕方法的断面图。
图4为示出将拉伸抗力值K作为参数的、载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力的关系的图。
图5为示出本发明充气子午线轮胎的一实施例的断面图。
图6为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及载荷噪声的关系的图。
图7为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及通过噪声的关系的图。
图8为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及滚动阻力的关系的图。
图9为示出本发明充气子午线轮胎的一实施例的断面图。
图10为例示带状帘布的卷绕方法的断面略图。
图11为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及载荷噪声的关系的图。
图12为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及滚动阻力的关系的图。
图13为示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及通过噪声的关系的图。
图14为示出充气子午线轮胎的一形式的断面图。
图15为说明带状帘布的卷绕形式的断面略图。
图16为示出轮胎的内部构造的展开图。
图17为说明带状的帘布的另一卷绕形式的断面略图。
图18(A)、(B)为说明带状帘布的的另一卷绕形式的断面略图。
图19为例示比较例的护带帘布的断面图。
图20为例示比较例的护带帘布的断面图。
图21为示出充气线轮胎的一形式的断面图。
图22(A)-(C)为例示带状的帘布的卷绕方法的断面略图。
图23为示出护带帘布的一例的示意图。
图24为示出护带帘布的一例的示意图。
图25(A)、(B)为放大示出带束层的端部的局部断面图。
图26为放大示出带束层的端部的局部断面图。
图27为示出护带帘布的一例的示意图。
图28为示出护带帘布的一例的示意图。
图29为示出护带帘布的一例的示意图。
图30为示出护带帘布的一例的示意图。
图31为示出护带帘布的一例的示意图。
图32为示出护带帘布的一例的示意图。
图33为示出护带帘布的一例的示意图。
图34为示出护带帘布的一例的示意图。
图35为示出护带帘布的一例的示意图。
图36为示出护带帘布的一例的示意图。
图37为示出护带帘布的一例的示意图。
图38为示出护带帘布的一例的示意图。
图39为示出护带帘布的一例的示意图。
图40(A)-(C)为示出比较例的轮胎的护带帘布的一例的示意图。
图41为例示出现有护带帘布的示意图。
图42为该带束层端部的放大断面图。
实施发明的最佳形式下面以上述第1发明为例说明该基本发明的1个实施形式。
图1示出本实施形式的充气子午线轮胎的子午断面图。在图1中，充气子午线轮胎1(以下称轮胎1)具有从胎面部2经侧壁部3到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、配置在胎面部2内方和上述胎体6的径向外侧的带束层7、及配置于该带束层7的径向外侧的护带层9。
上述胎体6由相对轮胎赤道C按例如75°-90°的角度配置胎体帘线的1片以上在本例中1片的胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A在跨于上述胎圈芯5、5间的本体部6a两端具有绕胎圈芯5从内侧折向外侧的折回部6b，同时，在本体部6a与折回部6b之间配置从上述胎圈芯5朝轮胎径向外侧延伸成尖端状的胎圈加强用的胎圈三角胶芯8。
作为胎体帘线，在本例中采用了聚酯帘线，但除此以外也可采用尼龙、人造丝、芳族聚酰胺等的有机纤维帘线，或根据需要也可采用钢丝帘线。
另外，带束层7由2片以上(在本例中为2片)带束帘布7A、7B构成，该2片以上的带速帘布7A、7B相对轮胎赤道C(按例如15～45°的角度排列带束帘线并朝上述帘线相互交叉的方向重合)。径向内侧的带束帘布7A的帘布宽度形成得比外侧的带束帘布7B宽，从而该帘布构成上述带束层7的宽度BW。作为上述带束帘线，在本例中采用钢丝帘线，但根据需要可使用聚萘甲酸乙酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺等高模数的有机纤维帘线。
在本实施形式中，为了将硫化成型时和使用时的轮胎的尺寸稳定性维持得较高，由覆盖上述带束层7的大体整个宽度的1片护带帘布9A形成上述护带层9。在这里，“覆盖大体整个宽度”指覆盖带束层7的上述宽度BW的95％以上，在本例中，例示出护带帘布9A的宽度W实质上与带束层7的上述宽度BW相等的场合。
在本说明书中，各部尺寸为将轮胎1组装到正规轮圈而且在充填正规内压的无负荷的状态下测定的值。在这里，“正规轮圈”指在包含轮胎所依据的规格的规格体系中由该规格对各轮胎决定的轮圈，例如在JATMA的场合，为标准轮圈，在TRA的场合为“设计轮圈”，或在ETRTO的场合为“测量轮圈”。另外，“正规内压”指在包含轮胎所依据的规格的规格体系中由该规格对各轮胎决定的空气压，在JATMA的场合为最高空气压，在TRA的场合为记载于“在不同冷充气压力下的轮胎载荷极限”，在ETRTO的场合为“充气压力”，但在轮胎为轿车用的场合，为180KPa。
另外，上述护带帘布9A如图2(A)和作为其断面图的(B)所示那样，通过螺旋卷绕将1根或多根(例如3-10根左右)护带帘线11的拉齐体埋设于覆盖橡胶12中获得的带状帘布13而形成，将该护带帘线11与轮胎周向所成的角设定在5度以下。由这样的带状帘布13的螺旋卷绕形成的护带帘布9A形成无接缝的所谓的无接头构造，所以，轮胎的均匀性良好，而且起到牢固而可靠地约束带束层7的作用。如图2(B)所示那样，带状帘布13的覆盖橡胶12的厚度T(从由点划线所示护带帘线11的外面到带状帘布13的外面的厚度)最好为0.7-1.5mm，为0.7-1.3mm则更理想。在本例中，宽度PW例如使用10mm左右的带状帘布13。
另外，当将上述带状帘布13螺旋卷绕到带束层7的外侧时，如图3(A)所示那样，相邻的带状帘布13的侧缘接触地卷绕对均匀性来说较理想。然而，可如图3(B)、(C)所示那样采用使侧缘离开地卷绕或重合侧缘地卷绕等选择轮胎轴向的节距P进行卷绕的多种卷绕方法。
作为上述护带帘线11，例如使用有机纤维帘线较好，但为了获得更为优良的载荷噪声降低效果，最好例如为聚萘甲酸乙酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺、聚对苯苯双噁唑(ポリパラフエニレンパンゾビスオキサゾ一ル) (PBO)等高模数的有机纤维帘线、PEN+芳香族聚酰胺、芳香族聚酰胺+PBO、及将其它2种以上的有机纤维单丝进行合股加捻后获得的复合帘线等，更为具体地说为2％模数为10000(N/mm2)以上、12000(N/mm2)以上更理想)的有机纤维帘线。
为了将使用这样的高模数的有机纤维帘线而导致的通过噪声和滚动阻力的恶化抑制到最小限度，将由下式(1)决定的护带帘布9A的拉伸抗力值K在在基本发明中设定为99-700，在使用1片全护带帘布的第1发明中，设定为99-334的范围。
K＝S×M×D/100 ……(1)其中，S为每根护带帘线的断面积(单位mm2)，M为每根护带帘线的延伸率为2％时的模数(单位N/mm2)，D为全护带帘布的1cm宽度的护带帘线排列密度(单位根/cm)。上述模数M为根据JISL1017测定的值，另外，上述排列密度D如图3所示那样，为用上述节距长度P除配置于螺旋线的1节距长度P(cm)之间的护带帘线的根数获得的值。
另外，护带帘线11的断面积S在轿车用子午线轮胎的场合，例如为0.05(mm2)以上时较好，为0.08(mm2)以上则更理想，为0.13-0.35(mm2)时最为理想。当护带帘线11的断面积S过小时，为了提高拉伸抗力值K，需要显著提高护带帘线的2％模数和/或排列密度等，相反，即使护带帘线11的断面积S过大，也存在轮胎的成形性下降的倾向。
另外，护带帘线11的上述排列密度D例如为5-20(根/cm)时较好，为6-18(根/cm)时更理想，为7-17(根/cm)左右时最理想。如护带帘线11的排列密度D过小，则为了提高拉伸抗力值K存在护带帘线的2％模数和/或断面积明显增大的倾向，所以，轮胎的制造成本增大，轮胎的耐久性易于下降，相反，即使排列密度D过大，橡胶在护带帘线11的附着性下降，存在易于导致松弛等使轮胎的耐久性下降的倾向。
在这里，上述拉伸抗力值K为示出护带帘布9A的相对单位宽度和单位长度的拉伸的抗力的指标的值，该值K越大则对带束层7的约束力越大。
本发明者试制了使该拉伸抗力值K不同的各种轮胎，将拉伸抗力值K作为参数研究了载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力的关系。结果发现，当将上述拉伸抗力值K限定在规定范围时，可在使通过噪声和滚动阻力的恶化限制在最小容许限度内的同时有效地发挥出载荷噪声的减小效果。
图4示出将拉伸抗力值K作为参数的、载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力的关系的一例。由该图可以发现，随着拉伸抗力值K增大，载荷噪声减小，另一方面，通过噪声和滚动阻力恶化。然而，如由其实验值的近似曲线可看出的那样，随着拉伸抗力值K增大，载荷噪声的下降程度(曲线的斜率)存在减小的倾向，通过噪声和滚动阻力的恶化程度存在提高的倾向。
因此，通过在载荷噪声的减小程度和通过噪声和滚动阻力的恶化程度急剧开始变化的范围即K≤334的范围使用，可最有效地减小载荷噪声和抑制通过噪声和滚动阻力的恶化。
当上述拉伸抗力值K不到99时，载荷噪声的减小效果不充分。相反，当超过334时，特别是通过噪声和滚动阻力急剧恶化。因此，从减少载荷噪声的效果的观点看，拉伸抗力值K在166-334较好，在204-334更好，在298-334最理想。
在基本发明(有时也称本发明)中，上述断面积S、模数M、排列密度D的各值不特别限制，但在模数M中，最好在10000(N/mm2)以上，在12000(N/mm2)以上时更理想。如该模数M过小，则为了提高拉伸抗力值K，断面积S和排列密度D增大，轮胎的成形易于变得困难，此外，耐久性易于下降。
另外，在断面积S中，为0.05mm2以上时较好，为0.08mm2以上则更理想，为0.13-0.35mm2时最为理想。当断面积S过小时，为了提高拉伸抗力值K，需要增大模数M和排列密度D，材料的选定困难，此外，存在上述同样的问题。相反，如断面积S过大，则存在轮胎的成形性下降的倾向。
另外，对于排列密度D，例如最好为4-16(根/cm)，为7-13(根/cm)时更理想。排列密度D过小，则为了提高拉伸抗力值K，断面积S和模数M变得过大，为此，轮胎的制造成本增大，而且轮胎的耐久性易于下降。相反，如排列密度D过大，则橡胶在护带帘线11的附着性下降，存在轮胎的耐久性下降的倾向。
在上述护带帘布9A中，如本例那样，可沿护带帘布9A的整个宽度实质上一定地形成上述拉伸抗力值K，但在上述范围99-334中，可使轮胎赤道C侧的护带中央区域Yc的拉伸抗力值Kc与其外侧的护带外区域Ys的拉伸抗力值Kc不同。特别是在Kc＜Ks时，可在维持上述载荷噪声的减小效果和滚动阻力的恶化抑制效果的同时改善通过噪声。
上述护带中央区域Yc指护带帘布9A中的以轮胎赤道C为中心的上述宽度BW的20-80％的宽度区域，将其外侧称为护带外区域Ys。
另外，作为将上述拉伸抗力值设定为Kc＜Ks的手段，可采用(1)通过使护带中央区域Yc的带状帘布13的螺旋线的轮胎轴向的节距P比护带外区域Ys的螺旋线的节距P大和(2)从护带中央区域Yc的带状帘布13切除j根护带帘线使其变疏从而改变排列密度D的手段。
在所有场合，至少护带中央区域Yc的护带帘线11与护带外区域Ys的护带帘线11相连。
其中，(2)的手段从轮胎的均匀性和轮胎形状的稳定性、生产率等观点考虑最好护带帘线11的帘线角度在护带中央区域Yc和护带外区域Ys没有变化的状态下实施。
这样的护带层9由于缓和在护带中央区域Yc的刚性、提高包络性，所以对通过噪声性有利。为此，在护带中央区域Yc的拉伸抗力值Kc最好为在护带外区域Ys的拉伸抗力值Ks的0.9倍以下。这使切除的护带帘线11的根数j在带状帘布13的护带帘线11的上述根数J的0.05倍以上、0.5倍以下，最好为0.08-0.20倍左右。
然而，相反，如拉伸抗力值Kc过度下降，则由于护带约束力减少，护带中央区域Yc的胎面变圆等接地时的形状变化增大，所以，对滚动阻力不利。因此，如上述那样，拉伸抗力值Kc最好在拉伸抗力值Ks的0.5倍以上。这使上述根数j为根数J的0.5倍，最好在0.2倍以下。
(第2发明)下面对基本发明的第2发明说明其1实施形式。
除护带层9外，在这里由于具有与第1发明的充气轮胎同样构成，所以，省略其说明。
第2发明的护带层9由覆盖带束层7两端部的左右一对边缘护带帘布9B、9B形成。其原因在于边缘护带帘布9B与覆盖带束层7整体的全护带帘布相比，重量增加减少，而且在发挥相同程度的载荷噪声降低效果的同时可将通过噪声的恶化抑制得较低。另外，该边缘护带帘布9B使其轮胎轴向外端与宽度大的上述带束帘布7A的外端大体对齐地配置。
另外，对于边缘护带帘布9B通过沿轮胎周向螺旋卷绕带状帘布13而形成等方面，护带层9也具有与第1发明相同的构成，在与第1发明的护带帘布相同构成的范围内，原则上在这里省略记载。
为了极力抑制由于使用这样的高模数的有机纤维帘线导致的通过噪声恶化，由边缘护带帘布9B、9B形成护带层9，另外，关于由上述式(1)决定的边缘护带帘布9B的上述拉伸抗力值K和上述边缘护带帘布的宽度Wb相对带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，对上述边缘护带帘布9B进行限制，(1)使拉伸抗力值K在120以上、不到246的范围，而且使宽度比Wb/WB在0.2以上、0.5以下的范围，或者，(2)使拉伸抗力值K在246以上、不到276的范围，而且使宽度比Wb/WB在比0大而且处于0.5以下的范围，或者，(3)将拉伸抗力值K限制到276以上、450以下的范围，而且使Wb/WB在比0大而且处于0.41以下的范围。
另外，在本实施形式中，包含了宽度比Wb/WB为0.5，即左右的边缘护带帘布9B、9B在轮胎赤道C上实质接触的场合，但与护带帘线从一端到另一端地连续的一般的全护带帘布明确地存在差别。
本发明者试制了该拉伸抗力值K不同的多种轮胎，研究了分别使拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB变化时对载荷噪声和通过噪声的影响。其结果示于图6、7中。
图6为使试制的轮胎的拉伸抗力值K为x轴、宽度比Wb/WB为y轴、此时的载荷噪声为z轴分别绘制获得的、从z轴侧观看拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及载荷噪声的三维关系的透视图。图中的曲线与从各绘图值推测的载荷噪声的等高线相当。载荷噪声以根据后述的实施例说明的部分的载荷噪声试验测定的第2发明的比较例1(尼龙帘线的边缘护带帘布(拉伸抗力值K为80N·根/cm，宽度比Wb/WB为0.5))的250Hz带的噪声级(dB)为基准，设为从该基准的变化量。负号显示载荷噪声比比较例1小，为良好状态。
由该图6可知，在拉伸抗力值K大而且宽度比Wb/WB大的区域，载荷噪声降低效果大。因此，在由斜线示出的区域Y1，即(a)拉伸抗力值K处于120以上、不到246而且宽度比Wb/WB在0.2以上、0.5以下的范围和(b)拉伸抗力值K在246以上、450以下而且宽度比Wb/WB比0大、处于0.5以下的范围，可确保至少-0.3dB以上的降低效果。
另外，在图7中，使试制的轮胎的拉伸抗力值K为x轴、宽度比Wb/WB为y轴、此时的通过噪声为z轴，作为从z轴侧观看的透视图示出拉伸抗力值K、宽度比Wb/WB、及通过噪声的三维关系。图中的曲线与从各绘图值推测的通过噪声的等高线相当。该通过噪声也同样以根据后述的实施例说明的部分的通过噪声试验测定的上述比较例1的通过噪声的最大声级dB(A)为基准，设为从该基准的变化量。负号显示通过噪声比比较例1小，为良好状态。
由该图7可知，在拉伸抗力值K大而且宽度比Wb/WB接近0.5的区域，存在通过噪声显著恶化的倾向。因此，在由斜线示出的区域Y2，即(c)拉伸抗力值K处于276以上、450以下而且宽度比Wb/WB在0.41以上、0.5以下的范围，即使在使用边缘护带帘布9B的构造的场合，也难以使载荷噪声和通过噪声同时满足要求。
换言之，这意味着在从上述区域Y1削除Y2的区域即上述(1)、(2)、(3)的区域，可满足对载荷噪声和通过噪声的要求，由此发现了本发明。
然而，由本发明者的进一步的研究还可得知，在使用边缘护带帘布9B的构造中，由于配置了该边缘护带帘布9B的胎面肩部与其内侧的胎面冠部间的刚性差较大，所以，接地时易于产生打滑，另外由于胎面冠部变圆，接地时的胎面部的变形量增大，所以滚动阻力可能恶化。
因此，发明者研究了与上述同样分别改变拉伸抗力值K与宽度Wb/WB时的对滚动阻力的影响。其结果如图8所示那样，作为边缘护带帘布，以一般的宽度比Wb/WB为0.3附近为中心，随着拉伸抗力值K增大，存在滚动阻力恶化的倾向。
因此，在用斜线示出的区域Y3，即(d)拉伸抗力值K处于120以上、不到246而且宽度比Wb/WB比0.2大、不到0.41的范围和(e)拉伸抗力值K处于246以上、450以下而且宽度比Wb/WB比0.14大、在0.5以下的范围，出于边缘护带帘布9B的构造的原因，难以使载荷噪声和滚动阻力同时满足要求。
因此，特别是在从上述区域Y1削除Y2、Y3的区域，即
(4)拉伸抗力值K处于120以上、不到246而且宽度比Wb/WB在0.41以上、0.5以下的范围或(5)拉伸抗力值K处于246以上、450以下而且宽度比Wb/WB比0大、在0.14以下的范围，可同时满足对载荷噪声、通过噪声、滚动阻力的要求。
(第3发明)下面，以其第1实施形式为例说明第3发明。
由于除护带层9外具有与第1发明的充气轮胎同样的构成，所以，在这里原则上省略护带层以外的构成。
在第3发明中，如图9所示，上述护带层9由覆盖带束层7的大体整个宽度的1片护带帘布9A和配置在上述带束层7的两端部和外侧的两侧边缘护带帘布9B、9B构成，示出了护带帘布9A的宽度W实质上与带束层7的上述宽度WB相等的场合。在本实施形式中，示出将护带帘布9A配置到轮胎径向内侧并将边缘护带帘布9B配置到轮胎径向外侧的形式。但是，即使相反地重合护带帘布9A、9B也可获得同样的作用效果。
另外，护带帘布9A与第1发明相同，将与轮胎周向所成的角度设定到5度以下等，护带层9也具有与第1发明同样的构成，在该第3发明中，通过设定为护带帘布9A和边缘护带帘布9B的各自的相应值，如在实施例中所述的那样，可同时满足对载荷噪声、通过噪声、及滚动阻力的要求。
本发明者试制了多个使该拉伸抗力值K和上述边缘护带帘布9B的轮胎轴向的宽度Wb进行了各种改变的轮胎(尺寸195/65R15 91H的轿车用子午线轮胎)，研究了它们对载荷噪声、通过噪声、滚动阻力的影响。
图11示出其一例，拉伸抗力值K为横轴(x轴)，带束层的宽度WB与边缘护带帘布9B的宽度Wb的宽度比(Wb/WB)为纵轴(y轴)，此时的载荷噪声为与纸面垂直的z轴，绘制从z轴侧观看拉伸抗力值K、宽度比(Wb/WB)、及载荷噪声的三维关系的透视图。图中的曲线与从各绘图值推测的载荷噪声的等高线相当。
对于载荷噪声，按轮圈(15×6JJ)、内压(200kPa)将各试样轮胎安装到国产FF轿车(排气量2000cc)的全轮，按速度60km/h在平滑的路面行走，在驾驶座左耳旁位置测定1/3倍频程的250Hz带的噪声级(dB)，作为以第3发明的比较例1的轮胎为基准的噪声级的变化量。因此，负号表示载荷噪声比比较例1小，为良好状态。第3发明的比较例1的轮胎为具有由尼龙帘线构成的1片全护带帘布的轮胎，拉伸抗力值K为80(N·根/cm)，宽度比Wb/WB为0。
上述宽度比(Wb/WB)在0-0.5变化。该宽度比(Wb/WB)为0的场合指不存在边缘护带帘布9B、护带层9由1片护带帘布9A构成的形式。这为权利要求1所述的充气子午线轮胎的形式。另外，宽度比(Wb/WB)为0.5的场合指左右的边缘护带帘布9B、9B在轮胎赤道C上实质地接触，表观上护带层9看上去由2片护带帘布9A构成。然而，该形式下由于护带帘线在轮胎赤道不连续，所以，对带束层7的约束力等与由2片全护带帘布构成的场合不同，所以，构造上明显存在差别。
由图11可知，在拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为110-386而且宽度比(Wb/WB)为0-0.5的范围的区域(以下称“区域1”)，可确认载荷噪声比由尼龙护带构成的比较例1好。另外，拉伸抗力值K越大，则载荷噪声的降低效果越大。这可以认为是由于增大护带帘布的拉伸抗力值K使得对带束层7的减振效果增大。另外，在相同拉伸抗力值K的场合，可以确认，宽度比(Wb/WB)越大则对载荷噪声越有利。
另外，在图12中，上述拉伸抗力值K为横轴(x轴)，带束层的宽度WB与边缘护带帘布9B的宽度Wb的宽度比(Wb/WB)为纵轴(y轴)，此时的滚动阻力为与纸面垂直的z轴，绘制从z轴侧观看拉伸抗力值K、宽度比(Wb/WB)、及滚动阻力的三维关系的透视图。图中的曲线与从各绘图值推测的滚动阻力的等高线相当。
按轮圈(15×6JJ)、内压(230kPa)、负荷(4.0kN)、速度(80km/h)的条件由滚动阻力试验机测定滚动阻力值，用上述负荷除它而求出滚动阻力。评价示出以上述比较例1为基准的变化量。因此，正号表示从比较例1(第3发明)的滚动阻力的增加(恶化)值，相反，负号表示滚动阻力比比较例1小，为良好状态。
由图12可知，在宽度比(Wb/WB)处于0.2-0.3的附近，滚动阻力意外地局部恶化。另外，该滚动阻力恶化当拉伸抗力值K大体为280(N·根/cm)以上时显著。由发明者的解析可以推测，其原因在于如边缘护带帘布9B的上述宽度比(Wb/WB)为0.2-0.3左右，则边缘带束帘布间的中央区域的胎面曲率半径局部变小，接地压力不均匀。这可以推断是由于当使拉伸抗力值K在170以下、使对带束层7的约束力缓和时滚动阻力恶化较少。另外，在将拉伸抗力值K设定在该范围的场合，即使在宽度比(Wb/WB)为0-0.5的范围整个区域，滚动阻力的恶化也变小到不需要看成问题的程度。因此，作为用于在抑制载荷噪声的同时抑制滚动阻力的恶化的优选的1个组合，在拉伸抗力值K为110以上、170以下的场合，上述宽度比(Wb/WB)可设定0-0.5以下，设定到比0大而且处于0.5以下时更好。
从图12可看出，宽度比(Wb/WB)在0.47-0.5的范围时，与其说滚动阻力变小，不如说存在增大的倾向。可以推断，这是因为宽度大的边缘护带帘布9B将胎面在宽范围内保持平坦。另外，在将宽度比(Wb/WB)设定为该范围的场合，可以得知，拉伸抗力值K在110-386的范围中可获得良好的结果。因此，作为在抑制载荷噪声的同时抑制滚动阻力恶化的别的组合，在拉伸抗力值K在110以上、386以下的场合，可将上述宽度比(Wb/WB)设定在0.47以上、0.50以下。
另外，在图12中，在宽度比(Wb/WB)为0.07以下的范围，与其说滚动阻力的恶化小，不如说存在增大的倾向。可以推断，这是因为宽度显著小的边缘护带帘布9B仍然在宽范围将胎面保持平坦。另外，在将宽度比(Wb/WB)设定在该范围的场合，可以得知，拉伸抗力值K在110-280的范围中可获得良好的结果。因此，作为在抑制载荷噪声的同时抑制滚动阻力恶化的再另一组合，在拉伸抗力值K在110以上、280以下的场合，可将上述宽度比(Wb/WB)设定在0-0.07，在比0大而且处于0.07以下时更理想。
综合这些区域时，在具有边缘护带帘布的形式下，在图12中以下区域较适合。
a)当拉伸抗力值K在110以上而且不到170时，宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下的区域(以下称“区域2”)，b)当拉伸抗力值K在170以上而且在280以下时，b1)宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下的区域(以下称“区域3”)，或b2)宽度比(Wb/WB)在0.47以上、0.5以下的区域(以下称“区域4”)，c)当拉伸抗力值K比280大而且在386以下时，宽度比(Wb/WB)在0.47以上、0.5以下的区域(以下称“区域5”)。
另外，在图13中，上述拉伸抗力值K为横轴(x轴)，带束层的宽度WB与边缘护带帘布9B的宽度Wb的宽度比(Wb/WB)为纵轴(y轴)，此时的通过噪声为与纸面垂直的z轴，作为从z轴侧观看的透视图示出拉伸抗力值K、宽度比(Wb/WB)、及通过噪声的三维关系。图中的曲线与从各绘图值推测的通过噪声的等高线相当。
对于通过噪声，根据由JASO/C/606规定的实车惯性行驶试验，按通过速度53km/h在直线状的试验跑道(柏油路面)惯性行驶50m的距离，同时，由设置在跑道的中间点从行走中心线朝侧方偏离7.5m而且离开路面1.2m的位置的定置话筒测定通过噪声的最高级dB(A)，作为以上述比较例1为基准的噪声级的变化量示出。因此，负号示出通过噪声从比较例1的降低值，为良好状态。
由图13可知，如使拉伸抗力值K、宽度比(Wb/WB)增大、提高对带束层的约束力，则通过噪声恶化。具体地说，在拉伸抗力值K为340以上的场合，在宽度比(Wb/WB)为0.27-0.50的范围，显著较差。另外，在宽度比(Wb/WB)比0.40大的场合，拉伸抗力值K如比280大，则通过噪声显著恶化。因此，为了抑制通过噪声的大幅度恶化，可将该范围除外地决定拉伸抗力值K和宽度比(Wb/WB)。具体地说，为以下范围。
d)当拉伸抗力值K在110以上、280以下时，宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下(以下称“区域6”)，e)在拉伸抗力值K比280大而且不到340的场合，宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.4以下(以下称“区域7”)，f)当拉伸抗力值K在340以上、386以下时，宽度比(Wb/WB)比0大而且不到0.28(以下称“区域8”)，为了在将通过噪声、滚动阻力的恶化抑制到最低限度的同时获得可降低载荷噪声的最理想的充气子午线轮胎，决定区域1-8的重合部分即可。该区域如下。
g)当拉伸抗力值K在110以上、170以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下，h)当拉伸抗力值K比170大而且在280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下或0.47以上、0.50以下(关于密度变化的发明)在图14-图20所示该发明中，护带帘布包含高密度部10a和低密度部10b，从而可在更有效地将通过噪声的恶化抑制到最低限度的同时减少载荷噪声，如上述那样，该发明在拉伸抗力值K重复的范围可用于第1、3发明。
如图14所示，护带层9由覆盖带束层7的大体整个宽度的1片护带层9构成，例示出通过从带束层7的一方的端部7e向另一方的端部7e连续地螺旋卷绕1根带状帘布13而形成护带层9的场合。这样，可减少帘布的接缝、提高轮胎的均匀性。
另外，如图14、图15所示，护带层9包含高密度部10a和低密度部10b；该高密度部10a构成其轮胎轴向的两外侧部SH、SH，而且上述带状帘布13的卷绕节距P1在该带状帘布的宽度PW的1.0倍以下；该低密度部10b设于该高密度部10a之间，而且带状帘布13的卷绕节距P2、P3、及P4为该带状帘布的宽度PW的1.2-2.6倍。卷绕节距为带状帘布13按轮胎周向绕1圈时在轮胎轴向的移动量。
上述高密度部10a在本例中将带状帘布13的卷绕节距P1设为带状帘布13的宽度PW的1.0倍，实质上示出在轮胎轴向相邻的带状帘布13的侧缘13e相互接触地卷绕成螺旋状的形式。这样的高密度部10a在带束层7的两外侧部SH提高护带帘线11的排列密度，此外，如图16所示那样，护带帘线11相对轮胎周向的角度θ1变得更小。具体地说，高密度部10a的护带帘线11的相对轮胎周向的角度θ1可设定为0.1-0.4度左右。由其叠加作用，高密度部10a可在带束层7的两外侧部SH提高约束力，有效地降低载荷噪声。
高密度部10a的轮胎轴向的宽度BW1不特别限定，但如过小，则存在由高约束力捆紧带束层7的外侧部SH降低载荷噪声的效果变小的倾向，相反，如过大，则存在易于将高约束力作用于胎面中央部而使通过噪声级恶化的倾向。从这样的观点出发，进行多种实验后得知，高密度部10a的轮胎轴向的宽度BW1最好为带束层7的轮胎轴向的最大宽度W的7-34％，为14-27％时更好，为17-23％时尤为理想。
上述低密度部10b将带状帘布13的卷绕节距设定得比高密度部10a的轮胎轴向的卷绕节距大，在沿轮胎轴向相邻的带状帘布13、13间形成其侧缘13e、13e相互离开的间隔部分14。这样的低密度部10b的护带帘线11的排列密度变小，此外，如图16所示那样，护带帘线11的相对轮胎周向的角度θ2比高密度部10a大，更为具体地说，相对轮胎周向可设定在0.5-2.0度以下的角度θ2程度。由其叠加作用，低密度部10b可在带束层7的中心部Cr减小约束力，抑制通过噪声的恶化。在本例中，示出在上述高密度部10a、10a间的整个区域按宽度BW2设置低密度部10b的场合。为了防止通过噪声的恶化，如图20所示，可考虑不在中央部Cr设置护带帘布的场合，但在该场合，由于存在滚动阻力大幅度恶化的倾向，所以不理想。
另外，在本实施形式中，如图15所示那样，例示出在上述低密度部10b设置朝轮胎赤道C侧逐渐增加卷绕节距的渐增部15的场合。即，渐增部15如图15所示那样，卷绕节距满足P2＜P3＜P4的关系。例如，当进行带状帘布13的卷绕时，在从高密度部10a向低密度部10b变化的部分，可由1次的卷绕步骤改变卷绕节距。在这样的场合，例如高密度部10a的大的约束力在与低密度部10b的边界部急剧地中止，载荷噪声减小效果易于产生损失。然而，例如在护带帘布10的低密度部10b设置朝轮胎赤道C逐渐增加卷绕节距的渐增部15，可降低在胎面的中央部Cr的约束力，防止通过噪声的恶化，同时，可防止在外侧部SH侧的急剧的高速力的下降，最大限度地发挥载荷噪声减少效果。
虽然示出了将这样的渐增部15设置于低密度部10b的场合，但也可例如图17所示那样在高密度部10a也设置卷绕节距朝轮胎赤道侧逐渐增加(P1＜P2＜P3＜P4)的渐增部15。另外，最好将该渐增部15的卷绕节距的增加率控制到例如5-55％，控制到15-45％左右时更理想，由此使约束力的变化缓慢地改变。这样，可按更好的平衡性提高载荷噪声的降低效果和通过噪声的恶化防止效果。
另外，在护带帘布具有高密度部10a和低密度部10b的轮胎的场合，拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为130-700。为166-467时更好，为213-467时更为理想，为247-334时最为理想。通过上述那样的护带帘布10的构成和限定拉伸抗力值K的带状帘布13的有机接合，可有效地降低载荷噪声而不使通过噪声、滚动阻力明显恶化等。
在这里，如带状帘布13的拉伸抗力值K比130(N·根/cm)小，则对带束层7的约束力变小，不能充分获得载荷噪声的降低。相反，如拉伸抗力值K比700(N·根/cm)大，则护带帘线11的断面积、护带帘线的排列密度或护带帘线11的2％模数明显变大，轮胎的成形自身困难，此外，过度提高低密度部10b的约束力，使噪声过度恶化。
图18(A)示出护带层9由全护带帘布10A和仅覆盖该全护带帘布10A的高密度部10a的边缘护带帘布10B构成的场合，图18(B)示出低密度部10b也由2层形成的场合。
(护带与带束层的重合的发明)在护带帘布，使拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为166-467，同时，在不与上述带束层的轮胎轴向的外端直接接触的位置设置构成带状帘布c的卷绕终端前1周部分的卷绕终端部分c1，在上述1-3的发明可采用的形式中，可分别适用于第1-3发明。
这是为了防止在图41、图42所示那样的、构成带状帘布c的卷绕终端前1周部分的卷绕终端部分c1与卷绕到其内侧的带状帘布c2之间产生的橡胶剥离(下面有时将这样的剥离损伤称为“带束边缘松弛”)。这样的橡胶剥离j已得知是这样形成的，即，在与橡胶的粘接性差的带束层b的外端be附近产生的微细的橡胶剥离部a1成为起点，在因端部为自由状态而易于降低约束力的带状帘布c的卷绕终端部分c1与带状帘布c2之间成长，发展到护带帘布f的外面位置a2。
即，在该“护带与带束层的重合的发明”，最好至少一层的护带帘布的拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为166-476，如上述那样，在拉伸抗力值K重复的范围可用于第1-3发明。如高密度部10a的拉伸抗力值K比166(N·根/cm)小，则不能充分获得载荷噪声的降低效果，相反，如拉伸抗力值K超过467(N·根/cm)，则护带帘线的断面积、护带帘线的上述的上述织入根数或护带帘线的2％模数M明显增大，容易使轮胎的成形变困难。拉伸抗力值K为180-350(N·根/cm)时更好，为220-300(N·根/cm)时最为理想。
护带帘布9A例如按图23所示那样由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成，该第1帘布片9a和第2帘布片9b在带束层7的各外端7e1、7e2分别具有带状帘布13的卷绕始端13a，朝轮胎赤道侧螺旋卷绕，而且在该轮胎赤道近旁具有带状帘布13的卷绕终端部分13be。由该第1、第2帘布片9a、9b可实质上约束带束层7的整个区域。
当示意地表示护带帘布9A时，由黑圆部(●)表示带状帘布13的卷绕始端13a，由箭头部(→)表示卷绕终端13b。另外，如图24所例示的那样，护带帘布9A的带状帘布13的卷绕始端13a为开始卷绕的端部，其卷绕终端13b为结束卷绕的端部。另外，卷绕终端部分13be为从上述卷绕终端13b靠前1周的部分，卷绕始端部分13a为从卷绕始端13a往后1周的部分。
图23那样的9A的带状帘布13的卷绕终端部分13be不与上述带束层7的外端7e1、7e2接触。因此，可有效地防止易在带束层7的外端7e1、7e2产生的微细的裂纹在易产生橡胶剥离的带状帘布13的带状帘布13be形成和发展。即，可有效地防止带束边缘松弛。卷绕终端部分13be直接与带束层7的轮胎轴向的外端直接接触包含如图25(A)所示那样使带束层7的外端7e2(或7e1)和卷绕终端部分13be的侧缘对齐那样的场合和如图25(B)所示那样卷绕终端部分13be横过带束层7的外端7e2(或7e1)那样的形式双方。
带状帘布13的卷绕始端13a分别位于带束层7的外端7e1、7e2。包含该卷绕始端13a的卷绕始端部分13ae在本例中如在图26中放大示出的那样，由后来卷绕的带状帘布13f覆盖其至少一部分将其捆紧，提高对带束层7的约束力。这样，可防止在带束层7的外端7e1产生的微细的裂纹等发展到该卷绕始端部分13ae与接下来的带状帘布13f之间。特别是最好卷绕始端部分13ae与接下来的带状帘布13f的重合长度D例如为带状帘布的宽度W1的0.1-1.0倍，为0.3-0.9倍更理想，为0.6-0.8倍时最理想。在本例中，例示出沿上述带束层7的外端7e1配置上述卷绕始端部分13ae的轮胎轴向外侧的侧缘的场合。
另外，带束层7在其外端7e1、7e2以外的位置可获得橡胶与带束帘线的良好粘接状态。因此，只要可避免与上述外端7e1、7e2的直接接触，则带状帘布13的卷绕始端部分13ae的位置不特别限制。
下面，例示具体的形式。
图27所示护带帘布9A也可由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成，该第1帘布片9a和第2帘布片9b在带束层7的备外端7e1、7e2分别具有带状帘布13的卷绕始端13a，而且在肩部具有带状帘布13的卷绕终端部分13be。该形式形成不覆盖带束层7的冠部的中空状的所谓边缘护带帘布。各帘布片9a或9b的宽度至少在带束层7的宽度WB的7％以上对降低载荷噪声有效。
另外，图28所示的护带帘布9A由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成，该第1帘布片9a和第2帘布片9b在轮胎赤道的近旁分别具有带状帘布13的卷绕始端13a，而且从该处朝带束层7的外端7e1、7e2往轮胎轴向外侧螺旋卷绕，同时，使不在带束帘布的外端7e1、7e2中止地再次转向轮胎赤道侧进行螺旋卷绕，使卷绕终端部分13be位于肩部分。该护带帘布9A实质上与组合全护带和边缘护带的场合同样，在肩部按2层重合带状帘布13，所以，在高速行走时可更牢固地约束特别容易产生浮起的肩部分，提高高速耐久性。另外，在冠部，带状帘布13为1层构造，所以，可将乘坐舒适性的恶化等抑制到最小限度。
另外，图29所示护带帘布9A以图28的形式为基调，由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成，该第1帘布片9a和第2帘布片9b的卷绕于带状帘布13的卷绕终端部分13be位于轮胎赤道附近。在该场合，护带帘布9A在带束层7的实质上的整个宽度将带状帘布13按2层重合，所以，均匀地提高了胎面的刚性，可有利于更重视载荷噪声性能地加以改善(2片全护带构造)。
另外，图30所示护带帘布9A也由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成。各第1帘布片9a、9b使带状帘布13的卷绕始端13a、13a接近而且从轮胎赤道C偏向一方的带束层的外端7e1。第2帘布片9b朝另一方的带束层的外端7e2螺旋卷绕，而且在上述外端7e2改变方向，再次朝轮胎赤道侧螺旋卷绕，同时，使卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的靠前的位置。另一方面，第1帘布片9a朝一方的带束层的外端7e1螺旋卷绕，在外端7e1改变方向，再次朝轮胎赤道侧的第2帘布片9b的外侧螺旋卷绕，同时，使卷绕终端部分13be超过轮胎赤道C接近上述第2帘布片9b的卷绕终端部分(2片全护带构造)。
另外，示于图31的护带帘布9A也由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成。各帘布片9a、9b在带束层的外端7e1、7e2的近旁分别具有带状帘布13的卷绕始端13a、13a，分别螺旋卷绕到轮胎轴向外侧，而且在各外端7e1、7e2改变方向，再次朝轮胎赤道侧螺旋卷绕，同时，使卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的近旁。这样，实质上成为1片的全护带+1片的边缘护带的构造。
另外，示于图32的护带帘布9A也由第1帘布片9a和第2帘布片9b构成。第1帘布片9a在带束层的一方的外端7e1的近旁具有带状帘布13的卷绕始端13a，螺旋卷绕到轮胎轴向外侧，而且在外端7e1改变方向，再次朝轮胎赤道侧螺旋卷绕，同时，使卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的近旁。另一方面，第2帘布片9b在上述第1帘布片9a的卷绕终端部分13be的近旁具有带状帘布13的卷绕始端13a，朝带束层的另一方的外端7e2螺旋卷绕而且在外端7e2改变方向，再次朝轮胎赤道侧螺旋卷绕，同时，使卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的前方。这样，实质上成为1片的全护带+1片的边缘护带的构造。
另外，示于图33的护带帘布9A在带束层的一方的外端7e1的近旁具有带状帘布13的卷绕始端13a，螺旋卷绕到轮胎轴向外侧，而且在外端7e1改变方向，朝带束层的另一方的外端7e2螺旋卷绕，同时，在外端7e2改变方向，再次朝轮胎赤道侧螺旋卷绕。卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的前方。这样，实质上成为1片的全护带+1片的边缘护带的构造。
图34所示护带帘布9A在轮胎赤道C的近旁具有带状帘布13的卷绕始端13a，朝一方的带束层的外端7e1螺旋卷绕，同时，在该外端7e1改变方向，朝带束层的另一方的外端7e2再次螺旋卷绕。然后，在该外端7e2再次改变方向地螺旋卷绕，使卷绕终端部分13be位于轮胎赤道C的近旁，实质上构成2片的全护带构造。
图35-图37示出使用2种护带帘线形成护带层9的场合。图35所示护带帘布9A由覆盖带束层7的一方肩部的第1帘布片9a、覆盖另一方肩部的第2帘布片9b、及配置在该第1帘布片9a与第2帘布片9b之间的第3帘布片9c构成。第1、第2帘布片9a、9b的卷绕终端部分13be分别位于各自的轮胎轴向内端侧。另外，第3帘布片9c由使用比第1、第2帘布片9a、9b低的模数的护带帘布10的带状帘布形成。
图36所示护带帘布9A以图35的形式为基调，例示出第3帘布片从带束层7的一方的外端7e1螺旋卷绕到另一方的外端7e2的场合。在该形式下，第3带束帘布的卷绕终端部分13be接近带束层的外端7e2，但由于第2帘布片处于其间，所以，可防止直接的接触。图37所示护带帘布9A以图36的形式为基调，例示出第1、第2帘布片9a、9b分别延伸到轮胎赤道的场合。护带帘布在由多种构成时，对于拉伸抗力值K，只要至少一层的护带帘布足够即可。
图38示出本发明的实施形式。
本实施形式的护带帘布9A作为一例，其带状帘布的卷绕始端13a位于带束层7的一方外端7e1的轮胎轴向外侧，同时，从该处螺旋卷绕，卷绕终端部分13be位于另一方的带束层的外端7e2的轮胎轴向外侧。
另外，在图39中，例示出带束层7由轮胎轴向的宽度较大的第1带束帘布7A和在该第1带束帘布7A的内侧对齐中心地配置而且宽度比该第1带束帘布7A小的第2带束帘布7B构成的场合。这样的带束层7由第1带束帘布覆盖第2带束帘布的端部，从而缓和由各带束帘布的端部产生的台阶部。这样，减少成为带束边缘松弛发生的起点的端部，对进一步提高耐久性起到作用。
另外，在该实施形式中，作为一例，护带帘布9A的带状的帘布的卷绕始端13a位于带束层7的一方的外端7e1的轮胎轴向内侧，同时，从该处螺旋卷绕，卷绕终端部分13be位于另一方的带束层的外端7e2的轮胎轴向内侧。
下面，说明实施形式。
(第1发明)
根据表1、2、3的规格试制轮胎尺寸为195/65R15 91H的轮胎，同时，测试各试样轮胎的载荷噪声性能、通过噪声性能、及滚动阻力性能并进行比较。
测试方法如下。
(1)载荷噪声性能按轮圈(15×6JJ)、内压(200kPa)将各试样轮胎安装到国产FF轿车(排气量2000cc)的全轮，按速度60km/h在平滑的路面行走，在驾驶座左耳旁位置测定1/3倍频程的250Hz带的噪声级(dB)，作为以比较例1为基准的噪声级的变化量示出。负号表示从比较例1的载荷噪声的减小值。
(2)通过噪声性能根据由JASO/C/606规定的实车惯性行驶试验，按通过速度53km/h在直线状的试验跑道(柏油路面)惯性行驶50m的距离，同时，由设置在跑道的中间点从行走中心线朝侧方偏离7.5m而且离开路面1.2m的位置的定置话筒测定通过噪声的最高级dB(A)，作为以比较例1为基准的噪声级的变化量示出。因此，负号示出通过噪声从比较例1的降低值，为良好状态。
(3)滚动阻力性能使用滚动阻力试验机，按轮圈(15×6JJ)、内压(230kPa)、负荷(4.0kN)、速度(80km/h)的条件由滚动阻力试验机对各轮胎测定滚动阻力值，示出以上述比较例1为基准的变化量。因此，正号表示从比较例1的滚动阻力的增加(恶化)值。
表1

*11FB意味着由1片全护带帘布构成，1FB′意味着在全护带帘布的中央区域将帘线的一部分去除(切除)*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯表2

*11FB意味着由1片全护带帘布构成，1FB′意味着在全护带帘布的中央区域将帘线的一部分去除(切除)*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯表3

*11FB意味着由1片全护带帘布构成，1FB′意味着在全护带帘布的中央区域将帘线的一部分去除(切除)*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯
(第2发明)与第1发明相同，根据表4、5、6、7的规格试制轮胎尺寸为195/65R15 91H的轮胎，同时，与第1发明同样地测试各试样轮胎的载荷噪声性能、通过噪声性能、及滚动阻力性能并进行比较。
表4

*11FB意味着由1对边缘护带帘布构成*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯(带束层的宽度BW为148mm，各例都相同)
表5

*11FB意味着由1对边缘护带帘布构成*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯(带束层的宽度BW为148mm，各例都相同)
表6

*11FB意味着由1对边缘护带帘布构成*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯(带束层的宽度BW为148mm，各例都相同)
表7

*11FB意味着由1对边缘护带帘布构成*2PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯(带束层的宽度BW为148mm，各例都相同)
(第3发明)与第1发明相同，根据表4、5、6、7的规格试制轮胎尺寸为195/65R15 91H的轮胎，同时，如本文所述那样与第1发明同样地测试各试样轮胎的载荷噪声性能、通过噪声性能、及滚动阻力性能并进行比较。
表8

*1PEN为聚2，6-萘甲酸乙酯*2带束层的宽度BW为148mm，各例都相同表9

表10

表11

表12

表13

(关于密度变化的发明)根据表1的规格试制轮胎尺寸为195/65R15 91H的轿车用子午线轮胎，同时，测试各试样轮胎的载荷噪声性能、通过噪声性能、及滚动阻力性能并进行比较。其中，带状层的覆盖橡胶厚度T统一为0.9mm。另外，带状帘布的宽度在实施例18为4mm，在实施例19为7mm，在实施例20为3mm，在实施例22为14mm，在实施例23为6mm，在实施例25为19mm，在实施例26为20mm，此外全部为10mm。
试验方法与第1发明相同。但是，滚动阻力性能换算成用负荷(N)除滚动阻力值(N)并乘104后获得的点值，同时，示出以比较例1的点值为基准的变化量。因此，负号示出滚动阻力的点值从比较例1的减少量。
试验结果等示于表14-表17。
表14

*1相对带状帘布宽度的比例表15

表16

表17

(关于护带与带束层的重合的发明)根据表18-20的规格试制轮胎尺寸为195/60R15 91H的轮胎，同时，测试各试样轮胎的载荷噪声性能和耐久性能并进行比较。除比较例1之外的护带帘线使用断面积S为0.246mm2的PEN帘线。PEN帘线的2％模数M为11235N/mm2，1cm织入10根地形成护带帘布。这样将由PEN制成的护带帘布的拉伸抗力值K设为276。另外，带束层的宽度WB为148mm。另一方面，在比较例1中，在1cm织入10根断面积S为0.248mm2、2％模数为3228N/mm2的尼龙帘线，形成护带帘布。
另外，在实施例10～12、比较例5～6中，形成由PEN制成的护带帘布和由尼龙帘线制成的护带帘布的复合带束层。试验方法以下。载荷噪声与第1发明相同，而且，对于耐久性能，按轮圈(15×6JJ)、内压(200kPa)、负荷(6.0kN)、速度(100km/h)的条件使各试样轮胎在转鼓上行走200小时后，在周向4个部位沿断面方向切断轮胎，由肉眼观察在各断面的带束层两端的束带边缘松弛的有无。
表18

表19

表20

产业上利用的可能性充气子午线轮胎由于将全护带帘布的拉伸抗力值K设在规定范围，所以，在将通过噪声和滚动阻力的恶化抑制在最小容许限度内的同时发挥出载荷噪声的降低效果。
权利要求
1.一种充气子午线轮胎，具有配置在胎面部的内方、胎体径向外侧的带束层和配置到该带束层径向外侧的护带层；其特征在于上述护带层由护带帘布构成，该护带帘布通过螺旋卷绕将1根或多根护带帘线拉齐埋设于覆盖橡胶中的带状帘布而形成；当上述护带帘线1根的断面积为S(单位mm2)、延伸率为2％时的模数为M(单位N/mm2)、护带帘布的1cm宽度的护带帘线排列密度为D(单位根/cm)时，由下式确定的拉伸抗力值K(单位N·根/cm)处于99-700的范围。K＝S×M×D/100 ……(1)
2.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带层由配置在上述带束层的径向外侧、覆盖该带束层的基本整个宽度的1片全护带帘布构成，而且拉伸抗力值K(单位N·根/cm)处于99-334的范围。
3.根据权利要求2所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述带状帘布的护带帘线为J根(2根以上)，而且上述全护带帘布在以轮胎赤道为中心的带束层宽度BW的20-80％的宽度的护带中央区域，从上述带状帘布切除至少1根以上的j根护带帘线。
4.根据权利要求2或3所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述切除的护带帘线的根数j为带状帘布的护带帘线的上述根数J的0.1倍以上。
5.根据权利要求2-4中任何一项所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布包含构成该轮胎轴向两外侧部而且上述带状帘布的卷绕节距在该带状帘布的宽度的1.0倍以下的高密度部，和形成于上述高密度部之间并且上述带状帘布的卷绕节距为该带状帘布的宽度的1.2-2.6倍的低密度部。
6.根据权利要求5所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布通过从一方的高密度部到另一方的高密度部连续地螺旋卷绕带状帘布而形成。
7.根据权利要求5或6所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布的上述高密度部的轮胎轴向的宽度为带束层的宽度的7-34％。
8.根据权利要求5-7中任何一项所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述带状帘布的覆盖橡胶的厚度为0.7-1.5mm。
9.根据权利要求5-8中任何一项所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布具有带状帘布的上述卷绕节距朝轮胎赤道逐渐增加的渐增部。
10.根据权利要求2所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布在不与上述带束层的轮胎轴向的外端直接接触的位置设置构成上述带状帘布的卷绕终端前1周部分的卷绕终端部分。
11.根据权利要求10所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布的构成上述带状的卷绕始端后1周部分的至少一部分由后来卷绕的带状帘布覆盖。
12.根据权利要求10或11所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述卷绕终端部分设于上述带束层外端的轮胎轴向的外侧。
13.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带层由配置于上述带束层两端部和其外侧的两侧边缘护带帘布构成，而且，对于上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)和上述边缘护带帘布宽度Wb相对带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，上述边缘护带帘布的(a)上述拉伸抗力值K处于120以上、不到246范围而且宽度比Wb/WB在0.2以上、0.5以下的范围，或(b)上述拉伸抗力值K在246以上、不到276的范围，而且宽度比Wb/WB在比0大而且处于0.5以下的范围，或(c)拉伸抗力值K在276以上、450以下的范围，而且宽度比Wb/WB在比0大而且处于0.41以下的范围。
14.根据权利要求13所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述边缘护带帘布的上述拉伸抗力值K处于120以上、不到246的范围而且宽度比Wb/WB在0.41以上、在0.5以下的范围，或上述拉伸抗力值K处于246以上、450以下的范围而且宽度比Wb/WB处于比0大而且在0.14以下的范围。
15.根据权利要求13所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布在不与上述带束层的轮胎轴向的外端直接接触的位置设置构成上述带状帘布的卷绕终端前1周部分的卷绕终端部分。
16.根据权利要求15所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布的构成上述带状的卷绕始端后1周部分的至少一部分由后来卷绕的带状帘布覆盖。
17.根据权利要求15或16所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述卷绕终端部分设于上述带束层外端的轮胎轴向的外侧。
18.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带层由覆盖该带束层的基本整个宽度的1片全护带帘布和配置在上述带束层两端部和其外侧的两侧边缘护带帘布构成；而且各护带帘布的上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)为110-386。K＝S×M×D/100 ……(1)
19.根据权利要求18所述的充气子午线轮胎，其特征在于对于上述边缘护带帘布的上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)和上述边缘护带帘布宽度Wb相对上述带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，当上述拉伸抗力值K在110以上、170以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大、在0.5以下，而且，当上述拉伸抗力值K比170大而且在280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下，或在0.47以上、0.5以下，当上述拉伸抗力值K比280大而且在386以下时，宽度比(Wb/WB)在0.47以上、0.5以下。
20.根据权利要求18所述的充气子午线轮胎，其特征在于对于上述边缘护带帘布的上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)和上述边缘护带帘布宽度Wb相对上述带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，当上述拉伸抗力值K在110以上、280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下，在上述拉伸抗力值K比280大而且不到340的场合，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.4以下，当上述拉伸抗力值K在340以上、386以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且不到0.28。
21.根据权利要求18所述的充气子午线轮胎，其特征在于对于上述边缘护带帘布的上述拉伸抗力值K(单位N·根/cm)和上述边缘护带帘布宽度Wb相对上述带束层的宽度WB的宽度比Wb/WB，当上述拉伸抗力值K在110以上、170以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.5以下，当上述拉伸抗力值K比170大而且在280以下时，上述宽度比(Wb/WB)比0大而且在0.07以下或在0.47以上、0.50以下。
22.根据权利要求18所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布在不与上述带束层的轮胎轴向的外端直接接触的位置设置构成带状帘布的卷绕终端前1周部分的卷绕终端部分。
23.根据权利要求22所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述护带帘布的构成上述带状的卷绕始端后1周部分的至少一部分由后来卷绕的带状帘布覆盖。
24.根据权利要求22或23所述的充气子午线轮胎，其特征在于上述卷绕终端部分设于上述带束层外端的轮胎轴向的外侧。
全文摘要
本发明充气子午线轮胎在胎面部的内方、胎体径向外侧具有护带层，该护带帘布通过螺旋卷绕将1根或多根护带帘线拉齐埋设于覆盖橡胶中的带状护带而形成。对于该护带帘布，当护带帘线1根的断面积为S(单位mm
文档编号B60C9/22GK1463231SQ02802067
公开日2003年12月24日 申请日期2002年6月10日 优先权日2001年6月13日
发明者汤川直树, 山崎和美, 田中尚, 和田靖男, 日诘诚 申请人:住友橡胶工业株式会社