专利名称：建筑车辆用子午线轮胎的制造方法
技术领域：
本发明涉及特重型的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，更详细地说，涉及不使用特别大型的形状保持用辅助设备，可以抑制成形工序中的外力或自重所引起的变形的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法。
背景技术：
图9～图11，是举例表示充气子午线轮胎的一般的成形工序的图。图9为带状体(band)成形工序，将把多根钢丝帘线平行地排列而成的片状的帘布层卷绕在成形鼓90上而形成圆筒状带状体91。接下来，将圆筒状带状体91从成形鼓90上取下，然后转移到图10所示的初级半成品轮胎成形工序的成形鼓93上。在成形鼓93上，将胎圈芯92、92分别外插在圆筒状带状体91的两端部，然后以分别将这些胎圈芯92、92包入的方式使圆筒状带状体91的两端部如箭头所示折叠。进而在折叠后的两端部的外周上卷绕侧胎面(side tread)，从而形成初级半成品轮胎。接下来，将初级半成品轮胎从成形鼓93上取下来，然后转移到图11所示的二级半成品轮胎成形工序的成形架98上。在成形架98上，使初级半成品轮胎94的宽度方向的两端部向中央侧拉近，同时使中央部直径膨胀，并在该直径膨胀后的中央部外周上卷绕带束层95以及冠胎面(cap tread)层96，由此形成圆环状的二级半成品轮胎97。最后，将二级半成品轮胎从成形架98上取下来并插入金属模，并在从内侧使内胆膨胀而挤压在金属模内面上的状态下硫化硬化，由此制成成品轮胎。
另一方面，建筑车辆用充气子午线轮胎，与轿车用轮胎和通常的公汽·卡车用轮胎相比具有重量非常大的特征。例如，轮胎尺寸1800R33级的比较小的轮胎也有450kg或以上，中等的轮胎尺寸2700R49级的轮胎超过1400kg。建筑车辆用充气子午线轮胎，重量这么大，因此在上述的轮胎成形工序中，不仅来自外部的外力，由自重也会引起半成品轮胎的变形，如果在里面包着变形的状态下硫化，则轮胎的均匀性很低。以往，为了防止这样的变形，在建筑车辆用充气子午线轮胎的各个成形工序中，采用了特别大型的形状保持用辅助装置。
根据本发明者等人的研究，发现了上述特重型半成品轮胎的成形工序中的变形，大多主要发生在帘布层的对接部上，并且其最大原因是相对于帘布层帘线(carcass cord)而加在轮胎圆周方向上的拉伸力。例如，在带状体成形工序中，在将圆筒状带状体从成形鼓上取下的时候，以帘布层的对接部为中心，在帘布层帘线之间产生局部的网孔(开放型帘线)。另外，在将圆筒状带状体从成形鼓上转移到初级半成品轮胎成形机的成形鼓上时，在将圆筒状带状体吊起时或将圆筒状带状体插入初级成形鼓上之后，在将该初级成形鼓直径扩大时局部地产生圆周方向的拉伸力，从而容易在帘布层帘线间产生局部的网孔或帘线排列的混乱。
进而，在二级半成品轮胎成形工序中，在将初级半成品轮胎直径膨胀成圆形时，在帘线间容易产生网孔。另外，在将二级半成品轮胎插入金属模直到硫化成形为止的工序中，由于编入带束层或胎面橡胶等从而重量进一步增加，因此容易产生因自重而引起的变形。
如上所述，这样的建筑车辆用充气子午线轮胎的成形工序中的变形防止，使用大型的形状保持用辅助设备来进行。但是，因为是大型的设备，因此不但设备费用过大，而且也需要设置用的空间，也花费操作工时，从而成为降低生产率的最主要原因。因此，如果能够不使用形状保持用辅助设备而实现变形防止，则非常有助于降低成本，但这样的对策至今仍没有发现。
在质量比建筑车辆用轮胎轻的通常的卡车·公汽用的重载用子午线轮胎中，有形成得在胎肩区域的帘布层和内衬层之间插入有机纤维帘线的加强层的轮胎(参照专利文献1)。但是，如果在特重型建筑车辆用充气子午线轮胎中仅使用这样的加强层，无法得到帘布层的帘线间网孔的防止效果。
专利文献1特开平5-319015号公报发明内容本发明的目的在于，消除上述的以往的问题，提供一种不使用特别大型的形状保持用辅助设备，而防止成形工序中的变形的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法。
为达成上述目的的本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其使多根钢丝帘线平行地排列而成的1层帘布层形成圆筒状带状体，并在该圆筒状带状体的轴方向的两端部上分别外插胎圈芯，同时形成埋设有以包入该胎圈芯的方式将上述两端部折叠而成的加强结构体的半成品轮胎，并将该半成品轮胎硫化，其特征在于在使上述圆筒状带状体成形时，在上述帘布层的外周侧，将多根有机纤维帘线平行地排列而成的至少1层形状保持层，以该帘布层的钢丝帘线与上述有机纤维帘线相交叉的方式卷绕。
根据本发明，在由片状的帘布层形成圆筒状带状体时，将由至少1层有机纤维帘线构成的形状保持层，以该有机纤维帘线与帘布层的钢丝帘线相交叉的方式而卷绕在帘布层的外周侧，因此可以由该形状保持层来提高帘布层的相对于轮胎圆周方向的剪切刚度。因此，在初级半成品轮胎以及二级半成品轮胎的各成形工序中，即使不另外使用形状保持用的辅助设备，也可以防止帘布层的钢丝帘线间的网孔。其结果，可以以较低的成本来制造均匀性高的建筑车辆用充气子午线轮胎。
图1是表示本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法中的初级半成品轮胎成形工序的一例的简图。
图2是表示本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法中的初级半成品轮胎成形工序的其它一例的简图。
图3是举例表示由上述图1和图2的各工序制造的建筑车辆用子午线轮胎的半剖图。
图4是表示本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法中的初级半成品轮胎成形工序的又一其它例的简图。
图5是举例表示由上述图4的工序制造的建筑车辆用子午线轮胎的半剖图。
图6是表示本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法中的初级半成品轮胎成形工序的又一其它例的简图。
图7是表示本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法中的初级半成品轮胎成形工序的又一其它例的简图。
图8是举例表示由上述图6和图7的各工序制造的建筑车辆用子午线轮胎的半剖图。
图9是表示充气子午线轮胎制造工序中的带状体成形工序的说明图。
图10是表示充气子午线轮胎制造工序中的初级半成品轮胎成形工序的说明图。
图11是表示充气子午线轮胎制造工序中的二级半成品轮胎成形工序的说明图。
图12(a)～(d)，是分别表示由以往例以及本发明所制造的建筑车辆用子午线轮胎中的钢丝帘线的网孔的检查结果的图表。
具体实施例方式
本发明的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法如下述那样进行，即在轮胎成形工序中的最初的带状体成形工序中，在由单层帘布层形成圆筒状带状体时，所述帘布层是使多根钢丝帘线平行并用未硫化橡胶进行覆盖而成的，在构成该圆筒状带状体的帘布层的外周侧，进而将使多根有机纤维帘线平行地排列而成的至少1层形状保持层，以该有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线相交叉的方式卷绕。
作为在本发明中所应用的轮胎成形工序，只要在最初的带状体成形工序中加入卷绕上述形状保持层的操作，可以遵循图9～图11所示的以往以来的一般的轮胎成形工序，或者也可以遵循在一个成行机上分阶段地实施初级半成品轮胎成形工序和二级半成品轮胎成形工序的轮胎成形工序。
在本发明中，筒状带状体由单层的帘布层形成。该帘布层的钢丝帘线，作为子午线构造的轮胎，将相对于轮胎圆周方向(与成形鼓的圆周方向相对应)的帘线角度设为85～90°。形状保持层设为至少1层，但其中的至少1层，轮胎轴方向的宽度设为配置在上述圆筒状带状体的两端部的胎圈芯之间的间隔的60～100％。
在帘布层的钢丝帘线相对于轮胎圆周方向而将帘线角度设为大致90°时，形状保持层最好至少配置2层，使得在层间有机纤维帘线互相交叉。另外，至少2层的形状保持层，最好都设为配置在圆筒状带状体的两端部的胎圈芯之间的间隔的60～100％。另外，形状保持层的有机纤维帘线最好相对于帘布层的钢丝帘线设为1～12°的交叉角度。
另外，在将帘布层的钢丝帘线相对于轮胎圆周方向设为85～90°的范围时，作为上述形状保持层，最好由轮胎轴方向的宽度为配置在上述圆筒状带状体的两端部的胎圈芯之间的间隔的60～100％的第一形状保持层，和层叠在该第一形状保持层的中央区域的外周侧的、宽度比该第一形状保持层窄的第二形状保持层构成，而且将该第二形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设得比上述第一形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度大。
另外，上述宽度较窄的第二形状保持层的轮胎轴方向的宽度最好设为两端部的胎圈芯之间的间隔的15～45％。
另外，在上述中，最好将第一形状保持层的有机纤维帘线与帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设为1～12°，而且将第二形状保持层的有机纤维帘线与帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设为30～70°。
下面，参照附图中所示的实施例进行具体说明。
图1表示，在本发明的实施例中，将在上一工序即带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B安装在初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。
圆筒状带状体B，是在上一工序即带状体成形工序中成形后，转移到初级半成品轮胎成形工序的成形鼓(图未示)上的部件。该圆筒状带状体B，由以成形鼓的回转轴O为中心而卷曲成圆筒状的1层帘布层1，和卷绕在其外周侧的1层形状保持层2构成。帘布层1由覆盖有橡胶的多根钢丝帘线1a平行地排列而构成，而且该钢丝帘线1a相对于轮胎圆周方向(与回转轴O垂直的方向)设为85～90°的角度。
另一方面，形状保持层2，由覆盖有橡胶的多根有机纤维帘线2a平行地排列而构成。该形状保持层2的有机纤维帘线2a与上述帘布层1的钢丝帘线1a具有互相交叉的关系，而且夹着鼓回转轴O而向互相相反侧倾斜。构成形状保持层2的有机纤维帘线2a的种类虽没有特别限定，但优选使用尼龙帘线、聚酯帘线等。
对于如上述那样地安装在成形鼓上的圆筒状带状体B，在轴方向的两端部上以夹着形状保持层2的方式分别外插有一对胎圈芯3、3，接下来以将胎圈芯3包入的方式使在两外侧上延长的帘布层1的两端部折叠。进而，以覆盖该折叠后的帘布层1的两端部的方式卷绕胎侧橡胶(图未示)，从而形成初级半成品轮胎。以后，便可以与以往轮胎的成形相同，转移到二级半成品轮胎成形工序从而形成二级半成品轮胎，最后插入金属模而硫化成形，由此制成成品轮胎。
图2，表示本发明的其他的实施例，表示将同样在上一工序即带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B安装在初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。
在该实施方式中，帘布层1的钢丝帘线1a相对于轮胎圆周方向为85～90°，而且形状保持层2的有机纤维帘线2a与帘布层1的钢丝帘线1a具有互相交叉的关系，这一方面与图1的实施例的情况相同，但使该形状保持层2的有机纤维帘线2a与帘布层1的钢丝帘线1a相对于回转轴O向相同侧倾斜，这一方面与图1的情况不同。
在图1以及图2的各个实施例中，都是以使形状保持层2的有机纤维帘线2a与帘布层1的钢丝帘线1a相交叉的方式来设置的，因此可以提高帘布层1的相对于轮胎圆周方向的剪切刚度，由该剪切刚度的提高，可以限制钢丝帘线1a的轮胎圆周方向的活动。因此，在带状体成形工序以后的初级半成品轮胎成形工序、二级半成品轮胎成形工序和硫化工序等中，不用另外使用形状保持用的辅助设备，也可以使得帘布层1不会产生钢丝帘线1a的帘线间的网孔。
将形状保持层2配置在帘布层1的外周侧是很重要的，如果将形状保持层2配置在帘布层1的内侧，则在硫化后的轮胎的胎肩部，形状保持层2的有机纤维帘线2a容易断裂。这样如果在有机纤维帘线2a上产生断裂，则与断裂部分相对应的内衬层就会产生破坏，轮胎内的高压空气就会从该破坏部分进入帘布层1中，由此使帘布层1破坏。
钢丝帘线1a和有机纤维帘线2a的交叉角度优选为1～12°。如果交叉角度不足1°，则不但无法得到防止钢丝帘线1a的网孔的效果，而且在硫化后的轮胎中，有机纤维帘线2a进入钢丝帘线1a之间，行驶时彼此的帘线直接接触，由此会使有机纤维帘线2a断裂。另外，如果超过12°，则由于帘布层1的轮胎圆周方向的剪切刚度过高，因此虽然有利于钢丝帘线1a的网孔防止，但会成为在直径膨胀工序中，钢丝帘线1a的排列混乱、帘布层帘线网(carcass cord web)等故障产生的原因。
另外，作为形状保持层2的轮胎轴方向(成形鼓的回转轴方向)的宽度R，优选设为两端部的胎圈芯3、3之间的间隔W的60～100％，而且配置在帘布层1的轮胎轴方向的中央区域(成形鼓的轴方向的中央区域)。钢丝帘线1a的网孔对轮胎的品质影响最大的，是从胎面的胎冠部到胎肩部的区域，因此为了在该区域不产生钢丝帘线的网孔，最好将形状保持层2的上述宽度R设为两端部的胎圈芯3、3间隔的60％或以上。另一方面，如果在以包入胎圈芯3、3的方式折叠的帘布层1和胎圈芯3、3之间存在有有机纤维帘线2a，则由胎圈芯3、3产生的帘布层1的保持力低下，在胎圈部容易产生故障，因此上述宽度R最好设为胎圈芯3、3间隔的100％或以下。
经过上述图1以及图2的工序而硫化成形的建筑车辆用子午线轮胎，成为图3所示那样的剖面构造。
在图3所示的建筑车辆用子午线轮胎T中，由钢丝帘线构成的帘布层1由1层构成，在左右胎圈部7、7上延长的两端部分别在左右一对胎圈芯3、3的周围从轮胎内侧向外侧折叠。在帘布层1的外周侧，配置有1层由有机纤维帘线构成的形状保持层2。另外，在帘布层1的胎冠部，配置有多层带束层4。5为胎冠部，6为胎侧部，7为胎圈部。
图4，表示本发明的又一其他的实施例，表示将同样在上一工序即带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B安装在初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。
在图4中，与上述的实施方式相同，成形鼓上的圆筒状带状体B是在上一工序即带状体成形工序中成形的部件。该圆筒状带状体B，在由1层构成的帘布层1的外周侧上，卷绕有2层形状保持层2A、2B。作为此时的形状保持层的数目，也可以是3层或以上。
上述帘布层1的钢丝帘线1a相对于轮胎圆周方向(与回转轴O垂直的方向)设为大致90°。2层形状保持层2A、2B的有机纤维帘线2a、2a具有在层间互相交叉、而且与帘布层1的钢丝帘线1a也互相交叉的关系。构成形状保持层2A、2B的有机纤维帘线2a，与上述实施例相同，没有特别规定，但优选使用尼龙帘线、聚酯帘线等。
通过在帘布层1的外周侧配置至少2层形状保持层2A、2B，而且在层间使形状保持层2A、2B的有机纤维帘线2a互相交叉，除此之外进而也与帘布层1的钢丝帘线1a相交叉，由此帘布层1的轮胎圆周方向上的剪切刚度有所提高，即使在带状体成形工序以后的成形工序中不另外使用形状保持用的辅助机构，也可以防止钢丝帘线1a的帘线间的网孔。
帘布层1的钢丝帘线1a和构成形状保持层2A、2B的有机纤维帘线2a的交叉角度优选设为1～12°。如果交叉角度不足1°，则无法得到帘布层1的轮胎圆周方向刚度提高的效果。另外，如果超过12°，则会成为在直径膨胀工序中钢丝帘线1a的排列混乱、产生帘布层帘线网的原因。
另外，至少2层的形状保持层2A、2B，优选分别将轮胎轴方向(成形鼓的回转轴方向)的宽度R1、R2设为左右一对的胎圈芯3、3之间的间隔W的60～100％，而且配置在帘布层1的轮胎轴方向的中央区域。更优选为，将内层侧的形状保持层2A的宽度R1设置得比外层侧的形状保持层2B的宽度R2宽(R1＞R2)。上述形状保持层2A、2B的宽度R1以及R2，如果不到60％，则难以抑制从胎面的胎冠部到胎肩部的钢丝帘线1a的网孔。另外，如果大于100％，则由胎圈芯3、3产生的帘布层1的保持能力低下，在胎圈部容易产生故障。
由上述实施例所得到的硫化后的建筑车辆用子午线轮胎，成为图5所示那样的剖面构造。除了设置得具有2层形状保持层2A、2B以外，与图3的轮胎具有大致相同的结构。
图6，表示本发明的又一其他的实施例，表示将同样在上一工序即带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B安装在初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。
在图6中，与上述的实施方式相同，表示将在带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B转移到初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。卷绕在帘布层1的外周侧上的形状保持层，由第一形状保持层2C和更外侧的、宽度比第一形状保持层2C更窄的第二形状保持层2D构成。帘布层1被配置得钢丝帘线1a相对于轮胎圆周方向成85～90°的角度。
第一形状保持层2C，轮胎轴方向的宽度为左右一对胎圈芯3、3之间的间隔W的60～100％，其有机纤维帘线2a与帘布层1的钢丝帘线1a一起夹着回转轴O而向互相相反方向倾斜。另外，第二形状保持层2D具有与轮胎胎冠部大致相同的轮胎轴方向的宽度R4，其有机纤维帘线2a与第一形状保持层2C的有机纤维帘线2a向同方向倾斜，同时以更大的角度与帘布层1的钢丝帘线1a相交叉。
图7，表示本发明的又一其他的实施例，表示将同样在上一工序即带状体成形工序中所成形的圆筒状带状体B安装在初级半成品轮胎成形工序的成形鼓上的状态。
该图7的实施例，以使图6中的第一形状保持层2C的相对于回转轴O的倾斜方向与帘布层1的钢丝帘线1a同方向倾斜的方式来交叉，只有这一方面不同，其他的结构与图6相同。
如图6以及图7所示，在帘布层帘线1a相对于轮胎圆周方向而成80～90°的帘布层1的外周侧，层叠与该帘布层帘线1a相交叉、而且在轮胎圆周方向上交叉的由有机纤维帘线2a构成的较宽的第一形状保持层2C和较窄的第二形状保持层2D，由此，一边保持均衡一边提高轮胎胎冠部以及胎侧部的帘布层的相对于轮胎圆周方向的剪切刚度，因此可以防止帘布层帘线1a的网孔。特别是，由于在轮胎胎冠部配置2层第一形状保持层2C和第二形状保持层2D，并将第二形状保持层2D的有机纤维帘线2a相对于帘布层帘线1a的交叉角度设置得比第一形状保持层2C的有机纤维帘线2a所成的交叉角度大，因此可以更有效地防止轮胎胎冠部的帘布层帘线1a的网孔。因此，在带状体成形工序以后的成形工序中，即使不特别另外使用形状保持用的辅助机构，也可以防止钢丝帘线1a的帘线间的网孔。
在上述中，如果第一形状保持层2C的宽度R3不到左右一对胎圈芯3、3之间的间隔W的60％，则难以抑制从胎面的胎冠部到胎肩部区域的钢丝帘线1a的网孔，如果大于100％，则胎圈芯3、3的保持帘布层1的能力低下，成为胎圈部的故障的原因。
另外，第二形状保持层2D的宽度R4，优选为左右一对胎圈芯3、3之间的间隔W的15～45％，进而优选为，比图未示的相邻配置的最内带束层的宽度宽。如果上述宽度R4不到左右胎圈芯3、3间隔的15％，则难以抑制轮胎胎冠部的钢丝帘线1a的网孔，如果大于45％，则从胎肩部到胎侧部，容易产生帘布层帘线网故障。
钢丝帘线1a和第一形状保持层2C的有机纤维帘线2a的交叉角度优选设为1～12°。如果交叉角度不足1°，则与上述的实施方式相同，无法得到帘布层的轮胎圆周方向刚度提高的效果。另外，如果交叉角度超过12°，则会成为直径膨胀工序中的钢丝帘线1a的排列混乱、产生帘布层帘线网的原因。
另外，钢丝帘线1a和第二形状保持层2D的有机纤维帘线2a的交叉角度优选设为30～70°。如果交叉角度不足30°，则难以防止轮胎胎冠部的钢丝帘线1a的网孔。另外，如果交叉角度大于70°，则在胎肩部容易产生产生帘布层帘线网。
图8表示由上述图6和图7的实施例所制造的建筑车辆用子午线轮胎T的剖面构造，除去形状保持层，成为与上述的其他的实施例的情况相同的构造。
实施例在制造轮胎尺寸2400R35的建筑车辆用子午线轮胎时，分别制造在圆筒状带状体的成形工序中没有卷绕有机纤维帘线的形状保持层的以往轮胎(以往例)，和卷绕有帘线角度如表1那样不同的6尼龙帘线(2100T/2)的形状保持层的本发明实施轮胎(实施例1～3)。
对于上述4种轮胎，使用X射线检查机来分别调查帘布层的接头部(对接部)的钢丝帘线间的网孔情况，从而进行评价。评价方法为，将对接部的帘线间隔设为Δ，将接头部以外的正常部分的帘线间隔设为δ，并以前者Δ相对于后者δ的比Δ/δ＝d为指数来评价，并将以该指数d为横轴、以个数n为纵轴而调查分布情况后的结果表示在图12(a)～(d)中。
从图12(a)～(d)可知，在以往轮胎(以往例)中，网孔的指数d将峰值设为1.3，包括突出1.6或以上的部分，帘线间网孔局部增大。与此相对可知，实施例1～3将网孔的指数d的峰值设为1.2或以下，不包括突出1.6或以上的部分。这样，如果网孔的指数d变为1.6或以上，在作为压力容器的轮胎性能上会产生不合适的情况，因此通常必须限制将其出厂到市场的情况。
表1
权利要求
1.一种建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，该建筑车辆用子午线轮胎的制造方法包括使多根钢丝帘线平行地排列而成的1层帘布层形成圆筒状带状体的带状体成形工序，其特征在于在使上述圆筒状带状体成形时，在构成该圆筒状带状体的外周，将多根有机纤维帘线平行地排列而成的至少1层形状保持层，以该帘布层的钢丝帘线与上述有机纤维帘线相交叉的方式卷绕。
2.如权利要求1所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，上述帘布层的钢丝帘线的相对于轮胎圆周方向的帘线角度为85～90°，将上述形状保持层中的至少1层的轮胎轴方向的宽度设为配置在上述圆筒状带状体的两端部的胎圈芯之间的间隔的60～100％。
3.如权利要求2所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，上述帘布层的钢丝帘线的相对于轮胎圆周方向的帘线角度为大致90°，将上述形状保持层设为至少2层，同时在层间使有机纤维帘线互相交叉。
4.如权利要求1、2或3所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，将上述有机纤维帘线的相对于上述钢丝帘线的交叉角度设为1～12°。
5.如权利要求2所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，上述形状保持层由轮胎轴方向的宽度为配置在上述圆筒状带状体的两端部的胎圈芯之间的间隔的60～100％的第一形状保持层，和层叠在该第一形状保持层的中央区域的外周侧的、宽度比该第一形状保持层窄的第二形状保持层构成，而且将该第二形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设得比上述第一形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度大。
6.如权利要求5所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，将上述第二形状保持层的轮胎轴方向的宽度设为上述胎圈芯之间的间隔的15～45％。
7.如权利要求5或6所述的建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，将上述第一形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设为1～12°，而且将上述第二形状保持层的有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线所成的交叉角度设为30～70°。
8.由权利要求1～7中的任意一项所述的制造方法所制造的建筑车辆用子午线轮胎。
全文摘要
一种建筑车辆用子午线轮胎的制造方法，其中，在带状体成形工序中，在由钢丝帘线构成的1层帘布层形成圆筒状带状体时，在该帘布层的外周侧，将由至少1层有机纤维帘线构成的形状保持层，以其有机纤维帘线与上述帘布层的钢丝帘线相交叉的方式卷绕。不使用形状保持用的辅助设备，也可以得到不存在钢丝帘线间的网孔的具有优异的均匀性的轮胎。
文档编号B60C9/08GK1863670SQ20048002866
公开日2006年11月15日 申请日期2004年10月1日 优先权日2003年10月1日
发明者高桥健, 寺元一雄, 前川刚 申请人:横滨橡胶株式会社