专利名称：车辆用制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及把主液压缸连接在车轮制动器上的车辆用制动装置，这种制动装置具有下列各种部件主液压缸，背面朝向增力液压室的主活塞收容在外壳中，并能够滑动；液压增压器，其具有控制活塞，该控制活塞动作以使基于上述增力液压室的液压的反作用力和从制动操作部件输入的制动操作力平衡，随着该控制活塞沿轴线方向的动作，液压增压器调节液压产生源的输出液压，使其作用在上述增力液压室上；行程模拟装置，设置在上述制动操作部件与上述控制活塞之间，以便能感觉到上述制动操作部件的操作行程。
背景技术：
这种车辆用制动装置，例如，已经在日本特公昭52-187号公报中公开了。
可是，在上述以往的制动装置中，在连接液压增压器与行程模拟装置时，把行程模拟装置组装在外壳内之后，把控制活塞连接在行程模拟装置上，再安装液压增压器，从而组装作业很繁琐，组装作业的效率不高。
发明内容
本发明就是鉴于这些问题而提出来的，其目的是提供一种在把液压增压器和行程模拟装置组装到主液压缸的外壳上时可以提高组装作业性能的车辆用制动装置。
为达到这个目的，本发明提供一种把所述主液压缸连接在车轮制动器上的车辆用制动装置，它具有主液压缸，背面朝向增力液压室的主活塞收容在外壳内，并能够滑动；液压增压器，其具有控制活塞，这个控制活塞动作以使基于上述增力液压室的液压的反作用力与从制动操作部件输入的制动操作力平衡，并且液压增压器能随着该控制活塞沿轴线方向的动作，对液压产生源的输出液压进行调压后，再作用在上述增力液压室上；以及行程模拟装置，其设置在上述制动操作部件与上述控制活塞之间，以便能获得上述制动操作部件的操作行程感。上述车辆用制动装置的第一特征在于，上述液压增压器包含支承活塞，这个支承活塞嵌合在上述外壳中，并能够滑动，它的前面朝向上述增力液压室，而且后退的极限受到限制，并且在上述增力液压室的液压降低时，能根据制动操作部件的操作，直接推压上述主活塞，上述控制活塞与上述行程模拟装置安装在上述支承活塞内。
按照这个第一特征的结构，由于在上述液压增压器所具有的支承活塞内部安装了控制活塞和行程模拟装置，在把行程模拟装置连接在控制活塞上，并组装在支承活塞内的状态下，把液压增压器组装在外壳中即可，所以能提高其组装作业的性能。
此外，在本发明的第一特征的基础上，还具有把上述行程模拟装置安装在上述控制活塞内部的第二特征。按照这种结构，由于把行程模拟装置安装在上述控制活塞内，因此抑制了液压增压器与行程模拟装置在轴向上的整体长度，并且，即使行程模拟装置的工作发生了故障，也能通过行程模拟装置从制动操作部件向控制活塞输入制动操作力。
还有，在本发明的第二特征的基础上，还具有下列第三特征上述控制活塞在前端具有端壁并形成有底圆筒状；上述行程模拟装置具有下列部件与制动操作部件连接的输入部件；在与上述控制活塞的端壁之间形成行程液压室，并嵌合在控制活塞中能够滑动，同时连接在输入部件上与其联动的模拟活塞；以及设置在上述输入部件与上述控制活塞之间的弹性部件；随着上述控制活塞相对于上述支承活塞在前进方向上的移动量超过规定值而关闭的开口(port)，设置在上述控制活塞的端壁上，当该开口打开时，就使得上述行程液压室与油箱连通。
按照这种第三特征的结构，当随着控制活塞相对于支承活塞在前进方向上的移动量超过规定值，上述控制活塞的开口关闭时，行程液压室处于密闭状态，限制了模拟活塞相对于控制活塞在前进方向上的移动，因此不设置为了限制行程活塞在前进方向上的移动而具有强度的限制部分，也能很容易限制行程活塞在前进方向上相对于控制活塞的移动。
本发明的上述以及其它的目的、特征和优点，可从下面参照附图对实施例的详细说明中了解到。
图1～图7表示本发明的一个实施例；图1是表示车辆用制动装置整体结构的制动液压系统图；图2是主液压缸、液压增压器和行程模拟装置的纵断面图；图3是主液压缸的放大纵断面图；图4是液压增压器的放大纵断面图；图5是图4的主要部分放大图；图6是行程模拟装置的放大纵断面图；图7是行程模拟装置的工作特性图。
具体实施例方式
下面，参照图1～图7说明本发明的一个实施例。首先，在图1中，四轮车辆的制动装置具有下列各种部件串联式的主液压缸M；根据从作为制动操作部件的制动踏板11输入的制动操作力对液压产生源12的液压进行调压后，作用在上述主液压缸M上的液压增压器13；以及安装在上述制动踏板11与液压增压器13之间的行程模拟装置14。
一并参照图2，上述主液压缸M和液压增压器13所共用的外壳15具有前端封闭的有底圆筒状第一汽缸体16；在后端具有向内的凸缘部分17a并形成圆筒形，同时在第一汽缸体16的后部与其同轴线地接合的第二汽缸体17；夹持在第一和第二汽缸体16、17之间的环状隔离件18；在后端具有夹持在隔离件18与第一汽缸体16的后端之间的向外的凸缘部分19a，嵌入并固定在第一汽缸体16的后部的圆筒状套筒19。
在这种外壳15上，从其前端开始，依次在同一根轴线上连续布置着下列各部分在第一汽缸体16的前部内圆周上形成的第一汽缸孔20；在套筒19的内圆周上形成的直径小于第一汽缸孔20的第二汽缸孔21；在上述隔离件18的内圆周上形成的直径稍微比第二汽缸孔21小一点的第三汽缸孔22；在第二汽缸体17的除了向内的凸缘部分17a之外的内圆周部分上形成的、具有与第二汽缸孔21的直径大致相同的直径的第四汽缸孔23；以及在第二汽缸体17上的向内的凸缘部分17a的内圆周上形成的、直径小于第四汽缸孔23的第五汽缸孔24。
一并参照图3，主液压缸M是这样构成的背面朝向增力液压室25且后方有弹簧施力的后部主活塞26能够滑动地嵌合在外壳15的第二汽缸孔21中，而后方受到弹簧的弹力且布置在后部主活塞26的前方的前部主活塞27能够滑动地嵌合在外壳15的第一汽缸孔20中。在后部主活塞26与前部主活塞27之间，形成了后部输出液压室28，在以液体密封方式嵌合在外壳15的前端部，即第一汽缸体16的前端部上的圆盘状阀座保持部件30与前部主活塞27之间，形成了前部输出液压室29。
在形成为前方敞开的有底圆筒状的后部主活塞26与套筒19之间的、在轴线方向上隔开距离的两个部位上，安装了环状的活塞侧密封部件31和套筒侧密封部件32。活塞侧密封部件31安装在后部主活塞26的后部外圆周上，与第二汽缸孔21的内表面滑动接触，而套筒一侧的密封部件32则安装在套筒19的内圆周上，当后部主活塞26处于后退的极限位置上时，处于与后部主活塞26的前部外圆周接触的位置上。
另一方面，在套筒19的外圆周和第一汽缸体16之间，形成了环状开放室33，这个环状开放室33轴向的两个端部，由安装在套筒19前部的外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状密封部件34、和安装在套筒19后部的外圆周上并且与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的环状密封部件35来密封。而且，在套筒19上，还设有多个位于安装在该套筒19与后部主活塞26之间的上述两个密封部件31、32之间的连通孔36...，以便使在套筒19的内圆周与后部主活塞26的外圆周之间轴向的两端使被上述两个密封部件31、32所密封的部分与上述环状开放室33相通。
在前部主活塞27的外圆周上，设有在与第一汽缸体16的内圆周之间形成环状室37的环状凹部38，在第一汽缸体16上设有与后部环状室37相通且与上述环状开放室33相通的后部开放口39。如图1所示，这个后部开放口39与在油箱40内部形成的、互相独立的第一～第三储油室41、42、43中的第二储油室42连通。
在前部主活塞27的外圆周上，装有介于后部输出液压室28与上述后部环状室37之间的后部唇状密封件44，以便在需要向后部输出液压室28补充制动液时，容许制动液从后部环状室37流向后部输出液压室28，并且，在前部主活塞27的外圆周上还装有介于前部输出液压室29与上述后部环状室37之间的前部唇状密封件45。此外，在套筒19的内圆周上形成的第二汽缸孔21的直径比第一汽缸孔20的直径小，而由后部主活塞26的上述活塞侧的密封部件31与套筒一侧的密封部件32所密封的直径，比由前部主活塞27的上述两个唇状密封部件44、45密封的直径小。
在前部主活塞27的后端中央部分中，压入了外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件48的阀孔形成部件49，在前部主活塞27的后部设有多个连通通道51...，这些连通通道使这个阀孔形成部件49的中央部所具有的阀孔50与上述后部环状室37连通。
落座(着座)到上述阀座部件48内且能堵塞上述阀孔50的圆盘状的阀芯52，设置在靠近杆(rod)54的前端并与其成为一体，上述杆54构成设置在后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔限制装置53的一部分，以限制后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔。杆54的前端部插入阀孔50内，当上述阀芯52脱离上述阀座部件48时，就容许制动液流过阀孔50的内部。
上述最大间隔限制装置53由下列部分构成形成为前端部封闭的有底圆筒状，并抵接在后部主活塞26上的后部保持器55；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并抵接在前部主活塞27的后端上的前部保持器56；压缩设置在后部和前部保持器55、56之间，并对后部主活塞26施加向后方的力的后部回程弹簧57；移动自如地贯穿后部保持器55的前端封闭部分与前部保持器56的后端封闭部分的上述杆54。
在杆54的后端设有能从后方卡合在上述后部保持器55的前端封闭部分上的卡合凸缘54a，并且，在位于上述阀芯52的后方的位置上，设有从前方卡合在上述前部保持器56的后端封闭部分上的卡合台阶部分54b。此外，在后部保持器55内，嵌入并固定着为上述卡合凸缘54a的轴向移动作导向的导向筒58。
根据这种最大间隔限制装置53，借助于后部回程弹簧57所产生的弹力，就能把后部保持器55切实地固定在后部主活塞26上，此外，还能借助于后部回程弹簧57所产生的弹力把前部保持器56切实地固定在前部主活塞27上。如图3所示，在后部主活塞26处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘54a便从后方卡合在后部保持器55的前端封闭部分上，卡合台阶部分54b从前方卡合在前部保持器56的后端封闭部分上，从而限制了后部与前部主活塞26、27之间的最大间隔，此时，阀芯52脱离阀座部件48，让阀孔50打开。
而且，在前部保持器56与阀芯52之间，压缩设置有比后部回程弹簧57的弹力小的阀簧59，随着后部主活塞26从后退极限位置向前移动，阀芯52就借助于阀簧59的弹力，落座到阀座部件48上，把阀孔50关闭。
在第一汽缸孔20前端部的内表面与阀座保持部件30之间，形成了环状的前部环状室60，而连通前部环状室60的前部开放口61设置在第一汽缸体16的前部。如图1所示，这个前部开放口61与在油箱40内形成的第三储油室43相通。而且，在阀座保持部件30的外圆周上安装有与第一汽缸体16的内圆周弹性接触的唇状密封件62，该唇状密封件62容许制动液从前部环状室60流向前部输出液压室29一侧，用来向前部输出液压室29补充制动液。
在阀座保持部件30的中央部分中，压入在外圆周上烧接了用橡胶制成的环状阀座部件63的阀孔形成部件64，使这个阀孔形成部件64在中央部分所具有的阀孔65与上述前部环状室60连通的多个连通槽66...，该连通槽66设置在阀座保持部件30的前面。
落座到上述阀座部件63中，能堵塞上述阀孔65的圆盘状阀芯67，设置在靠近构成最大间隔限制装置68的一部分的杆69的前端，并与其成为一体，上述最大间隔限制装置68设置在阀座保持部件30与前部主活塞27之间，以限制阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔。杆69的前端部插入阀孔65内，在上述阀芯67离开上述阀座部件63时，则容许制动液流过阀孔65内部。
上述最大间隔限制装置68由下列各部件构成形成为前端部封闭的有底圆筒状，并抵接在前部主活塞27上的后部保持器70；形成为后端部封闭的有底圆筒状，并抵接在阀座保持部件30的后端上的前部保持器71；以压缩设置在后部与前部保持器70、71之间，并对前部主活塞27施加向后方的力的前部回程弹簧72；以及移动自如地贯穿后部保持器70的前端封闭部和前部保持器71的后端封闭部的上述杆69。
能从后方卡合在上述后部保持器70的前端封闭部分上的卡合凸缘69a设置在杆69后端，并且，能从前方卡合在上述前部保持器71的后端封闭部分上的卡合台阶部分69b设置在位于上述阀芯67的后方。此外，在后部保持器70的内部，嵌合并固定着为上述卡合凸缘69a的轴向移动作导向的导向筒73。
根据这种最大间隔限制装置68，借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，后部保持器70切实地固定在前部主活塞27上，此外，还能借助于前部回程弹簧72所产生的弹力，前部保持器71切实地固定在阀座保持部件30上。如图3所示，在前部主活塞27处于后退极限位置的状态下，卡合凸缘69a便从后方卡合在后部保持器70的前端封闭部上，卡合台阶部分69b从前方卡合在前部保持器71的后部封闭端上，从而限制了阀座保持部件30与前部主活塞27之间的最大间隔，此时，阀芯67脱离阀座部件63，让阀孔65打开。
而且，在前部保持器71与阀芯67之间，压缩设置有比前部回程弹簧72的弹簧荷重小的阀簧74，随着前部主活塞27从后退极限位置向前移动，阀芯67就借助于阀簧74的弹力落座到阀座部件63中，把阀孔65关闭。
在第一汽缸体16上设有根据后部主活塞26的前进动作输出达到高压的后部输出液压室28的液压的后部输出口77、和根据前部主活塞27的前进动作输出达到高压的前部输出液压室29的液压的前部输出口78。而且，如图1所示，后部输出口77通过第一调压装置79A与右前轮和左后轮用车轮制动器BA、BB连接，而前部输出口78则通过第二液压控制装置79B与左前轮和右后轮用车轮制动器BC、BD连接。
第一调压装置79A具有下列各种部件设置在后部输出口77与右前轮用车轮制动器BA之间的常开型电磁阀80A；设置在后部输出口77与左后轮用车轮制动器BB之间的常开型电磁阀80B；容许制动液向后部输出口77一侧流动，并分别并联连接在上述两个常开型电磁阀80A、80B上的单向阀81A、81B；设置在右前轮用车轮制动器BA与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83A；设置在左后轮用车轮制动器BB与第一油箱82A之间的常闭型电磁阀83B；使得从第一油箱82A汲上来的制动液回到后部输出口77一侧的第一回油泵84A；以及设置在第一回油泵84A与后部输出口77之间的节流孔85A。
此外，第二液压控制装置79B具有下列各种部件设置在前部输出口78与左前轮用车轮制动器BC之间的常开型电磁阀80C；设置在前部输出口78与右后轮用车轮制动器BD之间的常开型电磁阀80D；容许制动液向前部输出口78一侧流动，并分别并联连接在上述两个常开型电磁阀80C、80D上的单向阀81C、81D；设置在左前轮用车轮制动器BC与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83C；设置在右后轮用车轮制动器BD与第二油箱82B之间的常闭型电磁阀83D；使得从第二油箱82B汲上来的制动液回到前部输出口78一侧的第二回油泵84B；以及设置在第二回油泵84B与前部输出口78之间的节流孔85B。
第一和第二回油泵84A、84B共同连接在单独一台电动机86上，以使这两台回油泵84A、84B共同由电动机86驱动工作。
借助于这样的第一和第二液压控制装置79A、79B，就能自由地调节从后部和前部输出口77、78输出的制动液压，通过第一和第二调压装置79A、79B的调压控制，可以实行制动操作时的防抱死制动控制和在非制动状态下的牵引控制等等。
在图4中，液压增压器13具有下列各种部件前面朝向增力液压室25，并能够滑动地收容在外壳15中的台阶式圆筒状支承活塞88；安装在该支承活塞88内部的控制阀装置89；使基于上述增力液压室25的液压的反作用力和从制动踏板11通过行程模拟装置14输入的制动操作力达到平衡，并且使上述控制阀装置89进行调压工作的控制活塞90；以及安装在上述控制阀装置89与控制活塞90之间的反作用力装置91。
上述支承活塞88具有下列做成一个整体的各部分活塞主体部分88a，能够滑动地嵌合在第四汽缸孔23中；圆筒状的推压部分88b，能够滑动地贯穿第三汽缸孔22，并且连接在活塞主体部分88a的前端，与其同轴线且成为一体；圆筒状的延长圆筒部分88c，连接在活塞主体部分88a的后端，与其同轴线并且成为一体，能够滑动地贯穿第五汽缸孔24，并且从外壳15向后方延伸出来。推压部分88b直接抵接在后部主活塞26的后端，能将该后部主活塞26压向前进的一侧。
而且，在活塞主体部分88a与延长圆筒部分88c之间，在支承活塞88的外圆周面上，形成了朝向后方的限制台阶部分88d，这个限制台阶部分88d借助于从前方抵接在外壳15上的第二汽缸体17后端的向内的凸缘部分17a上，从而限制了在外壳15内的支承活塞88的后退极限位置。
在上述支承活塞88的活塞主体部分88a的外圆周上，在其轴向隔开距离安装着与第四汽缸孔23的内圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件93、94，在隔离件18的内圆周面上，安装着与支承活塞88上的推压部分88b的外圆周面弹性地滑动接触的环状密封部件95。此外，第三汽缸孔22的直径比直径大致相同的第二和第四汽缸孔21、23的直径稍微小一些。上述推压部分88b以比后部主活塞26和活塞主体部分88a的密封直径小的密封直径能自由滑动地嵌合在外壳15的第三汽缸孔22中。
在上述外壳15的第二汽缸体17与上述支承活塞88之间，由安装在上述活塞主体部分88a的外圆周上的一对密封部件93、94中的前方一侧的密封部件93、和安装在隔离件18的内圆周上的密封部件95，形成了轴向两端被密封的环状输入室96。这个输入室96与设置在第二汽缸体17上的输入口97连通。
另外，在用支承活塞88的推压部分88b对主液压缸M中的后部主活塞26向前进方向推压的过程中，虽然增力液压室25的容积增大了，输入室96的容积减小了，但，增力液压室25的容积增大量设定为与输入室96容积减小的量大致相同。
如图1所示，上述输入口97与液压产生源12连通。而且，液压产生源12是具有下列各种部件的装置把制动液从油箱40的第一储油室41汲上来的液压泵98；连接在该液压泵98的排出口上的蓄能器(accumulator)99；设置在液压泵98的排出口与第一储油室41之间的溢流阀100；为控制液压泵98的动作而检测蓄能器99的液压的液压传感器101。经常保持一定高压的制动液从液压产生源12供应给上述输入口97，即输入室96。
另外，在外壳15内的后退极限位置受到限制的支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置有收容在上述增力液压室25中的弹簧102，利用这个弹簧102的弹力对支承活塞88和后部主活塞26施加向互相离开的方向的力。
而且，在非制动操作状态下，外壳15的前端封闭部分与后部主活塞26之间的间隔，是通过最大间隔限制装置53、68的动作限制在一定的最大间隔上，在这种状态下的后部主活塞26与处于后退位置上的支承活塞88的前端之间形成了间隙92，以使后部主活塞26能从前方接近支承活塞88并与其相对。而且，上述弹簧102的弹簧荷重设定为比后部回程弹簧57和前部回程弹簧72的弹簧荷重小，所以借助于上述弹簧102，在非制动操作状态下可以保持上述后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙92。
此外，随着上述液压产生源12的输出液压作用在上述输入室96中，便有后退方向的液压力作用在上述支承活塞88上，上述弹簧102的弹力也向后退方向作用在支承活塞88上，因而在上述后退方向上的液压力和由上述弹簧102产生的向后退方向的弹力的合力，优选设定为300～1000N。
在外壳15中，在第二汽缸体17、第一汽缸体16和套筒19上设有与上述增力液压室25连通的增力液压输入口103。如图1所示，这个增力液压输入口103通过常闭型自动制动加压用线性电磁阀104连接在液压产生源12上，并且通过常闭型再生协调用减压线性电磁阀105连接在油箱40的第一储油室41上。即，在增力液压室25与液压产生源12之间设置常开型自动制动加压用线性电磁阀104，而在增力液压室25与油箱40之间设置常闭型再生协调用减压线性电磁阀105。
在支承活塞88的活塞主体部分88a与外壳15的第二汽缸体17之间，形成了环状的输出室106，并由安装在上述活塞主体部分88a的外圆周上的一对密封部件93、94密封其轴线方向的两端，而与该输出室106相通的增力液压输出口107设置在第二汽缸体17上。
上述增力液压输出口107通过串联连接的常开型自动制动减压用线性电磁阀108和常开型再生协调用加压线性电磁阀109，连接在上述增力液压输入口103上。第一单向阀110与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输出口107向上述增力液压输入口103一侧流动；而第二单向阀111与上述再生协调用加压线性电磁阀109并联连接，以便容许制动液从上述增力液压输入口103向上述增力液压输出口107一侧流动。
即，在输出室106与增力液压室25之间，设有与第一单向阀110并联连接的自动制动减压用线性电磁阀108，并且，还设有与第二单向阀111并联连接的再生协调用加压线性电磁阀109。
而且，在增力液压输出口107与自动制动减压用线性电磁阀108之间，连接着检测制动操作量用液压传感器112。在再生协调用加压线性电磁阀109与增力液压输入口103之间，连接着自动制动反馈控制用液压传感器113。
一并参照图5，控制阀装置89是由增压阀116和减压阀117构成的，它装在支承活塞88的活塞主体部分88a的内部，在液压产生源12的输出液压降低时，能使上述输入室96与上述输出室106之间连通，同时能使上述输出室106与油箱40的第一储油室41连通。
在支承活塞88的活塞主体部分88a上，嵌合并固定着在同一条轴线上的阀门壳体118，该阀门壳体118是由带台阶的圆筒状壳体主体119和以液体密封的方式嵌合并固定在该壳体主体119前端上的端壁部件120构成的。在上述活塞主体部分88a的内表面上，设有朝向主液压缸M一侧的环状台阶部分121，上述阀门壳体118从前方嵌合在上述活塞主体部分88a上，一直到抵接在台阶部分121上为止，而在与台阶部分121之间夹持着阀门壳体118的圆盘状压紧部件122则旋合在支承活塞88的活塞主体部分88a上。此外，收容在增力液压室25中的弹簧102，则压缩设置在主液压缸M的后部主活塞26与上述压紧部件122之间。
在上述阀门壳体118后方，在支承活塞88的活塞主体部分88a上，一体设有在半径方向向内突出的向内凸缘部分88e，在上述向内凸缘部分88e的内圆周上形成了与第四汽缸孔23同轴线的贯通孔123，而用弹性部件做成圆环形板状的阀座部件132，则从前方一侧抵接在向内的凸缘部分88e上。此外，在向内凸缘部分88e与阀门壳体118之间，在上述活塞主体部分88a的内表面上，沿着轴线方向设有一对隔开间隔的限制台阶部分124、125。
反作用力装置91由第一反作用力活塞126、和第一反作用力活塞126嵌合并使其在轴线方向上能够相对滑动的圆筒形第二反作用力活塞127所构成。第二反作用力活塞127能够滑动地嵌合在上述活塞主体部分88a中，并且用上述两个限制台阶部分124、125中的至少一个来限制它的后退极限。在第一反作用力活塞126的外圆周上，安装着与第二反作用力活塞127的内圆周滑动接触的环状密封部件128，在第二反作用力活塞127的外圆周上安装着与活塞主体部分88a的内圆周滑动接触的环状密封部件129。
在阀门壳体118后方，在支承活塞88的活塞主体部分88a内部，形成了朝向上述第一和第二反作用力活塞126、127前端的控制侧液压室130，这个控制侧液压室130通过设置在上述活塞主体部分88a上的许多连通孔131...，与输出室106连通。而且，输出室106通过常开型自动制动减压用线性电磁阀108和常开型再生协调用加压线性电磁阀109而连接在增力液压室25上。在平常制动时，控制侧液压室130的液压与增力液压室25的液压相等，因此，增力液压室25的液压便作用在第一和第二反作用力活塞126、127的前端上。
一并参照图6，控制活塞90是形成为在前端具有端壁90a的带台阶有底圆筒状的部件，能相对滑动地嵌合在支承活塞88的延长筒部88c与活塞主体部分88a的后部。而且，在支承活塞88的延长筒部88c后端部的内表面上装有挡圈133，借助于将控制活塞90的后端抵接在该挡圈133上，以防止控制活塞90脱离支承活塞88。
第一反作用力活塞126具有一体地穿过上述贯通孔123、向后方延伸的、并与其同轴线的延长筒部126a。这个延长筒部126a的后端平常就抵接在上述控制活塞90前端的端壁90a上。在控制侧液压室130中收容了压缩设置在阀门壳体118与第一反作用力活塞126前端之间的弹簧140，以便用它的弹力使第一反作用力活塞126的后端，即上述延长筒部126a的后端与控制活塞90的端壁90a接触，这个弹簧140的弹力设定得非常的小。
此外，在第二反作用力活塞127上，设有与其同轴线并做成一体的延长筒部127a，该延长筒部127a与其同轴线地围绕着第一反作用力活塞126的延长筒部126a，并穿过上述贯通孔123。第二反作用力活塞127，抵接在上述两个限制台阶部分124、125中的至少一方并处于后退极限位置上的状态下，第二反作用力活塞127的延长筒部127a的后端位于抵接在支承活塞88的向内的凸缘部分88e上的阀座部件132的后方，但是却布置在比第一反作用力126上的延长筒部126a后端更靠前方的位置上。
因此，在控制活塞90相对于支承活塞88作前进运动时，第一反作用力活塞126与控制活塞90一起前进，第二反作用力活塞127的后端，在控制活塞90的前进移动量达到规定值以上时，就抵接在控制活塞90前端的端壁90a上。
在上述控制活塞90的前部外圆周上，装有与支承活塞88上的活塞主体部分88a的后部内圆周弹性地接触的环状密封部件134。在上述活塞主体部分88a内部的后部，形成了朝向控制活塞90的前端并用上述密封部件134将其与外部密封起来的释放室135。另一方面，在壳体15的第二汽缸体17中，设有与油箱40的第一储油室41相通的释放口136、和与释放口136相通的释放通道137，并且在第四汽缸孔23的内表面上开口的环状凹部138设置成与上述释放通道137相通。此外，在支承活塞88上设有使上述释放室135与上述环状凹部138经常连通的多个连通孔139...，并利用在上述环状凹部138的前方安装在支承活塞88的外圆周上的环状密封部件94、和安装在第五汽缸孔24的内表面上并与支承活塞88上的延长筒部88c的外圆周滑动接触的环状密封部件141，从前后将上述环状凹部138密封起来。这样，释放室135便长时间与油箱40的第一储油室41连通了。
在阀门壳体118上的壳体主体119上，设有与其成为一体的、在控制侧液压室130的内部向后方延伸的圆筒状的导向筒119a，同时设置与其成为一体的、从这个导向筒119a的前端向半径方向内侧突出的向内的凸缘部分119b。在阀门壳体118内，在上述向内的凸缘部分119b与端壁部件120之间，形成了输入侧液压室143。此外，在阀门壳体118上的壳体主体119的外圆周上设有环状凹部144，在壳体主体119上设有使上述输入侧液压室143与环状凹部144相通的多个连通孔145...。此外，在支承活塞88的活塞主体部分88a上，设有沿着第二汽缸体17的半径方向延伸的多个连通通道146...，并使其内端与上述环状凹部144相通，使其外端与输入室96相通，从而使得上述输入侧液压室143与液压产生源12相通。而且，在阀门壳体118上的壳体主体119的外圆周上，安装了一对把上述环状凹部144夹在彼此之间的环状密封部件147、148，其与上述活塞主体部分88a的内圆周弹性接触。
增压阀116由增压用阀座150和提动(Poppet)式增压用阀芯151构成，增压用阀座150在上述阀门壳体118上的向内的凸缘部分119b的内圆周形成，并朝向输入侧液压室143；增压用阀芯151收容在输入侧液压室143内，并能落座在上述增压阀座150上。壳体主体119的向内的凸缘部分119b的内圆周面，是形成可以与输入侧液压室143及控制侧液压室130之间连通的增压用流道152的表面，这条增压用流道152的前端在上述增压用阀座150的中央部分开口。此外，增压用阀芯151借助于压缩设置在与阀门壳体118之间的增压用弹簧153，施加向后方即增压用阀芯151落座到增压阀座150上的方向的力。
在增压用阀芯151上设有成为一体的杆部151a，这个杆部以液体密封的方式穿过阀门壳体118中的端壁部件120的中央部分，并能沿轴向移动。这根杆部151a的前端朝向在上述端壁部件120与压紧部件122之间形成的液压室154。此外，在压紧部件122上设有使上述液压室154与增力液压室25相通的连通孔155，于是增力液压室25的液压能向后方作用在增压用阀芯151的前端。而且，把受到增力液压室25的液压的上述增压用阀芯151的前端受压面积设定为与该增压用阀芯151落座在增压用阀座150上时的密封面积大致相等。即，杆部151a的直径设定为与增压用阀芯151在增压用阀座150上的落座部分的直径大致相等。
在第一反作用力活塞126上的延长筒部126a内部，形成了后端由控制活塞90的前端封闭的释放侧液压室157，在第一反作用力活塞126的同一条轴线上，设有朝向上述控制侧液压室130的减压用阀座158；以及使与控制侧液压室130相通的前端在上述减压用阀座158的中央部分开口，并且使后端在释放侧液压室157开口的减压用流道159。
减压阀117由上述减压用阀座158与提动式减压用阀芯160构成，减压用阀芯160在第一反作用力活塞126的前方收容在控制侧液压室130中，其后端能落座在上述阀座158上，并且在其后退的极限受到限制的同时，由弹簧对其向后方施力。减压用阀芯160能在与增压流道152同一条轴线上作往复运动，由减压用阀簧161对其施加向着落座在减压用阀座158上的方向的力。
收容在控制液压室130内的上述减压用阀芯160能沿着轴线方向滑动地保持在阀门壳体118的导向筒119a中，在导向筒119a的后端部上，安装了从后方抵接在上述减压用阀芯160上并限制该减压用阀芯160的后退极限的挡圈162。
而且，在减压用阀芯160上设有同轴线并成为一体的、能穿过上述增压流道152并向前方延伸的杆部160a，该杆部160a的前端抵接在增压阀116上的增压用阀芯151上，能克服上述增压弹簧153的弹力，向离开增压阀座150的方向，即打开阀门的方向推压。
此外，在第一反作用力活塞126的延长筒部126a上，设有在上述延长筒部126a的外表面上开口并与释放侧液压室157相通的释放孔163，释放侧液压室157则经过上述释放孔163以及第一和第二反作用力活塞126、127的延长筒部126a、127a之间的间隙，与释放室135连通。
另外，在增压阀116打开时，与液压产生源12相通的上述输入侧液压室143内的制动液从增压流道152流入控制液压室130中，但这种制动液的流入量是由流量控制阀165来控制，该流量控制阀根据上述增压用流道152与控制侧液压室130之间的液压差改变上述增压用流道152向控制侧液压室130的开口面积。
上述流量控制阀165具有收容在导向筒119a中的阀芯164，以便从控制液压室130一侧落座在阀门壳体118的向内的凸缘部分119b的内圆周部分上，从而关闭增压用流道152。在上述阀芯164与减压用阀芯160之间，压缩设置减压用阀簧161，这个弹簧施加向阀芯164落座在向内的凸缘部分119b内圆周部分上的方向的弹力，同时，施加向减压用阀芯160落座在减压用阀座158上的方向的弹力。而且，上述阀芯164还支承在与增压用流道152同轴线并一体设置在减压用阀芯160上的杆部160a上，且能够滑动。
此外，在减压阀117打开时，虽然控制侧液压室130内的制动液从减压用流道159流出，流向释放侧液压室157中，但，这种制动液的流出量是由流量控制阀168来控制的，流量控制阀168根据上述减压用流道159与释放侧液压室157之间的液压差，来使上述减压用流道159向释放侧液压室157的开口面积发生变化。
这个流量控制阀168具有收容在第一反作用力活塞126的延长筒部126a中的阀芯169，以便能用朝向释放侧液压室157的部分落座在第一反作用力活塞126的后部，从而关闭减压用流道159。此外，在延长筒部126a内，还收容了抵接在控制活塞90的前端上的支承部件170。在上述阀芯169与支承部件170之间压缩设置阀簧171，这个弹簧施加向使上述阀芯169落座在第一反作用力活塞126的后部的弹力。而且，上述阀芯169能够滑动地支承在与减压用流道159同轴线且一体设置在支承部件170上的支承轴(支轴)170a上。
在这种液压增压器13中，从制动踏板11输入的制动操作力，通过行程模拟装置14输入到控制活塞90，再从控制活塞90将朝向前方的推压力作用在反作用力装置91上。而且，在控制活塞90相对于支承活塞88朝着前进方向的移动量不到规定值的状态下，第一反作用力活塞126便抵接在控制活塞90上，随着第一反作用力活塞126的前进，减压用阀芯160便落座在减压用阀座158上，关闭减压阀117，将控制侧液压室130与油箱40之间隔断，然后通过控制活塞90、第一反作用力活塞126和减压用阀芯160的继续前进，由减压用阀芯160的杆部160a推压的增压用阀芯151便离开增压用阀座150，增压阀116便打开，液压产生源12所输出的液压便作用在控制侧液压室130上。此外，在减压阀117处于关闭的状态下，控制液压室130和增力液压室25的液压便作用在第一反作用力活塞126的前部，通过使第一反作用力活塞126与控制活塞90后退，使从制动踏板11输入的制动操作力与基于控制侧液压室130的液压的液压力平衡，则打开减压阀117并关闭增压阀116，这样反复地进行增压阀116和减压阀117的打开和关闭，就能将液压产生源12输出的液压调节到与从制动踏板11输入的制动操作力对应的压力，然后作用在控制侧液压室130上，即，作用在增力液压室25上。此外，当控制活塞90相对于支承活塞88朝着前进方向的移动量超过规定值时，不仅第一反作用力活塞126，第二反作用力活塞127也抵接在控制活塞90上了，由于通过控制侧液压室130的液压而将第二反作用力活塞127向后方推压的液压力也作为反作用力施加在上面，所以作用在控制活塞90上的反作用力就变大了。
行程模拟装置14具有下列各种部件沿着轴向能够滑动地收容在控制活塞90中，并作为输入部件的输入活塞174；串联地安装在该输入活塞174与上述控制活塞90之间的用作弹性部件的弹性体175和螺旋弹簧176；与输入活塞174联动，嵌合在控制活塞90中，能沿着轴向滑动的模拟活塞177，其与控制活塞90一起安装在支承活塞88内部，而且，行程模拟装置14又安装在控制活塞90的内部。
输入活塞174能够滑动地嵌合在控制活塞90的后部，并由安装在控制活塞90的后端部上的挡圈178来限制后退极限位置，而连接在制动踏板11上的输入杆179的前端部连接在输入活塞174上，能够摆动。即，随着制动踏板11的操作所产生的制动操作力，通过输入杆179输入到输入活塞174，于是随着这种制动操作力的输入，输入活塞174便向前进方向动作。而且，在输入活塞174的外圆周上，安装了与控制活塞90的内圆周滑动接触的环状密封部件184。
弹性体175是用橡胶之类的弹性材料制成的筒状零件，这个弹性体175和弹簧荷重设定得比弹性体175小的金属制的螺旋弹簧176，通过模拟活塞177，串联地安装在输入活塞174与上述控制活塞90之间。模拟活塞177具有下列各部分嵌合在控制活塞90中能够滑动的圆盘部分177a；连续设置在上述圆盘部分177a上且与其成为一体，并延伸到螺旋弹簧176内的有底圆筒部分177b。
导向轴180的后部压入并固定在输入活塞174的中央部分上并与其同轴线，这根导向轴180的前部穿过上述模拟活塞177上的圆盘部分177a的中央部分，能沿着轴向移动，并嵌合在该模拟活塞177上的有底圆筒部分177b中而能够滑动。
弹性体175由于其嵌合在导向轴180上而限制了它向内圆周一侧挠曲，并安装在模拟活塞177的圆盘部分177a与输入活塞174之间，随着输入活塞174的前进运动而产生的轴向压缩力的作用，弹性体175便产生挠曲而增大其直径，就可以与控制活塞90的内圆周弹性接触。
螺旋弹簧176设置在上述模拟活塞177的圆盘部分177a与控制活塞90前端封闭部分之间，在输入活塞174处于后退极限的状态下，上述螺旋弹簧176从未受到外力的自然状态处于稍微压缩的状态。即，弹性体175处于预先由螺旋弹簧176施加载荷的状态下。
此外，在模拟活塞177上的有底圆筒部分177b的前端封闭部分上设置了通孔181，以使有底圆筒部分177b内的压力不会随着导向轴180的前进或后退而发生增压或减压。
另外，在模拟活塞177与控制活塞90前端的端壁90a之间，形成了行程液压室182，在控制活塞90的端壁90a上设置了多个开口(port)183...，在控制活塞90相对于支承活塞88前进到前进极限时，即，控制活塞90前进到使得上述端壁90a抵接在阀座部件132上时，这许多开口183...即被上述阀座部件132所封闭。在控制活塞90相对于支承活塞88后退时，这些开口183...便打开，使得上述行程液压室182与释放室135即与油箱40连通。
下面，说明这个实施例的作用。串联式的主液压缸M，其背面朝向增力液压室25的后部主活塞26、和与该后部主活塞26之间形成后部输出液压室28，并且前面朝向前部输出液压室29的前部主活塞27，都收容在外壳15中并能够滑动。前面朝向增力液压室25并且被限制后退极限的支承活塞88也能够滑动地嵌合在上述外壳15中，当增力液压室25的液压降低时，随着制动踏板11的操作，能从后方直接推压后部主活塞26。上述增力液压室25的液压是，随着制动踏板11的制动操作而进行的液压增压器13的工作，液压产生源12的输出液压被调节到与制动操作力相对应的增力液压。后部主活塞26与外壳15的密封直径，设定为小于前部主活塞27与外壳17的密封直径。
因此，能把与后部主活塞26的行程相对的后部输出液压室28的容积变化量设定得比较大些，在增力液压室25的液压降低时，在用支承活塞88直接推压后部主活塞26时，就能使制动踏板11的操作量，也就是能使相对于支承活塞88和后部主活塞26的行程的后部输出液压室28的液压的变化量设定得比较大，能提高制动效率。
此外，支承活塞88具有下列各部分活塞主体部分88a，以与后部主活塞26的密封直径大致相同的密封直径滑动自如地嵌合在外壳15中；推压部分88b，用比后部主活塞26和活塞主体部分88a小的密封直径嵌合在外壳15中，能自由滑动，并且抵接在后部主活塞26的后端能对其推压，连接在活塞主体部分88a的前端且与其同轴线。通过分别安装在活塞主体部分88a与推压部分88b和外壳15之间的密封部件93、95，在支承活塞88与外壳15之间形成轴向两端被密封的环状的输入室96，并使其与液压产生源12连通，当液压产生源12的输出液压降低时，便使输入室96与连接在增力液压室25上的输出室106连通，并使输出室106与油箱40连通，介于上述输入室96与输出室106之间，构成液压增压器13一部分的控制阀装置89安装在支承活塞88内部，在用推压部分88b对后部主活塞26向前进方向推压时，把增力液压室25的容积增大量，设定为与输入室96的容积减小量大致相同。
因此，当输入室96的液压即液压产生源12的液压降低时，由于将支承活塞88压向后退极限一侧的液压力降低了，所以，就能随着制动踏板11的操作，使支承活塞88前进，在使支承活塞88前部的推压部分88b与后部主活塞26的与外壳15的滑动接触部分的内表面之间保持间隙的同时，抵接在后部主活塞26上，通过使后部主活塞26前进，就能从主液压缸M输出经过增压的制动液压。在这样的支承活塞88和后部主活塞26前进时，支承活塞88的活塞主体部分88a和后部主活塞26的密封直径大致相同，用支承活塞88所具有的推压部分88b将后部主活塞26向前进方向推压时的增力液压室25的容积增大量，设定为与输入室96的容积减小量大致相同，由于增力液压室25通过控制阀装置89与输入室96连通，所以，在支承活塞88和后部主活塞26前进时，增力液压室25中的液压不会增大。即，采用减少了零件数量的简单的结构，就能避免在支承活塞88前进时增力液压室25中的液压增大。
此外，由于在外壳15内的后退极限位置受到限制的支承活塞88与后部主活塞26之间，设有向使这两个活塞88、26离开的方向施加力的弹簧102，所以，随着液压产生源12液压的降低，通过制动踏板11使支承活塞88前进时，能确保无效行程。
而且，随着液压产生源12的输出液压作用在输入室96中，将作用在支承活塞88上的后退方向的液压力，与由上述弹簧102作用在支承活塞88上的后退方向的弹力的合力，设定为300～1000N，所以，在液压产生源12正常工作的状态下，能将支承活塞88稳定地保持在后退极限位置上。即，通过使把支承活塞88压向后退方向的力大于等于300N，在考虑了液压产生源12的输出液压和支承活塞88的滑动阻力之后，就能切实地将支承活塞88压向后退方向。此外，通过使把支承活塞88压向后退方向的力小于等于1000N，就可以使得主液压缸M的后部主活塞26不会被压进去。
另外，在液压产生源12与增力液压室25之间，设有常闭式自动制动加压用线性电磁阀104，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开式自动制动减压用线性电磁阀108、和与自动制动减压用线性电磁阀108并联连接的、容许制动液从输出室106向增力液压室25一侧流动的第一单向阀110。在不操作制动踏板时，即，在控制阀装置89不工作时，也能通过控制自动制动加压用线性电磁阀104和自动减压用线性电磁阀108的开、关，对增力液压室25的液压进行调节，所以可以进行自动的制动控制，在非制动操作状态下使制动液压作用在车轮BA～BD上。而且，在自动制动时，在自动制动减压用线性电磁阀108关闭的状态下，通过操作制动踏板11，控制阀装置89便工作，当在输出室106中所产生的液压高于增力液压室25中的液压时，通过第一单向阀110可以使输出室106的液压作用于增力液压室25，主液压缸M进行与通常制动操作时同样的动作。
此外，由于在增力液压室25与油箱40之间，设有常闭型再生协调用线性减压电磁阀105，在输出室106与增力液压室25之间，设有常开型再生协调用加压线性电磁阀109，以及容许制动液从增力液压室25向输出室106一侧流动的、与再生协调用加压线性电磁阀109并联连接的第二单向阀111，所以，在制动操作状态下再生时，通过控制再生协调用加压线性电磁阀109和再生协调用线性减压电磁阀105的开闭，使得通常制动时失调状态的制动液压能从主液压缸M输出来，而在再生协调用加压线性电磁阀109关闭，制动踏板11复位时，能让增力液压室25的液压通过第二单向阀111流回油箱40。
此外，外壳15是具有下列部分的零件第一汽缸体16，使前部主活塞27嵌合在其中能自由滑动；圆筒状的套筒19，嵌入并固定在第一汽缸体16内，能让后部主活塞26嵌入其中且能自由滑动，并在与第一汽缸体16之间形成与油箱40相通的环状开放室33。在能够滑动地嵌合在套筒19中的后部主活塞26与套筒19之间，沿轴向隔开间隔的两个部位上，安装了环状的活塞侧密封部件31、和套筒侧密封部件32，在套筒19上设置了使后部主活塞26的外圆周与套筒19的内圆周之间的由上述两个密封部件31、32密封的其轴向两端部分与环状开放室33连通的连通孔36。
这样，在安装在构成外壳15的一部分的套筒19和后部主活塞26之间的一对上述密封部件31、32中的处于增力液压室25一侧的活塞侧密封部件31不能发挥其密封功能的情况下，增力液压室25中的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33回到油箱40中。此时，随着增力液压室25液压的降低，支承活塞88直接推压后部主活塞26，所以虽然没有获得增力液压，但，却能使用连接在串联式主液压缸M上的两个系统的制动液压系统，对车轮制动器BA～BD进行制动。
此外，在上述密封部件31、32中，当处于后部输出液压室28一侧的套筒侧活塞密封部件32不能发挥其密封功能的情况下，后部输出液压室28的制动液便经过后部主活塞26与套筒19之间、连通孔36和环状开放室33回到油箱40中。此时，虽然连接在后部输出液压室28上的制动液压系统中的车轮制动器BA、BB不能获得制动液了，但，随着增力液压室25的液压作用在后部主活塞26上，使得前部主活塞27进行增压工作，所以使通过连接在前部输出液压室29上的制动液压系统，可以将增压后的制动液压作用在车轮制动器BC、BD上。
即，在安装在套筒19与后部主活塞26之间的一对密封部件31、32中的一个密封件不能发挥其密封功能的情况下，由于各车轮制动器BA～BD的工作状态变化了，所以就能明确地检查出两个密封部件31、32中哪一个损坏了。
此外，由于两个密封部件31、32中的一个即活塞侧密封部件31，安装在后部主活塞26后部的外圆周上，而两个阀座部件31、32中的另一个即套筒侧密封部件32，则安装在套筒19的内圆周上，与处于后退极限的后部主活塞26的前部外圆周接触，所以，无论后部主活塞26的行程如何，都能避免套筒19轴线方向的长度增加，即外壳15轴线方向的长度增加，同时也能把一对密封部件31、32安装在后部主活塞26与套筒19之间。
还有，后部主活塞26，在非制动操作状态下，借助于最大间隔限制装置53、68的作用，把与外壳15前端封闭部分之间的间隔限制为一定的最大间隔，同时用后部回程弹簧57将其压向后方。在这种状态下的后部主活塞26的后端与在后退极限位置上的支承活塞88的前端之间，形成了间隙92，以使后部主活塞26从前方接近支承活塞88并与其相对。利用这个间隙92，就能吸收主液压缸M一侧和支承活塞88一侧的轴向公差，可以避免将后部主活塞26压向后方的后部回程弹簧57受到超过其设定载荷的弹簧荷重而压缩，而且还能避免制动踏板11的无效行程的增大。
而且，由于在支承活塞88与后部主活塞26之间，压缩设置有弹簧荷重比后部回程弹簧57小的弹簧102，该弹簧将后部主活塞26压向前方。所以，在制动踏板11的非操作状态下，使后部和前部主活塞26、27不会向抵接在支承活塞88上的一侧移动，就能保持后部主活塞26与支承活塞88之间的间隙92。
液压增压器13是具有下列各种部件的装置上述支承活塞88；装在该支承活塞88内部的上述控制阀装置89；通过进行使基于增力液压室25的反作用力与从制动踏板11通过行程模拟装置14输入的制动操作力平衡的动作，使控制阀装置89进行调压工作的控制活塞90；以及安装在上述控制阀装置89与控制活塞90之间的反作用力装置91。控制阀装置89由下列部件构成安装在与增力液压室25连接的控制侧液压室130与液压产生源12之间，在控制活塞90前进时打开，并且在控制活塞90后退时关闭的增压阀116；安装在控制侧液压室130与油箱40之间，在控制活塞90前进时关闭，并且在控制活塞90后退时打开的减压阀117。而且，控制活塞90能相对滑动地嵌合在支承活塞88中，而且，控制活塞90同轴线地连接在第一和第二反作用力活塞126、127中的第一反作用力活塞126的后端上，第一和第二反作用力活塞126、127的前端朝向在该支承活塞88内部形成的控制侧液压室130，并构成反作用力装置91。在反作用力装置91的前方，阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞88内。减压阀117由下列部件构成设置在第一反作用力活塞126的前端部上的减压阀座158；在限制后退极限的同时，被弹簧压向后方，收容在阀门壳体118内的提动式减压用阀芯160。增压阀116由下列部件构成增压用阀座150，能穿过具有减压用阀芯160的杆部160a，形成与控制侧液压室130连通的增压用流道152，并设置在阀门壳体118上；提动式增压用阀芯151，收容在阀门壳体118内，通过上述杆部160a可以被压向前方，并且后方有弹簧施力。
因此，把由控制活塞90、反作用力装置91、减压阀116和增压阀117所构成的控制阀装置89，可以预先组装在收容在外壳15中能够滑动的支承活塞88上，所以把控制活塞90、反作用力装置91和控制阀装置89组装在外壳15上是很容易的。
此外，由于把增压用阀芯151落座在增压用阀座150上时的密封面积，设定为与受到增力液压室25的液压的增压用阀芯151的前端受压面积大致相等，所以，作用在增压阀116所具有的提动式增压用阀芯151两端的液压力大致相等；而通过增压用阀芯151的动作，从减压阀117所具有的减压用阀芯160的杆部160a作用在增压用阀芯151上的打开阀门方向的力与将增压用阀芯151压向后方的弹力平衡，所以能提高增压阀116的工作性能。此外，由于将增压用阀芯151压向后方的弹簧的弹力，只要是能使增压用阀芯151跟随着减压用阀芯160的很小的弹力就可以，而将减压用阀芯160压向后方的弹簧的弹力，也只要是能使减压用阀芯160跟随着反作用力装置91的很小的弹力就可以，所以作用在反作用力装置91上的弹力极小，而作用在反作用力装置91上的反作用力的大部分是基于增力液压室25的液压，从而有利于提高对反作用力的感觉。
此外，由于阀门壳体118嵌合并固定在支承活塞88上，并且夹持在朝向前方设置在支承活塞88上的台阶部分121与旋合在支承活塞88上的压紧部件122之间，而在压紧部件122上设有连通孔155，该连通孔使朝向增压用阀芯151的杆部151a的前端，并且使在该压紧部件122和阀门壳体118之间形成的液压室154与增力液压室25相通，所以就能简化把增力液压室25的液压作用在增压用阀芯151前端的液压通道的结构。
另外，如上所述，液压增压器13包括支承活塞88，在增力液压室25的液压降低时，该支承活塞88根据制动踏板11的操作能直接推压后部主活塞26，由于控制活塞90和行程模拟装置14安装在支承活塞88的内部，所以，连接在控制活塞90上之后，再把行程模拟装置14组装在支承活塞88中的状态下，把液压增压器13组装在外壳15上即可，从而能提高组装作业的性能。
而且，由于行程模拟装置14安装在控制活塞90的内部，在抑制了液压增压器13和行程模拟装置14在轴向的整体长度的同时，即使行程模拟装置14的工作发生了故障，还能从制动踏板11通过行程模拟装置14向控制活塞90输入制动操作力。
此外，控制活塞90做成前端具有端壁90a的有底圆筒状，而行程模拟装置14具有下列部件连接在制动踏板11上的输入活塞174；模拟活塞177，在与控制活塞90的端壁90a之间形成行程液压室182，能够滑动地嵌合在控制活塞90中，并且与输入活塞174连接并联动；设置在输入活塞174与控制活塞90之间的弹性体175和螺旋弹簧176。在控制活塞90的端壁90a上设有开口183...，随着控制活塞90相对于支承活塞88向前进方向的移动量超过规定值时，由阀座部件132关闭开口183...，当这些开口打开时，便使行程液压室182与油箱40连通。
因此，当随着控制活塞90相对于支承活塞88向前进方向的移动量超过规定值，控制活塞90的开口183...关闭时，由于行程液压室182呈密闭状态，限制了模拟活塞177相对于控制活塞90向前进方向的移动，所以不必为了限制模拟活塞177的前进方向上的移动端而设置具有强度的限制部分，就能很容易地限制模拟活塞177相对于控制活塞90向前进方向的移动，在液压产生源12失效时，能借助于行程模拟装置14抑制制动踏板11的无效行程和反作用力的增大。
还有，从制动踏板11作用在输入活塞174上的制动操作力，是通过利用模拟活塞177而串联连接起来的弹性体175和螺旋弹簧176传递给控制活塞90的，所以可以把螺旋弹簧176的弹性系数设定得比弹性体175的弹性系数小。因此，便如图7所示，在制动操作的载荷很小的范围内，只要踩下制动踏板11克服螺旋弹簧176所产生的弹力就可以了，所以相对于制动踏板11的操作行程的变化来说，操作载荷的变化很缓慢，其次，当制动操作的载荷变大时，由于踩下制动踏板11克服弹性体175所产生的弹力，所以相对于制动踏板11的操作行程的变化来说，操作载荷的变化就比较大。
而且，由于弹性体175是筒状的部件，由于该弹性体随着输入活塞174的前进动作所产生的轴向压缩力的作用而产生挠曲，使其直径扩大，从而与控制活塞90的内圆周面弹性接触，在踩下制动踏板11时，需要用超过弹性体175的弹力和克服弹性体175与控制活塞90之间所产生的摩擦力之和的操作力来操作制动踏板11，而与此相对，在缓慢地施加制动操作力时，在弹性体175与控制活塞90的内圆周面滑动接触的期间，由于上述摩擦力作用在制动踏板11上的方向与其返回的方向相反，所以，在行程模拟装置14中的制动操作行程与操作载荷的关系上的滞后幅度，便能像图7所示的那样增大，从而能减轻驾驶员的操作负担。
还有，由于预先将螺旋弹簧176的载荷作用在弹性体175上，所以，即使在弹性体175上产生了弹性减弱的现象，螺旋弹簧176也会吸收这些弹性减弱的现象。因此，没有通常制动时的那种无效行程的感觉，而与弹性体175上的弹性减弱的现象无关，总是能借助于螺旋弹簧176和弹性体175来获得两阶段的操作模拟特性。
反作用力装置91是通过第一反作用力活塞126和第二反作用力活塞127能够相对滑动地安装在支承活塞88中而构成，增力液压室25的液压作用在这两个活塞的前端，并构成上述液压增压器的一部分。第一反作用力活塞126的后端经常抵接在控制活塞90的前端封闭部分上，而第二反作用力活塞127则在控制活塞90相对于支承活塞88前进时，随着该控制活塞90前进的移动量超过规定值，便将其后端抵接在控制活塞90的前端封闭部分上。在液压产生源12处于非故障状态下，增力液压室25的液压降低时，即使从制动踏板11输入的力量是峰值，由于在设置在控制活塞90的端壁90a上的开口183...被关闭之前，第一和第二反作用力活塞126、127的后端便抵接在控制活塞90上，作用在控制活塞90上的反作用力变大，所以，使得上述开口183...不能关闭，行程模拟装置14不会错误地处于锁定状态，因而能防止产生制动踏板11的行程不够的情形。
还有，在增压阀116打开时，虽然输入侧液压室143内的制动液从增压用流道152流入控制侧液压室130内，但是，这种制动液的流入量是通过流量控制阀165来控制的，该流量控制阀根据上述增压用流道152与控制侧液压室130之间的液压差，可以使上述增压用流道152向控制侧液压室130的开口面积发生变化。在减压阀117打开时，控制侧液压室130内部的制动液便从减压用流道159向释放侧液压室157流动，但，这种制动液的流出量是由流量控制阀168来控制，流量控制阀根据减压用流道159与释放侧液压室157之间的液压差，使上述减压用流道159向开放侧液压室157的开口面积发生变化。
因此，随着增压阀116和减压阀117的打开，在高压的工作油从一方的液压室143、130经过流道152、159流到另一方的液压室130、157中时，在由上述流量控制阀165、168整流的同时，控制了流量，抑制了制动液从上述流道152、159在流到另一方液压室130、157中时产生急剧的压力变化，从而能抑制伴随着增压阀116与减压阀117的工作而产生的工作噪音和脉动噪音。
此外，由于流量控制阀165、168的阀芯164、169支承在与上述直线状延伸的流道152、159同轴线的杆部160a和支承轴170a上，能够滑动，并且施加向使上述流道152、159的开口端向着上述另一方液压室130、157关闭的方向的弹力，所以能防止各阀芯164、169产生自激振动，而且又能防止由于自激振动而产生的噪音。
还有，设置在输入侧液压室143与控制侧液压室130之间的增压阀116，具有增压用阀座150，使增压用流道152向输入侧液压室143的开口端朝向其中央部分；和增压用阀芯151，施加向使其落座在增压用阀座150上的一侧的弹簧力，并收容在输入侧液压室143中。在增压阀116打开时便关闭且设置在释放侧液压室157与上述控制侧液压室130之间的减压阀117，具有收容在上述控制侧液压室130中的减压用阀芯160，这个阀芯能在与增压阀116的上述增压用流道152同一条轴线上作往复运动。在这个减压用阀芯160上一体地设置能穿过增压用流道152的上述杆部160a，用于抵接在增压用阀芯151上并对其向打开方向进行推压。所以，当用增压阀116和减压阀117的开、关动作来控制控制侧液压室130的液压时，为了使增压阀116进行打开阀门的动作，用设置在减压阀117的减压用阀芯160上成为一体的杆部160a来支承流量控制阀165的阀芯166，因此能减少零件的数量，使得液压增压器13从整体上更加紧凑。
以上说明了本发明的实施例，但本发明并不是仅限于上述实施例，在不脱离权利要求书所记载的范围的前提下，能对本发明的设计进行各种不同的变化。
例如，在上述实施例中，虽然只说明了具有串联式主液压缸M的车辆用制动装置，但，本发明也能适用于具有将单独一个主活塞能够滑动收容在外壳内的主液压缸的车辆用制动装置中。
此外，在上述实施例中，作为弹性部件的弹性体175和螺旋弹簧176是通过模拟活塞177串联连接起来，并设置在输入活塞174与控制活塞90之间的，但，本发明也能适用于具有把模拟活塞177刚性地连接在输入活塞174上，而弹性部件安装在输入活塞174与控制活塞90之间的行程模拟装置的车辆用制动装置上。
权利要求
1.一种车辆用制动装置，其将主液压缸(M)连接在车轮制动器(BA、BB、BC、BD)上，它具有主液压缸(M)、液压增压器(13)和行程模拟装置(14)，上述主液压缸(M)的把背面朝向增力液压室(25)的主活塞(26)能够滑动地收容在外壳(15)内；上述增压器(13)具有控制活塞(90)，这个控制活塞(90)能进行使基于上述增力液压室(25)的液压的反作用力、和从制动操作部件(11)输入的制动操作力平衡的动作，并且上述增压器(13)随着该控制活塞(90)沿轴线方向的动作，对液压产生源(12)的输出液压进行调压，然后再作用在上述增力液压室(25)上；上述行程模拟装置(14)设置在上述制动操作部件(11)与上述控制活塞(90)之间，以便能获得上述制动操作部件(11)的操作行程感，其特征在于，上述液压增压器(13)包含支承活塞(88)，这个支承活塞(88)收容在上述外壳(15)中，能够滑动，它的前面朝向上述增力液压室(25)，而且后退的极限受到限制，并且在上述增力液压室(25)的液压降低时，能根据制动操作部件(11)的操作，直接推压上述主活塞(26)；上述控制活塞(90)与上述行程模拟装置(14)安装在上述支承活塞(88)内。
2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，上述行程模拟装置(14)安装在上述控制活塞(90)内部。
3.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，上述控制活塞(90)做成在前端具有端壁(90a)的有底圆筒状；上述行程模拟装置(14)具有下列部件与制动操作部件(11)连接的输入部件(174)；模拟活塞(177)，该模拟活塞(177)在与上述控制活塞(90)的端壁(90a)之间形成行程液压室(182)，能够滑动地嵌合在控制活塞(90)中，并且连接在输入部件(174)上，且与该输入部件联动；以及设置在上述输入部件(174)与上述控制活塞(90)之间的弹性部件(175、176)；随着上述控制活塞(90)相对于上述支承活塞(88)在前进方向上的移动量超过规定值而关闭的开口(183)，设置在上述控制活塞(90)的端壁(90a)上，当该开口(183)打开时，使得上述行程液压室(182)与油箱(40)连通。
全文摘要
一种车辆用制动装置，它具有液压增压器和行程模拟装置，液压增压器随着控制活塞的动作对液压产生源输出的液压进行调压，之后再将其作用在增力液压室上，该控制活塞动作以便使基于朝向主液压缸所具有的主活塞的背面的增力液压室中的液压的反作用力、和输入的制动操作力平衡，其特征在于，液压增压器(13)包含支承活塞(88)，这个支承活塞(88)收容在外壳(15)中，能够滑动，它的前面朝向上述增力液压室(25)，而且后退的极限受到限制，并且在增力液压室(25)的液压降低时，能根据制动操作部件的操作，直接推压主活塞(26)；控制活塞(90)与行程模拟装置(14)安装在支承活塞(88)内。这样，就能提高把液压增压器和行程模拟装置组装到主液压缸的外壳中时的作业性能。
文档编号B60T13/12GK1623828SQ20041010015
公开日2005年6月8日 申请日期2004年12月6日 优先权日2003年12月5日
发明者松野功, 田方和宏, 青木康史, 铃木健二 申请人:日信工业株式会社, 本田技研工业株式会社