玻璃滑槽及其制造方法

专利名称：玻璃滑槽及其制造方法
技术领域：
本发明涉及一种玻璃滑槽，适于安装到车门或者车身上的窗框上。
背景技术：
如图29A所示，玻璃滑槽61具有本体部分65，该本体部分设置有基座部分62；从基座部分62上延伸而出的一对侧壁部63、64；以及大致从侧壁部63、64的末端朝本体部分65内部空间延伸而出的一对封边66、67。然后，如图29B所示，把本体部分65安装到位于车门或者车身上的窗框S中，由此车门窗玻璃G的内侧或者乘客厢侧与其外侧分别被封边66、67密封。
通常，在玻璃滑槽61的制造过程中，挤出部分通过现有技术的挤出方法而连续形成。然后，将挤出部分的末端部位放置在用于将模塑部分模塑成型的金属模具中，模塑成型该模塑部分，以使其连续地连接到挤出部分的端面上。该模塑部分主要对应于角落部分，在该角落部分处，以其间形成有预定角度(如90度)的方式，两个挤出部分彼此连接。
如图29C，模具单元70，用于模塑部分的结合成型，上面设置有固定模71，多个移动模72到75，以及模芯76。模芯76依次由如下部件构成模芯本体77，用于限定玻璃滑槽61的本体部分65和封边66、67的内周面；以及从模芯本体77凸出的支持部分78。在模塑部分模塑的过程中，首先，在模具块71到76分别保持张开的状态下，把模芯本体77放进模具单元70中，以使其适配入其中，然后把挤出部分放进模具单元70。接着，模具块71到76分别放置到预设位置，然后彼此扣紧。结果，通过各模具块71到76限定了用于使模塑部分模塑成型的型腔80。接着，把未硫化橡胶通过入口(gate)或者类似的部件，注入并挤满型腔80。此后，把未硫化橡胶硫化，把各模具块71到76打开，从而模芯76和硫化橡胶整体地从模具单元70中拿出来。接着，最终成型的模塑部分从模芯76上取下来，于是就可得到玻璃滑槽61，其中模塑部分和挤出部分彼此成为一个整体。
按照常规方法，如图29A所示，挤出部分和模塑部分在如下状态进行模塑上述的一对侧壁部63、64相对基座部分62伸展开来，或者围绕作为基点与基座部分62连接的其根部向外打开。这是因为在模塑该模塑部分时，虽然模芯本体77须装配到模具单元70中，用以限定本体部分65和封边66、67内周面，当模具单元70内型腔80中的封边66、67彼此靠尽的情况下，除非模塑部分被模塑成侧壁部63、64这样张开，用来支持模芯本体77的支持部分78无法拥有足够的厚度W3。
如图29B所示，在安装此方法模塑成型的玻璃滑槽61时，侧壁部63、64被模塑成在窗框S中张开，侧壁部63、64受到压缩，由张开状态变为非张开状态。即，在安装状态时，侧壁部63、64都向内挪动，以至本体部分65的横截面形状大致构成了一个U形。此时，由于没有车门窗玻璃G，封边66、67的末端部位彼此接近和触及。
在上述的相关技术中，当压缩该模塑部分以安装到窗框S中时，模塑部分的各个部分(角落部分)不是均一地变形，使得模塑部分的挠曲角(以及曲率半径和圆周长)则可随其中产生的应力而改变。此时，玻璃滑槽61的整个外形不能跟着窗框的外形变化，于是可能导致无法安装。
另一方面，尽管可以考虑挠曲角或者类似的变化把玻璃滑槽61设计成张开的侧壁部，由于在实际上难于估计将发生什么类型的变化、以及变化的程度，于是必须经过不断实验与失败，这样导致大幅度地增加此种玻璃滑槽设计工时。
除了上述玻璃滑槽的类型外，还可以有另一种设计，其中模塑部分的基座部分上形成有波纹状延展部分，可在横穿车辆的内外部方向上延展和缩进，从而该延展部分，在其安装到窗框中之前处于延展的状态，在安装时缩进，以与窗框适配(例如参见日本专利公报JP-A-9-315161)。
但是，在JP-A-9-315161所描述的发明中，所述延展部分位于基座部分朝着车门窗玻璃的部分上，这就可能导致车门窗玻璃的端面紧靠和触及该延展部分。鉴于此，车门窗玻璃会横向朝里或者朝外地摇晃，这则可能导致沿着玻璃滑槽垂直侧部的车门窗玻璃端面滑动位置变得不稳定，并且沿着玻璃滑槽靠上侧部的玻璃滑槽端面接合位置也变得不稳定，于是，导致降低了玻璃滑槽的密封性。此外，如果车门窗玻璃的端面重复地接近和触及该延展部分，则会降低该延展部分的耐久性，从而致使玻璃滑槽逐渐损坏。
(5)另外，当把这种带有延展部分的玻璃滑槽安装到窗框中时，装配工人必须沿着其全长方向依次将玻璃滑槽的各部分适配入窗框，同时必须使延展部分一直保持缩进的状态，这将会花费很多劳动时间。
紧接着，从提高玻璃滑槽的性能上看，这些年来，要求在其上增加更多的功能。但如果设置有这种延展部分，就很难再增加更多其他功能，例如设置边条，以降低关闭车门窗玻璃导致的碰撞噪音。
另外，在模塑部分的塑成过程中，考虑到将未硫化橡胶通过上述的入口或者类似部件注入型腔80的注射压力，不仅相关技术中描述的支持部分78的厚度W3不能确保足够，而且用于模塑JP-A-9-315161所述的玻璃滑槽模塑部分的模芯支持部分也不能确保足够。例如，如果超过估算的注射压力从其一侧施加在支持部分78上，支持部分78则可能弯曲，从而型腔80的形状则被扭曲。结果则无法得到恰当形状的玻璃滑槽61，导致上述各种缺陷都可能产生，包括无法安装、玻璃滑槽61的密封性能下降。

发明内容
本发明目的在于解决上述问题，其一个目的在于提供一种玻璃滑槽，能实现对车门窗玻璃的定位稳定性的改进。
本发明另一个目的在于提供一种玻璃滑槽，能在操作性方面实现相当大的改进，同时，通过抑制模塑部分不规则的形变，从而缩短设计工作时间，以及提供制造同样玻璃滑槽的方法。
本发明的再一个目的在于提供一种玻璃滑槽，在进行安装到窗框上的操作时能实现操作性相当大的改进，并且通过抑制模塑部分不规则的形变，从而缩短设计工作时间，以及提供制造同样玻璃滑槽的方法。
本发明的一个目的在于提供一种玻璃滑槽，有延展和缩进以外的其他附加功能。
(解决问题的方法)下文中，针对发明目的而提出的技术特征将一项项说明。请注意到在相应的特征中固有的功能和优点会根据需要进行添加。
(1)一种玻璃滑槽，其上有着挤出成型的挤出部分，和经模塑成型、从而连接到挤出部分的端部的模塑部分，该玻璃滑槽包括本体部分，其横截面主要为U形，适合安装到位于车身或者车门的窗框上，设置有基座部分以及从基座部分的两端部分别展开而出的内外侧壁部；一对封边，从内侧壁部和外侧壁部的末端部朝着本体部分的内侧分别展开而出，从而连接到车门窗玻璃，从而于其间构成密封；以及延展部分，形成于所述的基座部分上，从而在横穿车身内外的方向上延展或缩进，其中该延展部分形成于所述基座部分上，其位置偏离所述基座部分同车门窗玻璃的端面相对的位置。
依照(1)，即使在所述玻璃滑槽模塑为本体部分处于非张开状态，从而横截面大致上为U形，如果延展部分被模塑成此部分在横穿车辆内外方向上展开，那么就可以得到这样的玻璃滑槽封边彼此分离，从而其间提供有开口。采用了这种结构，需要的时候，可以在基座部分内腔表面和车门窗玻璃在其上滑动的封边滑动面上涂预定的润滑剂，这就减少了紧接着玻璃滑槽模塑成型之后，封边粘连到一起的可能性。另外，对于模塑部分，用于支持模具单元中模芯的支持板就有了足够的厚度。进而，在执行安装操作时，由于不必旋转模塑部分的侧壁部以改变其开口状态而使其缩进，从而不再发生安装前后改变模塑部分的挠曲角、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了模塑部分无法安装到窗框上的可能性，而是跟随窗框形状改变。另外，在设计玻璃滑槽时，由于无须为了消除上述模塑部分在结构因素上可能发生的改变而重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
另外，在本发明中，由于延展部分位于基座部分中，其位置偏离了基座部分与车门窗玻璃端面相对的位置，这就减少了车门窗玻璃的端面靠拢如此构成的延展部分的风险。采用了如此的结构，车门窗玻璃端面的滑动位置和邻靠位置更加稳定，从而模塑部分密封性能得以改进。此外，可实现对延展部分耐久性的改进，并得到这样的玻璃滑槽。请注意，延展部分形成于基座部分中，当然包括这么一种情况，即，延展部分位于基座部分和内或者外侧壁部之间的连接部分上。
(2)一种玻璃滑槽，其上有着通过挤出而形成的挤出部分，和经模塑、以连接到挤出部分的端部的模塑部分，并拥有本体部分，其横截面大致为U形，适于安装到车身或者车门上的窗框上，其上有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部都和该基座部分以大致直角相交；以及一对封边，分别从内侧壁部和外侧壁部向本体部分内部展开，从而同车门窗玻璃相连，于其间起到密封作用；该玻璃滑槽包括延展部分，形成于基座部分中，或者形成为把基座部分同内侧壁部或外侧壁部连接到一起，以便在横穿车内外的方向上延展和缩进本体部分，其中附加功能被增加给该延展部分。
依照(2)，即使在玻璃滑槽模塑为本体部分呈非张开状态，从而横截面大致为U形，如果延展部分被模塑成此部分在横穿车辆内外方向上展开，那么就可以得到这样的玻璃滑槽封边彼此分离，从而其间有着开口。采用了这种结构，需要的时候，可以在基座部分内腔表面和车门窗玻璃在其上滑动的封边滑动面上涂预定的润滑剂，这就减少了紧接着玻璃滑槽模塑成型之后，封边粘连到一起的可能性。另外，对于模塑部分，用于支持模具单元中模芯的支持板就有了足够的厚度。进而，在执行安装操作时，由于不必转动模塑部分的侧壁部以改变其张开状态而使其缩进，从而不再发生安装前后改变模塑部分的挠曲角、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了模塑部分无法安装到窗框上的可能性，而跟随窗框形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于无须为了消除上述模塑部分在结构因素上可能发生的改变而重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
此外，通过向延展部分添加可延展和可缩进的功能之外的附加功能，就可在玻璃滑槽上轻易实现很大的功能改进。
(3)本发明的玻璃滑槽中，其中振动控制功能设置作为附加功能，用于限制车门窗玻璃振动导致的横向运动。
依照(3)，车门窗玻璃的振动所导致的横向运动受到了限制，从而玻璃滑槽的功能上的改进得以实现，包括车门窗玻璃滑动或者邻靠位置的稳定性得以增强。
(4)本发明的玻璃滑槽中，提供了缓冲功能作为附加功能，用于消减在关闭车门窗玻璃时在车门窗玻璃端面和窗框底面之间产生的碰撞。
依照(4)，产生于关闭车门窗玻璃时车门窗玻璃端面和窗框底面之间的碰撞被吸收，从而可实现玻璃滑槽功能上的改进，即减弱了由于碰撞产生的碰撞噪音。
(5)本发明的玻璃滑槽中，提供风噪音抑制功能作为附加功能，用于抑制产生于窗框和玻璃滑槽之间间隙的风噪音。
依照(5)，实现了玻璃滑槽功能上的改进，即车辆行驶中所产生的风噪音得到抑制。
(6)一种玻璃滑槽，包含挤出而成的挤出部分，以及通过模塑成型从而连接到挤出部分端部的模塑部分，以及还包括本体部分，包含大致的U形横截面，适于安装到位于车身或者车门的窗框上，以及设置有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部分别从基座部分两端展开；以及一对封边，分别从内侧壁部和外侧壁部朝向本体部分内侧展开，从而连接到可调整上升和下降的车门窗玻璃上，从而于其间形成密封效果；该玻璃滑槽包括延展部分，至少形成于基座部分上车门窗玻璃正对着的位置，该基座部分处于玻璃滑槽的上侧部，从而展开和压缩本体部分于横穿车内外侧的方向上；其中当延展部分压缩时，基座部分上穿过如此形成的延展部分而彼此面对的各部位彼此靠拢，从而经该延展部分形成中空部分于正对车门窗玻璃端面的基座部分一侧，由此当车门窗玻璃被关闭时，其端面靠拢由所述延展部分形成的所述中空部分。
依照(6)，尽管可实现等同于(1)中已经实现的功能和优点，当车门窗玻璃被关闭时所产生的冲撞，依靠带有中空部分的延展部分的弹性力可被吸收，从而可减弱由冲撞可能引起的噪音。就是说，延展部分的附加功能就是作为缓冲单元，从而改进玻璃滑槽的功能。另外，如果采用前述的结构，上述中空部分中滞留的空气可通过基座部分上彼此靠拢的各部位之间的小间隙排出。依此可减少当车门窗玻璃端部靠拢延展部分时延展部分不进行所期望形变的缺陷，该延展部分具有中空部分，具有一定的气密性，从而没有空气排出，因此延展部分产生形变，发生扭曲，从而减弱了车门窗玻璃在偏离预定位置的位置处容纳于玻璃滑槽中的缺陷。从而，稳定了车门窗玻璃所靠拢的邻接位置，因此可实现增强玻璃滑槽的密封性能。此外，还可省略这种加工，在具备完整的中空部分于其中的挤出部分挤出之后，专门在完整的中空部分上再做排气孔。
(7)本发明的玻璃滑槽中，延展部分上具有一对支撑部分，分别从正对车门窗玻璃端面的、穿过延展部分彼此面对的基座部分上诸部分的表面展开，以及具有承受部分，把支撑部分的末端部连接到一起。
依照(7)，当车门窗玻璃端面靠拢延展部分时，车门窗玻璃端面靠拢所述承受部分。就是说，车门窗玻璃末端部在由该对支撑部分所支撑同时，被封在承受部分中。从而，很难发生车门窗玻璃的位置由于关闭车门窗玻璃而产生的碰撞而偏离的缺陷，而如果延展部分横截面成为大致的圆形则会发生这些缺陷，从而，车门窗玻璃得以容纳在预定位置。结果，当关闭车门窗玻璃时，就可实现改进车门窗玻璃的稳定性。
(8)本发明的玻璃滑槽中，承受部分弯曲，从而朝车门窗玻璃端面方向凹进。
依照(8)，车门窗玻璃端面靠拢延展部分时的稳定性增加了，因此(7)中具有的功能和优势在此得以进一步提高。
(9)一种玻璃滑槽具有通过挤出成型的挤出部分，和通过模塑成型、以连接到挤出部分的端部的模塑部分，玻璃滑槽具有本体部分，具有大致的U形横截面，适于安装到位于车门或者车身的窗框上，并设有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部以大致的直角同基座部分相交；以及一对封边，从内侧壁部和外侧壁部朝所述本体部分内侧分别展开，以连接到车门窗玻璃，从而在其间形成密封效果；玻璃滑槽包括延展部分，形成于至少位于所述玻璃滑槽上侧部的基座部分中，或者从而连续地把所述基座部分连接到所述内侧壁部或者所述外侧壁部上，从而在横穿车身内外的方向上展开或者压缩本体部分，其中至少当处于压缩状态时，延展部分朝本体部分内侧突出，从而介于车门窗玻璃端面和正对车门窗玻璃端面的基座部分之间，从而车门窗玻璃关闭时，车门窗玻璃端面靠拢延展部分。
依照(9)，尽管可实现等同于(1)中已经实现的功能和优点，当车门窗玻璃被关闭时所产生的冲撞依靠以凸缘方式突出的延展部分可被吸收，从而可减弱由冲撞引起的冲撞噪音。就是说，延展部分具有附加功能就是作为缓冲单元，从而改进玻璃滑槽的功能。
(10)在本发明的玻璃滑槽中，所述延展部分处于展开状态时形成大致的V形横截面，从而当处于压缩状态时，该延展部分被折叠起来。
依照(10)，延展部分当压缩时变为凸缘的形状，从而(9)中的优点可以以更可靠的方式实施。另外，正对车身内侧和外侧的延展部分一侧部的厚度可制作得薄于另一侧部的厚度。采用这种结构，由于当延展部分压缩时，由于相应侧部之间的厚度差异，较薄的一侧部先于较厚一侧部发生弹性形变，延展部分可轻易地导入预定的压缩状态。
(11)一种玻璃滑槽，其上有着挤出成型的挤出部分，和经模塑成型、从而连接到挤出部分的端部的模塑部分，玻璃滑槽有本体部分，其横截面大致为U形，适于安装到位于车身或者车门的窗框上，设置有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部以大致的直角同所述基座部分相交；以及一对封边，从内侧壁部和外侧壁部朝着本体部分的内侧分别展开，从而连接车门窗玻璃，从而于其间构成密封；所述玻璃滑槽包括延展部分形成为连续地连接所述内侧壁部和所述基座部分到一起，并适于展开和压缩；其中该延展部分构造为展开和压缩于横穿车身内外方向上，其方式为当延展部分在展开状态时，内侧壁部和基座部分彼此间隔开来；以及当处于压缩状态时，彼此靠拢，从而当延展部分处在压缩状态时，中空部分经所述延展部分形成于本体部分内侧，从而中空部分位于车门窗玻璃朝内方向。
依照(11)，尽管可实现等同于(2)中已经实现的功能和优点，即使在车门窗玻璃因振动而横向移动时，可限制车门窗玻璃朝车身内侧产生位置偏离。结果，则可能实现平齐的表面，而这是为近年广泛所要求的，或者使窗框外表面与车门窗玻璃的外表面平齐，这也符合改进外观质量的初衷。
(12)本发明的玻璃滑槽中，所述延展部分的中空部分靠拢位于车身内侧的所述封边的后表面，从而车门窗玻璃和位于车身内侧的封边朝车身内侧的横向运动被限制。
依照(12)，进一步强化了(10)中所得到的优点和功能。
(13)本发明的玻璃滑槽中，延展部分有弹性地靠拢位于车身内侧的封边，从而向其施加朝向车身外侧的应力。
依照(13)，由于延展部分的弹性应力，可相当大地强化(12)中所得到的优点。
(14)一种玻璃滑槽，其上有着挤出成型的挤出部分，和经模塑成型、从而连接到挤出部分的端部的模塑部分，玻璃滑槽具有本体部分，其横截面大致为U形，适于安装到位于车身或者车门的窗框上，设有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部以大致的直角同所述基座部分相交；以及一对封边，从内侧壁部和外侧壁部朝着本体部分的内侧分别展开，从而连接车门窗玻璃，从而于其间构成密封；所述玻璃滑槽包括延展部分形成为将所述内侧壁部和所述基座部分连续接合到一起，适于展开和压缩；其中该延展部分构造为展开和压缩于横穿车身内外方向上，方式为当延展部分在展开状态时内侧壁部和基座部分彼此间隔开来，以及当处于压缩状态时彼此靠拢，从而当延展部分处在压缩状态时，中空部分经所述延展部分形成于本体部分内侧，从而当车门窗玻璃关闭时，延展部分的中空部分靠拢车门窗玻璃内侧。
依照(14)，尽管可以实现等同于(2)中已经得到的功能和优点，车门窗玻璃朝车身内侧的位置偏离也可得以限制。从而，从改善外观质量的角度看，就可实现近年来已经成为一种需求的平齐的表面，或者使窗框的外表面与车门窗玻璃的外表面平齐。进而，当关闭车门窗玻璃时，有意地使位于玻璃滑槽上侧部的所述延展部分中的中空部分同车门窗玻璃内侧进行接触，从而限制车门窗玻璃的运动，因此可实现玻璃滑槽的功能改进，车门窗玻璃滑动或邻靠的位置得以很高地稳定下来。此时，可往延展部分上涂润滑剂以增加车门窗玻璃的滑动性能。
(15)本发明的玻璃滑槽中，延展部分弹性地靠拢车门窗玻璃，从而向其施加朝向车身外侧的应力。
依照(15)，(14)中的优点可通过延展部分的弹性应力得以相当大的强化。
(16)本发明的玻璃滑槽中，延展部分一端部连续地接合到面对车门窗玻璃端面的基座部分表面，而其另一端部连续地接合到内侧壁部的壁面。
依照(16)，与延展部分将侧壁部和基座部分的端部连续地连接的情形相比，中空部分可相当地扩大，以及延展部分和基座部分之间的该连续地连接部分就能定位在车身外侧附近，因此就可确保车门窗玻璃朝向车身外侧的位置。从而可实现限位效果上进一步的改进。
(17)一种玻璃滑槽，其上有着挤出成型的挤出部分，和经模塑成型、从而连接到挤出部分端部的模塑部分，玻璃滑槽有本体部分，其横截面大致为U形，适于安装到位于车身或者车门的窗框上，设有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部以大致的直角同所述基座部分相交；以及一对封边，从内侧壁部和外侧壁部朝着本体部分的内侧分别展开，从而连接车门窗玻璃，从而于其间构成密封效果；所述玻璃滑槽包括延展部分，形成于所述基座部分中，或者把所述基座部分连续连接到所述内侧壁部或所述外侧壁部上，从而在横穿车身内外的方向上展开和压缩所述主体部分；其中该延展部分构造为至少在压缩状态时，朝本体部分外侧突出，从而当玻璃滑槽安装到窗框上时，延展部分靠拢窗框。
依照(17)，尽管可实现等同于(2)中已经得到的功能和优点，还可抑制产生于窗框和玻璃滑槽之间的间隙的风噪音。
(18)一种玻璃滑槽，其上有着挤出成型的挤出部分，和经模塑成型、从而连接到挤出部分端部的模塑部分，玻璃滑槽具有本体部分，其横截面大致为U形，适于安装到位于车身或者车门的窗框上，设有基座部分以及内侧壁部和外侧壁部，侧壁部以大致的直角同所述基座部分相交；以及一对封边，从内侧壁部和外侧壁部朝着本体部分的内侧分别展开，从而连接适于上升和下降的车门窗玻璃上，从而于其间构成密封效果；所述玻璃滑槽包括延展部分，形成于所述基座部分中，或者把所述基座部分连续接合到所述内侧壁部或所述外侧壁部，从而在横穿车身内外的方向上展开和压缩所述主体部分；其中延展部分上至少设有，至少在压缩状态时朝本体部分内侧突出的内侧组成部分，以及，朝本体部分外侧突出的外侧组成部分，从而该外侧组成部分构成为在玻璃滑槽安装到窗框上时靠拢窗框，而该内侧组成部分介于车门窗玻璃端面和正对该端面的基座部分之间，从而当关闭车门窗玻璃时靠拢车门窗玻璃端面。
依照(18)，尽管可实现等同于(2)中已经得到的功能和优点，通过该内侧组成部分，还可吸收车门窗玻璃关闭所产生的碰撞，从而基于碰撞的碰撞噪音可得以消减。另外，窗框和玻璃滑槽之间的间隙产生的风噪音，通过该外侧组成部分可得到抑制。
(19)本发明的玻璃滑槽中，在展开状态时该内侧组成部分和外侧组成部分分别形成大致V形横截面的形状，从而所述延展部分从整体上形成大致的缩放仪的形状(大致四边形)。
(20)本发明的玻璃滑槽中，所述内侧组成部分和外侧组成部分分别构造为位于车身内侧和外侧的一个侧部的厚度薄于另一侧部的厚度。
依照(20)，当延展部分压缩时，由于各个相关侧部的厚度差别，所述较薄的侧部先于较厚的侧部发生弹性形变，延展部分可轻易地进入预定的压缩状态。
(21)本发明的玻璃滑槽中，延展部分形成为薄于基座部分。
依照(21)，所述延展部分得以便利地压缩，并且当处于压缩状态时，延展部分的形状，以及所述本体部分，就可容易地维持合适的形状。结果，车门窗玻璃的位置得以稳定下来，从而可以确保上述各技术特征的优点依照期望实现。
(22)本发明的玻璃滑槽，所述延展部分形成为下述状态，延展部分在横穿车身内外的方向上展开，以及所述本体部分形成为非张开的状态，其中所述本体部分形成为大致的U形横截面，从而该延展部分和本体部分以下述状态安装在窗框上，延展部分在横穿车身内外的方向上压缩，以及本体部分不张开、从而形成大致的U形横截面。
依照(22)，当模塑玻璃滑槽时，在封边之间留有开口，此时状态为延展部分在横穿车身内外方向上展开，以及本体部分不张开、从而形成为大致的U形横截面。采用这种结构，如(2)所描述的优点，当需要时，可把预先的润滑剂涂到基座部分的内周表面和封边上允许车门窗玻璃滑动的的滑动面上，从而减少当玻璃滑槽模塑完成后紧接着封边彼此粘连的可能性。另外，对于模塑部分，用于支持模具单元中模芯的支持板就有了足够的厚度。此外，在执行安装操作时，由于不必转动模塑部分的侧壁部以改变其张开状态而使其缩进，从而不再发生安装前后改变模塑部分的挠曲角、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了模塑部分模塑部分无法安装到窗框上的可能性，而跟随窗框形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于无须为了消除上述模塑部分在结构因素上可能发生的改变而重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
(23)本发明的玻璃滑槽中，所述模塑部分构成玻璃滑槽的拐角部分，该部分置于窗框的拐角部分。
根据(23)，在构成拐角部分的模塑部分情况下，尽管其角度、曲率半径和圆周长由于压缩张开的侧壁部而趋于变化，依照这个特征，由于这些侧壁部不必压缩，前面所担心的因素从一开始就可以不必再考虑。


图1表示玻璃滑槽的整体结构，本发明的各个实施例应用于该玻璃滑槽。
图2A、2B为剖面图，沿着图1中的线K-K，其中图2A为第一实施例的玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图2B为该玻璃滑槽处于安装后的状态的剖面图。
图3A为第二实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图3B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图4A为第三实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图4B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图5A为第四实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图5B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图6A、6B为剖面图，沿着图1中的线L-L，其中图6A为第五实施例的玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图6B为该玻璃滑槽处于安装后的状态的剖面图。
图7A为第六实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图7B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图8A为第七实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图8B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图9A为第八实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图9B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图10A为第八实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图10B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图11A、11B为沿着图1中的线L-L剖面图，，其中图11A为第九实施例的玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图11B为该玻璃滑槽处于安装后的状态的剖面图。
图12A为第十实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图12B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图13A为第十一实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图13B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图14A为第十二实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图14B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图15A、15B为剖面图，沿着图1中的线L-L，其中图15A为第十三实施例处于安装前状态的玻璃滑槽的剖面图，图15B为该玻璃滑槽处于安装后的状态的剖面图。
图16A为第十四实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图16B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图17A为第十四实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图17B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图18A为第十五实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图18B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图19A为第十六实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，图19B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图20A为第十七实施例中玻璃滑槽处于安装前状态的剖面图，，图20B为该玻璃滑槽处于安装后状态的剖面图。
图21为透视图，表示第十八实施例中的玻璃滑槽的拐角部分，处于安装前状态。
图22为沿着图1中的线L-L的剖面图。
图23为沿着图1中的线J-J的剖面图。
图24为透视图，表示第十九实施例中的玻璃滑槽的拐角部分，处于安装前状态。
图25A为剖面图，表示挤出部分构成上侧部，其处于展开状态，以及图25B为沿着图1中的线L-L的剖面图，表示所述挤出部分构成了处于压缩状态的所述上侧部。
图26A为剖面图，表示挤出部分构成垂直侧部，处于延展状态。图26B为剖面图，沿着图1中的线L-L，其表示挤出部分构成上述垂直侧部，处于缩进状态。
图27为从顶端展开的视图，表示模塑部分的示范结构，并且同基座部分相邻。
图28A为剖面图，表示模塑模塑部分的模具。图28B为剖面图，表示模具单元，其中的型腔中注满橡胶原料。
图29A为一个剖面图，表示相关技术的玻璃滑槽，处于安装前的状态。图29B为一个剖面图，表示相关技术的玻璃滑槽，处于安装后的状态。图29C为剖面图，表示相关技术的模塑单元，用于模塑该模塑部分。
具体实施例方式首先，参照附图来说明第一实施例。在具有车门窗升降玻璃的车辆中，如图1所示，玻璃滑槽1由三元乙丙橡胶(EPDM，ethylene-propylene-diene copolymer rubber)制成，安装于车门窗玻璃上以便同车门窗玻璃的外圆周形状相吻合。特殊的是，横截面大致为U形的窗框(参见图2B)设置在车门上，以便随着车门窗玻璃的外圆周形状的走向，以及，根据本发明实施例的玻璃滑槽1安装在窗框S上。
从其纵向看去，该玻璃滑槽1具有挤出部分2，同上端侧部相吻合；挤出部分3、4，分别同前、后垂直侧部吻合；以及模塑部分5、6(图1中散点表示的阴影部分)，把挤出部分2的端部分别连接到分开的挤出部分3、4的端部。挤出部分2、3和4都呈基本为直线形态(为拉长的形状)，通过挤出机制造，未示出。另外，模塑部分5、6通过未示出的模具单元模塑成型，以下述方式连续连接到两个挤出部分3、4两个挤出部分2、3和两个挤出部分2、4分别以预设的角度彼此连接。即，模塑部分5、6对应于拐角部分。
如图2A和图2B所示，挤出部分2到4和模塑部分5、6都有各自的本体部分13，该本体部分横截面大致为U形、适合于安装到窗框S上，以及本体部分设有基座部分10；内侧壁部11和外侧壁部12，都分别从基座部分10的两端延伸而出；以及一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12的末端朝本体部分13的内侧延伸，从而与车门窗玻璃G接合，并于其间构成密封。
延展部分16形成于基座部分10中，以在横贯车内外的方向上延展和缩进。更具体地，延展部位16位于基座部分10的一个位置上，该位置偏离基座部分10正对着车门窗玻璃G端面，并对着Z区域的位置，而同车门窗玻璃G内侧延长线相交的位置和同车门窗玻璃G外侧延长线相交的位置限定着Z区域。在本实施例中，从横贯车内外的方向来看(在图2A的垂直方向)，延展部分16设置于面对车门窗玻璃G端面位置的内侧，从而接近内侧壁部11连接到基座部分10的部分的附近区域。就是说，延展部分16所处位置不干扰车门窗玻璃端面的接近和滑动。
延展部分16，包含靠近面对车门窗玻璃G端面位置的内部可移动部分16a和远离同样位置的外部可移动部分16b，被制作成横截面大致为V字的形状，当展开状态时，为朝本体部分13内侧凸起形状，并从面对车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e朝本体部分13内侧突出。另外，延展部分16被制作成薄于基座部分10的本体的厚度，以及外部可移动部分16b被制作成薄于内部可移动部分16a。
如图2A所示，玻璃滑槽1被模塑成挤出部分2到4和模塑部分5、6，都在横贯车辆内部和外部的方向上延伸的状态。结果，玻璃滑槽1安装到窗框S上之前，预设的开口W确保在封边14、15当中，状态为，在本体部分13保持大致U形横截面呈非张开的状态时，内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分16的延展尺寸、平行地分开到两侧。
然后，当往窗框S上安装玻璃滑槽1时，延展部分16压缩，以使内侧壁部11和外侧壁部12平行靠近，籍此本体部分13则可轻易地被配合进窗框S，状态为本体部分13的横截面维持大致的U形，呈现出非张开状态。
当延展部分16压缩时，由于分开的可移动部分16a和16b之间厚度上的差别，外部可移动部分16b先于内部可移动部分产生弹性形变，从而延展部分16向车辆内侧(即图2B等中向下方向)或者向远离面对车门窗玻璃G端面位置的方向倾斜。结果，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态中，延展部分16被挪到不干扰车门窗玻璃G端面的滑动和接触的位置上。
于是，如上面之详述，玻璃滑槽1被模塑成延展部分16在横贯车内外方向上延伸的状态，并且本体部分13横截面上维持大致的U形呈非张开状态，然后延展部分16在横贯车内外方向上压缩、并且本体部分13横截面维持大致的U形呈非张开状态的状态下，将其安装到窗框S上。结果，在模塑玻璃滑槽1时，两个封边14、15彼此隔开以便确保预设开口W于其间，从而在使用时，预设的润滑剂则可轻易地涂在基座部分10的内周面和封边14、15的滑动面上，从而减少了两个封边14、15在模塑成型后立即被粘连到一起的可能性。另外，对于模塑部分5、6，用于支持模具单元模芯的支持板就有了足够的厚度。此外，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，由于不必为了压缩而转动模塑部分5、6的侧壁部11、12，使其改变张开位置，从而不再发生安装前后改变模塑部分5、6的角度、曲率半径和圆周长的情形。从而可消除玻璃滑槽1无法安装到窗框S上的缺陷，从而跟随窗框S形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于不必考虑消除模塑部分在结构因素上述可能发生的改变从而重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
另外，由于延展部分16位于基座部分10上偏离面对车门窗玻璃G端面的位置上，从而降低车门窗玻璃G的端面触及延展部分16的可能性，从而车门窗玻璃G端面上滑动位置和接合位置得以稳定下来，从而加强玻璃滑槽1的密封性能。进一步地则可实现延展部分16的耐久性方面的改进，并获得这种玻璃滑槽1。
另外，在本实施例中，延展部分16位于基座部分10上面对车门窗玻璃G端面的位置内侧。鉴于此，相对于延展部分16位于基座部分10上面对车门窗玻璃G端面位置的外侧这种状态，则减少了车门窗玻璃G位置由于延展部分16导致朝车辆内侧偏离的可能性。结果，本着改进外观质量为目的，依照本实施例的玻璃滑槽1就可彰显其优势，即拥有齐平的表面，该表面在近年来已经成为一种需求或需要，以使窗框的外表面同车门窗玻璃的外表面齐平。
另外，由于相对于车门窗玻璃G端面的相对面10e，延展部分16被制造成向本体部分13内侧突出，从而阻止延展部分16的突出部位朝向本体部分13外侧，玻璃滑槽1则可合适地安装到窗框S上，并且车门窗玻璃G朝车辆内部的运动受到延展部分16的限制，从而可以进一步稳定车门窗玻璃G的位置。
其次，第二实施例将参照下面的附图来详细说明。尽管如此，同第一实施例中相同的组成部分的详细描述则省略，仅仅描述构成第二实施例的具体特征的延展部分及与之相关的部分。
如图3A和图3B所示，延展部分21形成于基座部分10中与车门窗玻璃G端面相对的位置(Z区域)向内的位置，从而在横贯车内外的方向上展开和压缩。
延展部分21上设置有靠近面对车门窗玻璃G端面位置的内部可移动部分21a、以及远离同样位置的外部可移动部分21b，形成大致的V形横截面，当延展状态时为朝本体部分13内侧突出的形状，以及从面对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e朝本体部分13内侧突出。另外，延展部分21被制造成薄于基座部分10的本体的厚度，以及外部可移动部分21b和内部可移动部分21a的厚度基本相同。当然，作为另一种替代方案，外部可移动部分21b可以被制造成薄于内部可移动部分21a。此外，具有大致为U形横截面的凹口22设置在外部可移动部分21b的根部附近，作为凹口。应注意的是，在本实施例中，尽管凹口22位于本体部分13内侧，不用说，该凹口22也可位于其外侧。
然后，鉴于凹口22的存在，当延展部分21压缩时，加剧了外部可移动部分21b的形变，从而延展部分21倾向于车辆的内侧(图3A等中向下方向)，即，朝着远离车门窗玻璃G端面的对面位置的方向。从而，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，延展部分21被挪到不干扰车门窗玻璃G端面的滑动和接触的位置上。
从而显示出同第一实施例相同的优点。
其次，下面将参照附图来说明第三实施例。
如图4A和图4B所示，延展部分31形成于基座部分10中，位于基座部分10上与车门窗玻璃G端面相对的位置(Z区域)内侧，从而在横贯车内外的方向上展开和压缩。
延展部分31在其端部连续地接合到两个基座部分本体32a、32b穿过延展部分31彼此相对的壁面上，并且形成为大致的倒V形的横截面，当处于展开状态时，朝着本体部分13的外侧凹进。延展部分31被制作成比基座部分10的厚度Y薄。从基座部分10厚度方向看(即图4A中的横向)，在壁面上大致的中央部位，延展部分31的端部连续地接合到基座部分本体32a、32b的壁面上，以及延展部分31的端部位于基座部分10的外表面朝内的方向，该端部构成弯曲部位、并位于接近本体部分13外侧处。从而，延展部分31构成这样的结构在延展和收缩状态中，都容纳在基座部分10的厚度Y限定的区域内，而不从主体部分13的外侧和内侧突出。
在这种结构中，基座部分本体32a、32b的接触部分32c、32d，当延展部分31收缩时它们彼此接近和触及，接触部分位于基座部分10的一侧，该侧比延展部分31更接近面向车门窗玻璃G端面的表面10e(本体部分13内侧)。
接触部分32c、32d的几乎整个表面都被制作成基本平直的平面，同朝向车门窗玻璃G端面的表面10e以大致的直角交叉，从而当接触部分彼此邻接时，其彼此进行表面接触。
然后，当玻璃滑槽1如此构建并安装到窗框S上时，如图4B所示，延展部分31压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，其中接触部分32c、32d，或者基座部分本体32a、32b接近和触及。在这种状态下，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e则在其整个区域上形成光滑的平面，这时延展部分31并不暴露于朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e(朝向本体部分13内侧)。然后，随着本体部分13继续维持一个大致的U形横截面，呈现其非张开状态，玻璃滑槽1被配合进窗框S。从而延展部分31在玻璃滑槽1安装进窗框S的状态下，不朝向车门窗玻璃G。
从而彰显出同第一实施例中相同的优点。另外，在这种结构中，随着延展部分13的压缩，由于基座部分10朝向车门窗玻璃G端面的表面10e构成大致光滑的平面，从而降低了车门窗玻璃G当滑动时接近并触及延展部分31的可能性，从而车门窗玻璃G的滑动位置和接触位置可以可靠地稳定下来，从而可实现玻璃滑槽1在密封性能和耐久性上的改进。
以下参照附图来描述第四实施例。
如图5A、图5B所示，接合突出部分17设于基座部分10的本体之一上，以及另一个本体上面设有接合凹进部分18，接合突出部分17与之接合；当延展部分16处于延展状态其中所述本体彼此间隔面对、当延展部位16处于压缩状态则彼此接近和触及。在这个实施例中，接合突出部分17设置于内侧的基座部分10本体上，而接合凹进部分18设置于外侧的基座部分10本体上。
然后，当如此构造的玻璃滑槽1安装在窗框S上，如图5B所示，延展部分16压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12则彼此平行移近，以及基座部分10的本体则彼此接近和触及，此时接合突出部分17嵌入接合凹进部分18，从而接合突出部分17和接合凹进部分18彼此接合，从而基座部分10的运动在沿基座部分10厚度的两个方向上，即朝着本体部分13内外方向上都受到限制。然后，使本体部分13横截面维持大致的U形，表示其非张开的状态，玻璃滑槽1配合进入窗框S。
结果便彰显出和第一实施例相同的优点。另外，按照这种结构，当处于压缩状态时，延展部分16和本体部分13由此就能维持合适的形状，同时，在车门窗玻璃G和玻璃滑槽1相应各部分之间的相对位置关系，就能得以合适地维持，从而实现玻璃滑槽1形状保持性能的改进。从而，玻璃滑槽1则在安装时不容易被破坏，从而可操作性得以相当大改善，车门窗玻璃G的滑动位置和接触位置在安装时则很稳定，从而可能实现玻璃滑槽1密封性能的改进。
应注意的是，本发明不限于上述实施例描述的内容，还可以依照下面的方法实施。当然，也可进行下述之外的其他应用和修改。
(a)在本实施例中，尽管本发明应用于安装在位于侧门上的窗框S上的玻璃滑槽1，但本发明同样可以应用于安装在车身侧的玻璃滑槽。
(b)在各个实施例中延展部分16等的形状和结构(比如朝向)不限于各实施例所描述的内容，还可采用其他形状和结构。例如，还可采用波纹状延展部分。
(c)延展部分16等等位于横贯车外内的方向上，这个位置也不限于车门窗玻璃G端面所面对位置上朝内的位置，例如，延展部分16等等还可位于该位置朝外的位置处。
应当注意的是，在各个实施例中，尽管Z区域以某种方式固定，该区域由同车门窗玻璃G内侧延长线交叉的基座部分10的位置与同该玻璃外侧延长线交叉的基座部分10的位置所限定，但是如果车门窗玻璃G端面的滑动位置被设计成当其滑动时，在横贯车身内部和外部的方向上移动，从基座部分10上的能够在预设的范围内同滑动的车门窗玻璃G内侧交叉的位置、到基座部分10上的同该玻璃外侧延长线交叉的位置，限定了最大化的区域，构成车门窗玻璃G端面所面对的位置。
(d)在各个实施例中，位于接触部分处的接合突出和/或锁定部分的存在与否，是设计的事情，并且可以设计出各种组合。例如，在第三实施例中，接合突出部分可以位于基座部分本体32a、32b的接触部分32c、32d之一上，而与该接合突出部分接合的接合凹进部分可以设置于另一个基座部分本体中。作为另一种替代方案，接合突出部分可以设置于接触部分32c、32d两者上面，从而两个接合突出部分在基座部分10的厚度方向上彼此接合。此外，锁定部分可以设置于彼此接合的部分之中的一个上面，而同该锁定部分互锁的锁定部分设置在另一个上。
(e)在实施例中，尽管玻璃滑槽1由三元乙丙橡胶制成，但也可以由其他材料构成，比如聚烯烃热塑性弹性体(TPO)或者软质聚氯乙稀。
以下参照图6A和图6B来详细说明第五实施例。
如图6A和图6B所示，挤出部分2至4和模塑部分5、6各具有本体部分13，该本体部分横断面为大致的U形、适于安装到窗框S上，该本体部分设有基座部分10；内侧壁部11和外侧壁部12，分别从基座部分10两端延伸而出；以及一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12末端朝向本体部分13内侧延伸出，从而接触到车门窗玻璃G，因而实现其间密封。
延展部分16形成于基座部分10之上，从而在横贯车身内外方向上展开和压缩。具体说，延展部分16设置在偏离基座部分10中的某一位置处，该位置同车门窗玻璃G端面相对、并构成由同车门窗玻璃G内侧延长线交叉的位置和同车门窗玻璃G外侧延长线交叉的位置所限定的Z区域。在本实施例中，延展部分16设置为从横贯车内外方向(图6A中横向)看，面对车门窗玻璃G端面的位置的内侧，从而邻近于内侧壁部11接触到基座部分10的部位附近。
延展部分16在其端部连续地接合到两个基座部分本体10a、10b的壁表面，所述壁表面越过延展部分16而彼此面对，并形成大致的倒V形横截面，当处于展开状态时，朝本体部分13外侧凹进。具体说，延展部分16被制作成比基座部分10的厚度Y薄。从基座部分10厚度方向上(图6A中垂直方向上)看，延展部分16的端部在壁表面大致的中央部位连续地接合到基座部分本体10a、10b的壁表面，以及，构成弯曲部分、并位于本体部分13外侧附近的延展部分16的端部，位于基座部分10的外表面内侧。从而，构成了延展部分16，以至于当处于延展和压缩状态中时，保持其持续存在于由基座部分10的厚度Y限定的区域内，而不从本体部分13内侧和外侧突出。
在这种结构中，两个基座部分本体10a、10b的接合部分10c、10d，设置于基座部分10上、比延展部分16更接近面向车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e一侧(本体部分13内侧)，当延展部分16压缩时接合部分彼此接近和触及。
接合部分10c、10d的大部分形成为以大致的直角同基座部分本体10a、10b的表面10e交叉的大致平面，该表面10e面对车门窗玻璃G的端面。然后，接合突出部分17位于设置在车身内侧的基座部分本体10a的接合部分10c上，从而向车身外侧突出；而接合凹进部分18，也就是接合突出部分17嵌入的部分，设置于位于车辆外侧的基座部分本体10b的接合部分10d上。当然，接合突出部分17可以设置在外部基座部分本体10b的接合部分10d，并且接合凹进部分18可以设在内部基座部分本体10a的接合部分10c。另外，替代此种结构，接合突出部分17和接合凹进部分18可以省略，以及两个接合部分10c、10d的几乎全部表面都被制作为大致扁平的平面，以至于当接合部分彼此邻接时，其彼此表面接触。
如图6A所示，玻璃滑槽1被模塑为此种状态挤出部分2至4和模塑部分5、6都在横贯车身外部和内部的方向上扩展。从而，在玻璃滑槽1安装到窗框S中之前，预设的开口W被确保在封边14、15之间，其状态为在本体部分13维持大致的U形横截面呈现非张开状态的同时，内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分16延展的尺寸平行分开到两侧。
然后，当如此构建的玻璃滑槽1安装于窗框S上时，如图6B所示，延展部分16压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，并且，当接合突出部分17嵌入接合凹进部分18时，基座部分本体10a、10b的接合部分10c、10d彼此触及，从而接合突出部分17和接合凹进部分18彼此接合，籍此基座部分10的运动则被限制在沿着基座部分10的厚度的两个方向，即，在朝着本体部分13内侧和外侧的两个方向上。此外，在这种状态下，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e在其整个区域上构成光滑的平面，呈现出延展部分16不暴露于面对车门窗玻璃G端面的表面10e(朝向本体部分13内侧)上。然后，本体部分13维持大致的U形横截面呈非张开状态，玻璃滑槽1被配合进窗框S。结果，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，延展部分16不面对车门窗玻璃G。
于是，依照上述详细说明，玻璃滑槽1模塑成这种状态延展部分16在横贯车内外方向上展开、本体部分13基本维持U形横截面呈现非张开的状态，以及然后玻璃滑槽安装在窗框S上，此时状态为延展部分16在横贯车内外方向上压缩，本体部分13基本维持U形横截面，呈现非张开状态。从而，模塑玻璃滑槽1时，两个封边14、15彼此间隔开来，从而确保预设开口W在其间，在要使用的时候，可容易地把预定的润滑剂涂到基座部分10的内周面和封边14、15的滑动表面上，籍此可以减少两个封边14、15在刚刚模塑完毕后彼此接合的可能。另外，对于模塑部分5、6，可为用于支持模具单元的模芯的支持板设置足够的厚度。此外，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，由于没有必要为了压缩而把模塑部分5、6的侧壁部11、12从张开位置旋转，则也就不存在模塑部分5、6的角度、曲率半径、周长在安装前后之间改变的情形了。因此，就可以消除玻璃滑槽1无法安装到窗框S上的缺陷，从而跟随窗框S的形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于不必为了消除可能发生的上述模塑部分在结构因素上的改变而重复尝试和犯错，则可减少设计工时。
另外，在这种结构中，延展部分16压缩，由于面对车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e构成大致光滑的平面，则减少了车门窗玻璃G在滑动时同延展部分16接触到的可能性，从而车门窗玻璃G的滑动位置和接合位置以可靠的方式稳定下来，从而可能实现玻璃滑槽1耐久性和密封性的改进。
另外，由于延展部分16设置于这样的位置，使该位置偏离面对车门窗玻璃G端面的基座部分10上的位置，则延展部分16应该以不规则的方式发生弹性形变，从而朝本体部分13内侧突出，则减少了车门窗玻璃G触及到延展部分16的可能性。
此外，鉴于接合突出部分17和接合凹进部分18的存在，当处于压缩状态时，延展部分16和本体部分13则因而能维持合适的形状，车门窗玻璃G和玻璃滑槽1各部分之间的相对位置关系也能合适地维持，从而实现了改进玻璃滑槽1的形状保持性能。从而，面对车门窗玻璃G端面的基座部分10上有了足够的表面积10e，所以就可以保证上述的优点。更进一步，玻璃滑槽1在安装时就不容易破碎，所以就可以实现可操作性的相当大的改进，并且车门窗玻璃G的滑动位置和接合位置在安装时会稳定下来，从而可以实现在玻璃滑槽1密封性方面的改进。
接着，参照图7A和图7B来描述第六实施例。
如图7A和图7B所示，在与车门窗玻璃G端面相对的基座部分10内侧的位置处，延展部分21形成于基座部分10上，从而在横贯车身内外方向上展开和压缩。
另外，突出部分22a、22b分别位于越过延展部分21彼此面对的基座部分本体10a、10b壁表面上，从而沿朝向车门窗玻璃G端面的表面10e、分别朝对面的基座部分本体(基座部分本体10a或者基座部分本体10b)方向突出。然后，延展部分21的端部连续地接合到各突出部分22a、22b根部附近。从而，突出部分22a、22b分别向着相应的基座部分本体10b、10a，向内和向外突出于延展部分21接合到基座部分本体10a、10b的部分，并且两个突出部分22a、22b的末端部构成了接合部分，在该部分处，当两个基座部分本体10a、10b彼此接近和触及时，它们彼此接触。采用这种结构，当延展部分21处于压缩状态时，从基座部分10的厚度方向看，彼此触及的两个基座部分本体10a、10b的接合部分比延展部分21更接近面对车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e(位于本体部分13内侧)。
进一步地，接合突出部分23a、23b分别位于两个突出部分22a、22b的末端部，并且当延展部分21压缩时，接合突出部分23a、23b在基座部分10厚度方向上彼此接合。
另外，延展部分21形成为大致的倒V形横截面，当处于展开状态时，朝本体部分13的外侧凹进，并且其厚度制造得比基座部分10的厚度Y薄。此外，延展部分21的端部，其构成弯曲部位、并离本体部分13外侧很近，位于基座部分10的外表面内侧。从而如此便构成了延展部分21，使得在展开和压缩状态，其都继续存在于由基座部分10的厚度Y限定的区域中，而不从本体部分13的内侧和外侧突出。
然后，当把如此形成的玻璃滑槽1安装到窗框S上时，如图7B所示，延展部分21压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，并且接合突出部分23a、23b彼此接合，从而基座部分10的运动限制在沿着基座部分10的厚度两个方向上，即，在朝着本体部分13内侧和外侧的两个方向上。此外，在这种状态下，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e，以如下状态在其整个区域上构成光滑的平面延展部分21不暴露于朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e一侧(朝着本体部分13内侧)。然后，本体部分13被维持为大致的U形横截面呈非张开状态，玻璃滑槽1被配合进窗框S。结果，延展部分21在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下不面对车门窗玻璃G。
结果彰显出同第一实施例相同的优点。另外，采用该结构，由于在延展部分21完全压缩之前，突出部分22a、22b的末端部彼此接近和触及，则可抑制由于给延展部分21施加额外负荷而引发延展部分21不适当的弹性形变的缺陷。结果，延展部分21和本体部分13，当前者处于展开状态时保持合适的形状。
接着，参照图8A和图8B描述第七实施例。
如图8A和图8B所示，延展部分31形成于基座部分10上，从而在横贯车身内外的方向上展开和压缩。
延展部分31连续地接合到穿过延展部分31彼此面对的基座部分本体10a、10b的壁表面，形成大致的V形横截面，当处于展开状态时朝本体部分13内侧凹进。更具体讲，延展部分31的厚度薄于基座部分10的厚度Y。从基座部分10的厚度方向(图8A中垂直方向上)看，在大致的中央部位，延展部分31的端部连续地接合到基座部分本体10a、10b的壁表面，并且构成了弯曲部分、并靠近本体部分13内侧，从基座部分10的厚度方向看，位于与面对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e大致相同的位置。从而，当展开和压缩状态时，使延展部分31继续存在于基座部分10的厚度Y限定的区域中，从而在压缩状态构成朝向车门窗玻璃G端面的表面10e的一部分，而不朝本体部分13的内侧和外侧突出。
从而，本实施例也具有同第一实施例相同的优点。另外，采用这种结构，即使在延展部分31以不恰当的方式产生弹性形变时，由于延展部分31受阻不朝本体部分13外侧突出，那么如此结构的玻璃滑槽就能合适地安装在窗框S上了。
下面接着参照图9A、图9B、图10A、图10B来说明第八实施例。
如图9A、图9B所示，玻璃滑槽1包括本体部分13，该本体部分具有大致为U形的横截面，并适合于安装到窗框S中，该本体部分设有基座部分，内侧壁部11和外侧壁部12，其中该侧壁同基座部分10大致成直角，以及一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12的末端朝着本体部分13内侧延伸而出，以接合到车门窗玻璃G，从而于其间达到密封效果。
在这个实施例中，在模塑时内侧壁部11和基座部分10就被模塑成彼此间隔，以及设置延展部分41，其连续地把内侧壁部11接合到基座部分10上，并能展开和压缩。即，当延展部分41处于展开状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此间隔开，而当延展部分41处于压缩状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此接近和触及，并且本体部分13得以朝至少本体部分13的内侧和外侧展开和压缩。
基座部分10设有车身内侧的基座部分本体42以及突出部分43，该突出部分从基座部分本体42沿着面对车门窗玻璃G端面的表面10e、朝向车身内侧突出。突出部分43的厚度薄于基座部分本体42的厚度Y。然后，突出部分43的末端部构成接合部分，当该末端部和内侧壁部11接近和触及时，则该接合部分发生作用。另外，突出部分43的末端部被制造成大致为扁平的平面，其同朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e大致成直角，以至当相关的末端部接近和触及内侧壁部11时，该末端部接近和触及内侧壁部11的内壁表面。
另外，延展部分41的端部连续地接合到突出部分43的表面，该表面与突出部分面对车门窗玻璃G端面的表面相反(本体部分13的外表面)。应注意，与内侧壁部11上同突出部分43的末端部接触的部分相比，延展部分41连续地接合到内侧壁部11的部分离本体部分13的外侧更近。即，当延展部分41在压缩状态时，基座部分10在一个部分紧靠内侧壁部11，与其上设有延展部分41的基座部分的部分相比，该部分离朝向车门窗玻璃G端面的表面10e更近，从而延展部分41暴露于基座部分10表面10e所在一侧，该表面10e面对车门窗玻璃G的端面。
然后，当如此形成的玻璃滑槽1被安装到窗框S上，如图9B所示，延展部分41压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，并且突出部分43的末端部接近和触及内侧壁部11，籍此在本体部分13维持大致的U形横截面呈非张开状态时，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e在其整个区域上构成光滑的平面，此时延展部分41不暴露于基座部分10的表面10e一侧，该表面10e朝向车门窗玻璃G端面(即朝向本体部分13内侧)。然后，继续保持本体部分13此状态，玻璃滑槽1被配合进窗框S。从而，在玻璃滑槽1安装于窗框S中的状态下，延展部分41不朝向车门窗玻璃G。
此外，当处于压缩状态时，延展部分41如此构成使得在突出部分43表面上折叠为二部分，该表面与朝向车门窗玻璃G端面的表面10e所在一侧相反，该延展部分也位于基座部分本体42的厚度Y限定的区域内，从而延展部分41避免暴露于本体部分13的外侧，玻璃滑槽1则合适地安装到窗框S上。
结果，也实现与第一实施例相似的优点。另外，按照本结构，尽管延展部分41在基座部分10厚度方向上突出的程度受到限制，但需要展开时，可获得延展部分41朝车身内侧或者外侧相当大的展开程度。
应注意到本发明并不限于上述实施例所描述的内容，还可以如下方式实现。当然，也可进行下述之外的其他应用和改良。
(a)在本实施例中，尽管本发明应用于安装到侧门上窗框S上的玻璃滑槽1，但本发明还可应用于安装到车身侧的玻璃滑槽。
(b)延展部分16等的形状和结构(比如朝向)不限于在各个实施例中描述内容，还可采用其他形状和结构。例如，就可以采用波纹状的延展部分。
(c)延展部分16等在横贯车内外方向上的位置也不限于正对着车门窗玻璃G端面的内侧，延展部分16等可位于任何地方，只要正对着车门窗玻璃G端面的表面10e大致齐平，以及延展部分可以位于车身的朝外方向，或者可设置为与正对车门窗玻璃G端面的位置重合。例如，如图10A、图10B所示，从基座部分10的横向看，延展部分16可位于基座部分10的大致中央部位，或者位于基座部分10上正对其朝向车门窗玻璃G端面的位置(Z区域)处。还是在这种情况下，当处于压缩状态时，延展部分16不暴露于基座部分10表面10e一侧，该表面10e朝向车门窗玻璃G端面(朝向本体部分13内侧)，以及，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10表面10e在其整个区域上构成光滑的平面。从而，即使延展部分16设置在正对朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10上的位置(Z区域)处，那么上述的各种缺陷都可避免。另外，在如图10A、图10B显示的玻璃滑槽1中，由于基座部分10接合到侧壁部11、12的部分被制造成基座部分10和侧壁部11、12以大致直角彼此交叉的形状，基座部分10和侧壁部11、12之间相对位置关系能更合适地维持，从而可以实现在玻璃滑槽1的形状保持性能进一步的改进。另外，当展开和收缩时，由于延展部分16如此设计以不会从内侧壁部11和外侧壁部12的端部朝向车身外侧突出(不从本体部分13朝车身外侧突出)，则玻璃滑槽1就能合适地安装在窗框S上了。
(d)在各个实施例中，在接合部分的接合突出和/或锁定部分的存在或省略属于设计问题，可以设计出多种组合。
(e)在第八实施例中，这种结构不限于内侧壁部11，还可应用于外侧壁部12，其中侧壁部11连续接合到延展部分，并且同基座部分10间隔开来。
(f)在实施例中，尽管玻璃滑槽1由三元乙丙橡胶构成，玻璃滑槽1依然可由其他材料制成，例如聚烯烃热塑性弹性体(TPO)，或者软质聚氯乙稀。
参照图11A、图11B如下描述第九实施例。
如图11A、图11B所示，挤出部分2至4和模塑部分5、6都有本体部分13，该本体部分具有为大致的U形横截面，适于安装到窗框S上，该本体部分还设有基座部分10和分别从基座部分10两端延伸出的内侧壁部11和外侧壁部12，以及一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12的末端朝本体部分13的内侧延伸出，从而接合到车门窗玻璃G，籍此于其间形成密封效果。
延展部分16形成于基座部分10中，从而在车身内外的横向上展开和压缩。具体说，延展部分16位于基座部分10上的位置，偏离基座部分10上车门窗玻璃G端面正对、并构成区域Z的位置，该Z区域位于同沿车门窗玻璃G内侧延长线交叉的位置和同沿车门窗玻璃G外侧延长线交叉的位置之间。在本实施例中，从车身内外横向上看(图11A中的横向上)，延展部分16位于面对车门窗玻璃G的端面内侧，从而靠近内侧壁部11接合到基座部分10的部分附近。
延展部分16在其端部连续地接合到两个基座部分本体10a、10b的壁面，所述壁面穿过延展部分16于其端部彼此面对，延展部分形成为大致的倒V字形横截面，当处于展开状态时，朝本体部分13外侧凹进。具体说，延展部分16薄于基座部分10的厚度Y。从基座部分10的厚度方向看(图11A中垂直方向)，在壁面大致的中央部分，延展部分16的端部连续地接合到基座部分本体10a、10b的壁面上，以及延展部分16的端部，其构成弯曲部分、并且邻近本体部分13的外侧，位于基座部分10的外表面朝内方向。结果，延展部分16如此构建，无论处于展开还是压缩状态都不从本体部分13的内侧或外侧突出，从而保持容纳于基座部分10的厚度Y中的区域里。
在这种结构中，当延展部分16压缩时彼此接近和触及的基座部分本体10a、10b的接合部分10c、10d位于基座部分10的一侧，该侧离朝向车门窗玻璃G端面的基座部分表面10e(本体部分13的内侧)比延展部分16更近。
接合部分10c、10d的大部分被制作成大致为平面，同朝向车门窗玻璃G端面的基座部分本体10a、10b的表面10e基本成的直角。然后，接合突出部分17设置在车身内侧基座部分本体10a的接合部分10c上，从而朝车身外侧突出；而接合凹进部分18，也就是接合突出部分17所插入的部分，设置于车身外侧基座部分本体10b的接合部分10d上。此外，锁定突出部分17a形成在接合突出部分17的末端部，作为锁定部分，以及，锁定凹进部分18a形成在接合凹进部分18中的较深的部分，作为锁定部分，上述锁定突出部分17a于该部分锁定。当然，接合突出部分17也可以位于外侧基座部分本体10b上的接合部分10d，以及，接合凹进部分18也可以位于内侧基座部分本体10a上的接合部分10c。另外，替代这种结构，接合突出部分17和接合凹进部分18也可省略。
如图11A所示，玻璃滑槽1被模塑成挤出部分2到4和模塑部分5、6在横穿车身内外的方向上延伸的状态。从而，玻璃滑槽1安装到窗框S上之前，确保预设的开口W处于封边14、15之间，该状态为本体部分13保持U形横截面呈现非张开状态的同时，内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分16展开尺寸平行移开至两侧。
另外，当如此形成的玻璃滑槽1安装到窗框S上时，如图11B所示，延展部分16压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，并且，基座部分本体10a、10b上的接合部分10c、10d彼此接近和触及，而接合突出部分17插入到接合凹进部分18当中，从而接合突出部分17和接合凹进部分18彼此接合，从而基座部分10的运动限制于沿基座部分10的厚度的两个方向上，即，在朝着本体部分13内外两个方向上。此外，由于锁定突出部分17a被锁定在锁定凹进部分18a中，从而防止接合突出部分17从接合凹进部分18脱离，内侧壁部11和外侧壁部12在侧壁部彼此分开的方向上的运动受到限制。然后，在这种状态下，朝向车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e在其整个区域上构成了光滑的平面，从而延展部分16不暴露于面对车门窗玻璃G端面的表面10e(朝着本体部分13的内侧)。然后，随着本体部分13继续维持其大致的U形横截面呈非张开的状态，玻璃滑槽1则被配合进窗框S。从而，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，延展部分16不朝向车门窗玻璃G。
于是，如上所做详细述，玻璃滑槽1被模塑成的状态是，延展部分16在横贯车内外的方向上展开，以及，本体部分13维持为大致的U形横截面，呈非张开的状态，然后玻璃滑槽安装到窗框S上，其状态为，延展部分16在横贯车内外方向上压缩，以及，本体部分13维持为大致的U形横截面，呈非张开的状态。从而，在模塑玻璃滑槽1时，两个封边14、15彼此间隔开来，从而在其间形成预设开口W，从而，在要应用时，预设的润滑剂可以容易地涂到基座部分10的内周面和封边14、15的滑动面上，从而减少两个封边14、15在刚刚模塑完成时彼此粘连的可能性。另外，对于模塑部分5、6，模具单元上用于支持模芯的支持板就有了足够的厚度。此外，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，由于不再有必要转动模塑部分5、6的侧壁部11、12以改变其张开状态而使其缩进，从而不再发生安装前后改变模塑部分5、6的角度、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了玻璃滑槽1无法安装到窗框S上的缺陷，从而使其跟随窗框S的形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于为了消除上述模塑部分在结构因素上可能发生的改变，无须重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
此外，提供接合突出部分17和接合凹进部分18，再而通过锁定突出部分17a和锁定凹进部分18a，防止了接合突出部分17从接合凹进部分18上脱离。采用这种结构，当处于压缩状态时，延展部分16和本体部分13由此就能维持合适的形状，同时，在车门窗玻璃G和玻璃滑槽1相应各部位之间的相对位置关系，就能得以合适的维持，从而实现对玻璃滑槽1的形状保持性能的改进。从而，玻璃滑槽1则在安装时不容易被破坏，从而可操作性得以相当大的改善，并且，当安装时，滑动的车门窗玻璃G触及延展部分16的可能性被减少，从而车门窗玻璃G端面的滑动位置和接触位置稳定下来，从而可实现玻璃滑槽1密封性能的改进。此外，保证了足够的面对车门窗玻璃G端面的基座部分10a表面10e。
下面参照图12A、图12B来描述第十实施例。尽管如此，只描述构成第十实施例特征及相关部位的延展部分，不再描述同第一实施例相同的构成部分。
如图12A、图12B，延展部分21形成在基座部分10上正对车门窗玻璃G的端面朝内的位置，以在横贯车内外方向上展开和压缩。
另外，突出部分22a、22b分别位于穿过延展部分21彼此面对的基座部分本体10a、10b的壁面上，从而沿面对车门窗玻璃G端面的表面10e，分别朝对面的基座部分本体(基座部分本体10a或者基座部分本体10b)突出。然后，延展部分21的端部连续地接合到各个突出部分22a、22b的根部附近。从而，突出部分22a、22b分别从延展部分21接合到基座部分本体10a、10b的部分、向着相应的基座部分本体10b、10a朝外和朝内突出，以及突出部分22a、22b的末端部位一起构成了接合部分，在该部分上，当使其彼此邻接时，基座部分本体10a、10b彼此接合。通过采用这种结构，从基座部分10厚度方向看，当延展部分21处于压缩状态时，基座部分本体10a、10b的接合部分比延展部分21更靠近朝向车门窗玻璃G端面的基座部分本体10的表面10e(本体部分13内侧)。
接合突出部分23a、23b分别位于突出部分22a、22b的末端部分，并且当延展部分21压缩时，接合突出部分23a、23b彼此在基座部分10的厚度方向上接合。
进一步地，锁定突出部分24a，其作为锁定部位发挥作用，形成于面对本体部分13外侧的接合突出部分23a的表面上，以及锁定凹进部分24b，其作为锁定突出部分24a得以锁定的锁定部位发挥作用，形成于面对本体部分13内侧的接合突出部分23b的表面上。另外，可替代此结构，还可采用省略锁定突出部分24a和锁定凹进部分24b的方案。
另外，延展部分21形成为大致的倒V字形横截面，当处于展开状态时朝本体部分13的外侧凹进，以及其厚度被制作成比基座部分10的厚度Y薄。此外，延展部分21的端部，其构成了弯曲部分并靠近本体部分13外侧，该端部设置于基座部分10的外表面内侧。从而，如此构造延展部分21，当处于展开和压缩状态时，则保持容纳于基座部分10的厚度Y限定的区域内，而不从本体部分13内侧和外侧突出。
另外，当如此形成的玻璃滑槽1安装到窗框S上时，如图12B，延展部分21压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，接合突出部分23a、23b彼此接合，从而基座部分10的运动被限制在沿基座部分10厚度的两个方向上，即，朝本体部分13内和外的两个方向上。此外，由于锁定突出部分24a被锁定在锁定凹进部分24b中，内侧壁部11和外侧壁部12在侧壁部彼此分开方向上的运动则受到限制。另外，在这种状态下，基座部分10朝着车门窗玻璃G端面的表面10e在其整个区域上构成了光滑的平面，从而延展部分21不暴露于基座部分10的一侧，在该侧，基座部分的表面10e朝向车门窗玻璃G端面(朝向本体部分13内侧)。然后，随着本体部分13被维持为大致的U形横截面呈现非张开的状态，玻璃滑槽1则被配合到窗框S上。所以，当玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，延展部分21不面对车门窗玻璃G。
所以，本实施例和第九实施例也具有相同的优点。另外，采用这种结构，由于在延展部分21完全压缩之前，突出部分22a、22b末端部分(接合突出部分23a、23b)彼此接近和触及，则可抑制过大的负载施加于延展部分21从而引起延展部分21上不合适的弹性形变的缺陷发生。结果，当延展部分处于展开状态时，延展部分21和本体部分13由此维持合适的形状。
接着，下面参照图13A、13B说明本发明第十一实施例。
如图13A、13B，玻璃滑槽1包括本体部分13，该本体部分横截面大致为U形以适应安装到窗框S上，以及设有基座部分和内侧壁部11和外侧壁部12，侧壁部同基座部分10基本上都成直角，以及包括一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12末端朝向本体部分13内侧展开而出，从而同车门窗玻璃接合，以在其间形成密封效果。
本实施例中，内侧壁部11和基座部分10在模塑成型时，被设计为彼此分开，以及设有延展部分41，该延展部分把内侧壁部11连续地接合到基座部分10上、并且还能展开和压缩。然后，当延展部分41处于展开状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此分开，反之，当延展部分41处于压缩状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此靠拢，并且本体部分13得以至少朝本体部分13的内侧和外侧展开和压缩。
基座部分10设置有位于车身内侧的基座部分本体42以及突出部分43，该突出部分从基座部分42向车身内侧沿面对车门窗玻璃G端面的表面10e突出。突出部分43的厚度造得比基座部分42的厚度Y薄。然后，突出部分43的末端部分形成接合部分，使此部分同内侧壁部11靠拢。另外，突出部分43的末端部分上大部分形成大致上扁平的平面，同面对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e以基本上成直角，从而当相应的末端部分靠拢内侧壁部11时，同内侧壁部11的内壁表面进行表面接触。
此外，接合突出部分44设置于突出部分43的末端部分，从而朝向车身内侧突出，以及接合突出部分44所插入的接合凹进部分45设置于位于内侧壁部11的接合部分上。当然，接合突出部分44可位于内侧壁部11的接合部分上，并且接合凹进部分45也可位于突出部分43的末端部分。另外，在这个结构的顶端也可应用这样的结构把锁定突出部分，其作为锁定部件发挥作用，设置于接合突出部分44的末端部分；以及把锁定凹进部分，其作为锁定部件发挥作用以同锁定突出部分锁合，形成于接合凹进部分44的更深处。
另外，延展部分41的末端部分连续接合到突出部分43上与朝向车门窗玻璃G端面的表面相反的表面(本体部分13的外表面)。应注意的是，延展部分41连续地接合到内侧壁部11的部分，比内侧壁部11上邻接突出部分43的末端部分的部分，距离本体部分13的外侧更近。也就是说，当延展部分41处于压缩状态时，基座部分10在其一部分处紧靠内侧壁部11，该部分离朝向车门窗玻璃G端面的表面10e比设有延展部分41的部分更近，从而延展部分41暴露于表面10e所在的基座部分10一侧，该表面10e朝向车门窗玻璃G的端面。
然后，如此形成的玻璃滑槽1被安装到窗框S上时，如图13B，延展部分41压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，基座部分10靠拢内侧壁部11，同时接合突出部分44插入接合凹进部分45，从而接合突出部分44和接合凹进部分45则彼此接合，籍此来限制基座部分10在其厚度的两个方向上的运动，就是说，在本体部分13朝外和朝内的方向上。接着，在这种状态下，基座部分10的表面10e，其朝向车门窗玻璃G的端面，在其整个区域上构成了光滑的平面，此时状态为延展部分41不暴露于朝向车门窗玻璃G端面的表面10e(朝向本体部分13的内侧)。然后，随着本体部分13继续被维持大致的U形横截面呈非张开的状态，玻璃滑槽1配合进窗框S中。从而，在玻璃滑槽1安装进窗框S中状态，延展部分41不面对车门窗玻璃G。
此外，当处于压缩状态时，延展部分41如此构成在突出部分43表面上折叠为二部分，该表面与朝向车门窗玻璃G端面的表面10e所在一侧相反，也位于基座部分本体42的厚度Y限定的区域内，从而避免延展部分41暴露于本体部分13的外侧，玻璃滑槽1则可恰当地安装到窗框S上。
从而该实施例也具备了第一实施例中的相似的优点。另外，按照本结构，尽管延展部分41在基座部分10厚度方向上突出的量受到限制，但展开时，依然可得到延展部分41朝车身内侧或者外侧相当大的展开程度。
接着，下面参照图14A、14B说明本发明第十二实施例。
如图14A、14B，玻璃滑槽1包括本体部分13，该本体部分横截面大致为U形以适应安装到窗框S上，设有基座部分和内侧壁部11和外侧壁部12，侧壁部与基座部分10都基本上成直角，以及包括一对封边14、15，分别从内侧壁部11和外侧壁部12末端朝向本体部分13内侧展开而出，从而同车门窗玻璃接合，以在其间实现密封功能。
本实施例中，内侧壁部11和基座部分10在模塑成型时，被设计为彼此分开，以及设置延展部分51，其把内侧壁部11连续地接合到基座部分10上，并且还能展开和压缩。然后，当延展部分51处于展开状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此分开，反之，当延展部分51处于压缩状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此靠拢，并且本体部分13得以至少朝本体部分13的内侧和外侧展开和压缩。
另外，延展部分51被制作得薄于基座部分10的厚度，并且其端部连续地接合到基座部分10的表面10e，该表面10e朝向的车门窗玻璃G的端面，而延展部分的另一端部连续地接合到内侧壁部11的内壁面上。从而，延展部分51设置于偏离基座部分10对应Z区域部分位置的位置上，该Z区域限于从同车门窗玻璃G内侧延长线交叉的位置到同车门窗玻璃G外侧延长线交叉的位置，并正对车门窗玻璃G端面。在本实施例中，从横穿车身内外方向看(即图14A中横向看去)，延展部分51处于车门窗玻璃G的端面正对的部位朝内的位置。
另外，基座部分10的内端部形成大致的扁平平面，该平面同基座部分10的表面10e基本成直角，而表面10e正对着车门窗玻璃G的端面，从而当该端部靠拢内侧壁部11时，相对应的端部同内侧壁部11进行表面接触。
此外，接合突出部分53设置于基座部分的内端部，从而朝向车身内侧突出，以及接合突出部分53所插入的接合凹进部分54设置于内侧壁部11的接合部分上。当然，接合突出部分53可位于内侧壁部11的接合部分上，并且接合凹进部分54也可位于内端部。另外，在这些结构的顶端也可应用这种结构把锁定突出部分，其作为锁定部件发挥作用，形成于接合突出部分53的末端部分；以及把锁定凹进部分，其作为锁定部件发挥作用以同锁定突出部分锁合，形成于接合凹进部分54的更深处。
然后，如此形成的玻璃滑槽1被安装到窗框S上时，如图14B，延展部分51压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，基座部分10靠拢内侧壁部11，同时接合突出部分53插入接合凹进部分54，从而接合突出部分53和接合凹进部分54彼此接合，籍此来限制基座部分10在其厚度的两个方向上的运动，就是说，在本体部分13朝外和朝内的方向上。然后，随着本体部分13继续被维持其大致的U形横截面呈非张开的状态，玻璃滑槽1配合进窗框S中。
因此，该实施例也具备了第九实施例中的优点。另外，由于这样设计玻璃滑槽，从而本体部分13外侧没有暴露任何东西，则玻璃滑槽1可恰当地附着于窗框S上。进而，减少了车门窗玻璃G的端面同延展部分51靠近的可能。
值得注意的是，本发明不限于实施例所描述的上述内容，还可以以下述方案实施之。当然，下述方案之外的其他应用和改进也是可以应用的。
(a)在实施例中，尽管本发明应用于安装位于车侧门的窗框S上的玻璃滑槽1，但本发明也可应用于安装在车身侧的玻璃滑槽。
(b)各个实施例中的延展部分16等的形状和结构(如朝向)并不限于各个实施例所描述内容，其他形状和结构也可适用。例如，也可用波纹式的延展部分。
(c)延展部分16等位于横贯车身外部和内部方向的位置上，这个位置也不限于车门窗玻璃G端面所面对位置朝里的位置，例如，延展部分16等还可位于该位置朝外的方向，或可位于与对应车门窗玻璃G端面的位置一致的位置。
(d)在各个实施例中，在接合突出部分和接合凹进部分上/里的锁定部分以及前述锁定部分锁住的部位的存在或省略，属于设计问题，可以设计出多种组合。
(e)在第十一实施例中，延展部分41的端部可连续地接合到基座部分本体42而非突出部分43上。另外，突出部分43可以不沿着正对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e、而沿着正对本体部分13外侧的基座部分10的表面从基座部分本体42突出，以及延展部分41可连续地接合到基座部分本体42或者与朝向车门窗玻璃G端面的表面10e正对的突出部分43一侧，并且当处于压缩状态时，可容纳在基座部分本体42的厚度Y限定的区域内。
(f)在第十一和第十二实施例中，该结构不限于内侧壁部11，还可应用于外侧壁部12，其侧壁部11连续与延展部分接合并且与基座部分10分开。
(g)本实施例中，尽管其中内容主要以挤出部分2为例(其横截面如图11A、11B等)，当然可设计为这样的结构挤出部分2到4或者模塑部分5、6至少其中之一，特别地只有模塑部分5、6，通过接合突出部分17和接合凹进部分18定位(接合或者锁定)。另外，如果接合突出部分17等位于挤出部分2到4和模塑部分5、6两者上，那么这些部位上的接合部分等都可连续或分离地形成。例如，作为分离布置的实例，以下述特定形式为例，其中接合突出部分连续形成于挤出部分2到4上，而在模塑部分5、6上，至少一个突出部位形成作为接合突出部分。
(h)在实施例中，尽管玻璃滑槽1由三元乙丙橡胶制成，玻璃滑槽1还可以由其他材料构成，比如聚烯烃热塑性弹性体(TPO)或者软质聚氯乙稀。
接着，下面参照图15A、15B说明第十三实施例。
如图15A、15B，延展部分16被设置于基座部分10上对应于Z区域的位置，该区域由与沿着车门窗玻璃G内侧的延长线相交的部位和与沿着车门窗玻璃G外侧的延长线相交的位置限定，并正对车门窗玻璃G端面的部位。
另外，延展部分16被制作得薄于基座部分10的厚度，该延展部分上面有一对支撑部分27，以及承受部分28，其中支撑部分27分别从彼此穿过延展部分16面对的基座部分10部分上、正对车门窗玻璃G端面的表面10e展开而出，承受部分28把支撑部分27上的末端部分彼此连接。支撑部分27分别从对应的正对车门窗玻璃G端面的表面10e展开而出，从而使其间距变窄，并且承受部分28基本上平行于基座部分10的形式构成。
此外，切口部分20形成于支撑部分27和承受部分28之间的每个角落部分的内侧，以及切口部分21形成于支撑部分27和基座部分10之间每个角落部分的内侧。通过设置这些切口部分20、21，更加便利了每个拐角部分的折叠(弯曲)形变。另外，承受部分28弯曲从而形成凹进，凹向车门窗玻璃G端面。另外，接合突出部分22设置于基座部分10上的接合部分之一上，以及接合突出部分22与之接合的接合凹进部分23，被设置于另一个接合部分上。
如图15A，玻璃滑槽1如此形成，其状态为延展部分16在挤出部分2到4和模塑部分5、6上朝车内外展开。从而，玻璃滑槽1安装到窗框S上之前，确保在封边14、15之间预设的开口W，从而内侧壁部11和外侧壁部12以对应延展部分16延展尺寸彼此平行移开，同时本体部分13维持大致的U形横截面呈非张开状态。
如图15B，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，延展部分16压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，从而本体部分13可轻易地被配合进窗框S当中，并继续维持大致的U形横截面呈非张开状态。
处于这种状态下，基座部分10上穿过延展部分16彼此面对的部分彼此靠拢，以及接合突出部分22与凹进部分23接合。然后，延展部分16基本上形成为三角形，从而通过延展部分16、在基座部分10一侧形成中空部分25，而车门窗玻璃G端面的基座部分表面10e位于该侧。从而，中空部分25的横截面为基本上为三角形，向下逐渐变宽。然后，当车门窗玻璃G关闭时，车门窗玻璃G的端面靠拢延展部分16(承受部分28)。
于是，如前所述，玻璃滑槽1被模塑成这样状态，即，延展部分16在横贯车内外的方向上展开，并且本体部分13形成大致的U形横截面呈非张开状态，以及延展部分16在横穿车身内外的方向上压缩，从而玻璃滑槽1安装到窗框S上，同时本体部分处于非张开状态、从而具有基本上为U形的横截面。从而，当模塑玻璃滑槽1时，在封边14、15之间设有开口，并且确保在封边14、15之间预设开口W。采用这种结构，当要用时，可把预定的润滑剂涂到基座部分的内周表面和封边允许车门窗玻璃在其上滑动的的滑动面上，从而当玻璃滑槽模塑完成后，减少紧接着的封边彼此粘连的可能性。另外，对于模塑部分，用于支持模具单元中模芯的支持板就有了足够的厚度。此外，在执行安装操作时，由于不再有必要转动模塑部分的侧壁部以改变其开口状态而使其缩进，从而不再发生安装前后改变模塑部分的挠曲角、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了模塑部分无法安装到窗框上的可能性，而是跟随窗框形状。另外，在设计玻璃滑槽时，由于无须为了消除上述模塑部分在结构因素上可能发生的改变而重复地进行尝试和犯错，则可实现设计工时的减少。
另外，利用具有中空部分25的延展部分16的弹性力，关闭车门窗玻璃G所产生的碰撞能量被吸收，从而可以减少碰撞所带来的噪音。就是说，延展部分16具有附加的缓冲单元的功能(缓冲)，从而玻璃滑槽1的功能改进得以实现。
另外，当车门窗玻璃G靠拢延展部分16时，由于中空部分25中滞留的空气通过基座部分10上彼此邻靠的部分之间的小间隙排放，延展部分16按设计要求产生形变，车门窗玻璃G被容纳在预设的位置。此外，由于承受部分28弯曲，从而形成正对车门窗玻璃G端面的凹进，车门窗玻璃G端面被支持从而在关闭玻璃时被封纳。另外，由于切口部分20、21的形变，延展部分16也随着容易发生形变。采用这样的结构，则很难发生车门窗玻璃G在其靠拢延展部分16时由于碰撞而脱位的缺陷，从而可允许车门窗玻璃G容纳在预设的部位。从而，可实现在关闭时车门窗玻璃G位置的稳定性上相当大的改进。此外，在把挤出部分挤出成型为其中带有完全的中空部分后，得以省略为形成完全的中空部分中的空气排放孔而进行的加工过程。
接着，下面参照图16A、16B、17A、17B来说明第十四实施例。但省略了同第一实施例相同部分的描述，仅仅描述构成第十四实施例特征的延展部分及相关的部分。
如图16A，当模塑玻璃滑槽1时，内侧壁部11和基座部分10设置为彼此分开，延展部分31把内侧壁部11连续地接合到基座部分10上，并能展开和压缩。然后，当延展部分31处于展开状态时，内侧壁部11和基座部分10彼此分开，而当延展部分31处于压缩状态时内侧壁部11和基座部分10彼此靠拢，并且本体部分13得以至少朝本体部分13的内侧和外侧展开和压缩。
延展部分31被制作成薄于基座部分10的厚度，该延展部分的一个端部连续地接合到面对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e，而其另一端部连续接合到内侧壁部11的内壁面上。
当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，如图16B，延展部分31受到压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，因此基座部分10内端部靠拢内侧壁部11。然后，玻璃滑槽1配合进窗框S中，本体部分13维持基本上为U形横截面呈非张开的状态。
在此状态下，中空部分32通过延展部分31形成于本体部分13的内部，并且当关闭车门窗玻璃G时，中空部分32位于车门窗玻璃G朝内、玻璃滑槽1的上侧部，从而中空部分32同车门窗玻璃G彼此隔开。
从而，直到车门窗玻璃G由于振动而朝车身内侧移动时，延展部分31才通过封边14邻接车门窗玻璃G，从而可限制车门窗玻璃G朝车身内侧的位置偏离。即，延展部分31具有振动控制功能。另外，由于车门窗玻璃G朝内的移动受到限制，就可以极有效方式实现近年广泛要求的平直表面，或者使窗框外表面与车门窗玻璃的外表面平齐，这也符合改进外观质量的观点。
另外，延展部分31在其一端连续地接合到面对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e，同时在其另一端部也连续地接合到内侧壁部11的内壁面上。鉴于此，与延展部分连续接合到基座部分10的端部和侧壁部11上的情形相比较，中空部分32可被相对地扩大，并可实现限位效果上的进一步改进。
应当注意的是，在玻璃滑槽1的垂直侧部(挤出部分3、4)上，直到车门窗玻璃G上升或者下降时朝车身内侧有所移动，延展部分31的中空部分32才靠拢内封边14的后侧，从而限制了车门窗玻璃G朝车身内侧方向的脱位。此时，由于延展部分31在车门窗玻璃G正常上升或者下降当中不靠拢内封边14，则通过封边14施加到车门窗玻璃G上的力的大小没有改变，从而施加给车门窗玻璃G的上升或者下降的负载不会增加，从而车门窗玻璃G可以顺滑的方式上升或者下降。
另外，如图17A、17B，当延展部分压缩时，延展部分31可构造为弹性地邻靠车门窗玻璃G内侧，从而朝车门窗玻璃G外侧施加应力。按照此结构，有意地使延展部分31接触车门窗玻璃G以限制车门窗玻璃G的位移，从而实现改进玻璃滑槽的这种功能，即车门窗玻璃G的滑动或者邻靠位置得以很好地稳定下来。鉴于此，可把润滑剂涂到延展部分31上，以改善车门窗玻璃的滑动性能。
接着，参照图18A、18B详细描述本发明的第十五实施例。
如图18A、18B，在玻璃滑槽1的上侧部，一个可展开可压缩的部分41形成于基座部分10中，从而连续地接合于其正对车门窗玻璃G端面的位置(Z区域)内侧，并且在横贯车身内外方向上展开。
延展部分41设置有内部可移动部分41a，其连续地接合到位于基座部分10上正对车门窗玻璃G端面的位置附近；以及外部可移动部分41b，其连续地接合到基座部分10上更远离相关位置的部分，延展部分41横截面基本上是V形，当处于展开状态时为朝本体部分13内侧突出的凹进形状，并朝车身外侧(封边15)突出，以及从基座部分10正对车门窗玻璃G端面的表面10e朝本体部分13内侧突出。另外，延展部分41被制作得薄于基座部分10的厚度。
如图18B，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，延展部分41压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，从而本体部分13可配合进入窗框S当中，并继续保持基本上是U形横截面呈非张开状态。
在这种状态下，在延展部分41当中，内部可移动部分41a和外部可移动部分41b折叠从而彼此重叠在一起，从而可移动部分以边条的形式朝本体部分13内侧突出。然后延展部分41被置于车门窗玻璃G的端面和正对车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e之间。从而关闭车门窗玻璃G时，车门窗玻璃G的端面靠拢延展部分41。
依照这种结构，延展部分41可吸收关闭车门窗玻璃G所产生的碰撞能量，从而可以减少碰撞所带来的噪音。就是说，延展部分41具有作为缓冲功能的附加功能，从而得以实现玻璃滑槽1的功能改进。
接着，参照图19A、19B详细描述本发明的第十六实施例。
如图19A、19B，在玻璃滑槽1的上侧部，可展开并可压缩的部分43形成于基座部分10中，从而连续地接合于其正对车门窗玻璃G端面的位置(Z区域)内侧，并且在横贯车身内外方向上展开。
延展部分43上设置有内部可移动部分43a，其位于正对车门窗玻璃G端面的位置附近；以及外部可移动部分43b，其位于远离上述位置处，延展部分的横截面基本上为倒V形，当处于展开状态时为朝本体部分13外侧突出的凹形。另外，延展部分43被制作得薄于基座部分10本体的厚度，并且内部可移动部分43a的厚度t被制作得薄于外部可移动部分43b的厚度T。
如图19B，当把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，延展部分43压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，从而本体部分13可配合进窗框S当中，并继续维持基本上为U形横截面呈非张开状态。
当延展部分43压缩时，鉴于各个可移动部分43a、43b之间厚度上的差别，内部可移动部分43a先于外部可移动部分产生弹性形变，从而延展部分43朝车身外侧倾斜(即图19B中朝左侧方向)。然后在这种状态下，内部可移动部分43a和外部可移动部分43b折叠从而彼此重叠，从而可移动部分以边条的形式朝本体部分13外侧突出。然后，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，延展部分43靠拢窗框S。采用这种结构，窗框S和玻璃滑槽1之间间隙产生的风噪音可得到抑制。也就是说，延展部分43有了这样的附加功能，如风噪音控制功能，从而实现玻璃滑槽1功能上的改进。
接着，参照图20A、20B详细描述本发明的第十七实施例。
如图20A、20B，在玻璃滑槽1的上侧部，可展开并可压缩的部分45形成于基座部分10中，从而在横贯车身内外方向上展开。
延展部分45上设有内侧组成部分46，朝本体部分13内侧突出；以及外侧组成部分47，朝本体部分13外侧突出。
内侧组成部分46上设有内部可移动部分46a，其位于正对车门窗玻璃G端面的位置附近；以及外部可移动部分43b，其位于远离同一位置处，该内侧组成部分的横截面为大致的V形，当处于展开状态时为朝本体部分13内侧突出的凹形。另外，内侧组成部分46被制作得薄于基座部分10本体的厚度，并且内部可移动部分46a的厚度t被制作得薄于外部可移动部分46b的厚度T。
同样，外侧组成部分47上设有内部可移动部分47a，位于正对车门窗玻璃G端面的位置附近；以及外部可移动部分47b，其位于远离同一位置处，该外侧组成部分的横截面为大致的倒V形，当处于展开状态时为朝本体部分13外侧突出的凹形。另外，外侧组成部分47被制作得薄于基座部分10本体的厚度，并且内部可移动部分47a的厚度t被制作得薄于外部可移动部分47b的厚度T。
依照这种结构，延展部分45按如此构成从而整体上形成基本上是弓架式(pantograph-like)的外形(基本上是四边形)。应注意的是，排气口(未示出)设置于内部可移动部分46a、47a中，当延展部分45形变时用于排放基本上为弓架形状部位中存留的空气。
如图20B，当在窗框S上安装玻璃滑槽1时，延展部分45压缩，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，从而本体部分13可配合进窗框S当中，同时继续维持基本上为U形的横截面，呈非张开状态。
在延展部分45的内侧组成部分46和外侧组成部分47中，当压缩时，鉴于内部可移动部分46a、47a和外部可移动部分46b、47b之间厚度上的差别，内部可移动部分46a、47a先于外部可移动部分产生弹性形变，从而延展部分45朝车身外侧倾斜(即图20B中朝左侧方向)。
然后，在这种状态下，各自的组成部分46、47分别折叠，从而内部可移动部分46a和外部可移动部分46b彼此重叠，而内部可移动部分47a和外部可移动部分47b彼此重叠，从而各对可移动部分以边条的形式朝本体部分13内侧和外侧突出。
从而，在玻璃滑槽1安装到窗框S上的状态下，外侧组成部分47靠拢窗框S，从而窗框S和玻璃滑槽1之间间隙产生的风噪音可得到抑制。另外，当车门窗玻璃G关闭时，内侧组成部分46位于车门窗玻璃G端面和基座部分10朝向车门窗玻璃G端面的表面10e之间，从而内侧组成部分46能吸收关闭车门窗玻璃G时所产生的冲撞，从而可以减弱冲撞所产生的冲撞噪音。
应注意的是，本发明不限于实施例所描述的内容，还可以下面的方式来实现。当然，其他不同于下述的改进与修改的方法也并非不可。
(a)在本实施例中，尽管本发明应用于安装在位于侧门上的窗框S上的玻璃滑槽1，但本发明同样可以应用于安装在车身的侧面的玻璃滑槽。
(b)在各个实施例中延展部分16等等的形状和结构(比如朝向)不限于各实施例所描述的内容。
(c)在各个实施例中，接合突出部分22等和接合凹进部分23等的形状和结构并不限于其中所描述的内容。当然，省略接合突出部分22等和接合凹进部分23等的结构也是可以的。另外，还可以设计为锁定部分位于彼此靠近的接合部分之一上面，以及锁定前述锁定部分的锁定部分位于另一个接合部分上。
(d)在实施例中，尽管玻璃滑槽1由三元乙丙橡胶构成，玻璃滑槽1也可由其他材料制成，比如聚烯烃热塑性弹性体(TPO)，或者软质聚氯乙稀。
(e)在第十三实施例中，延展部分16包括支撑部分27和承受部分28，以及承受部分28形成为大致平行于基座部分10，并且，在压缩状态时，延展部分16设计有横截面为三角形的中空部分25。本发明并不限于如此的特征。例如，延展部分还可以在一个基座部分10的连接部分和另一个基座部分10的连接部分之间，不要弯折部分，从而中空部分有不存在弯折部分的圆形的横截面。
此外，在上述实施例中，承受部分28弯曲，从而相对于朝向车门窗玻璃G端面形成凹进。本发明不限于这个特征。承受部分28也可以形成为扁平的表面。
(f)在第十六和第十七实施例中，通过内部可移动部分43a等和外部可移动部分43b等之间厚度上有所区别，玻璃滑槽设计为内部可移动部分43a发生更多的弹性形变，从而朝车身外侧倾斜。替代上种方案或作为上种方案的补充，内部可移动部分43a等的形变可通过在内部可移动部分43a等根部旁边形成具有内凹横截面的切口部分而更容易进行，如第十三实施例所述。
接着，参照图21到23，详细描述本发明的第十八实施例。
延展部分16形成于基座部分10中，以在横穿车内外的方向上展开。如图22，延展部分16位于Y位置(区域)朝内偏移的位置，车门窗玻璃G端面与该位置靠拢或沿其滑动。在本实施例中，延展部分16位于基座部分10中，接近基座部分连续地接合到内侧壁部11的位置。即，延展部分16形成于不干扰车门窗玻璃G靠拢或者滑动的位置上。
延展部分16制作得薄于基座部分10的厚度，构成弯曲的形状，当安装到窗框S上时，朝本体部分13内侧突出并压缩，从而构成中空部分25。
接着，通过挤出部分2和模塑部分5举例详细说明延展部分16在安装到窗框S上之前得到的结构。图21为透视图，表示玻璃滑槽1安装到窗框S之前的后侧拐角部分。
在同一图中，通过将基座部分10上穿过延展部分16彼此面对的诸部分连接到一起，连接部分26沿纵向展开、在纵向上位于大部分挤出部分2上面，从而延展部分16维持为压缩的状态。应注意的是，由于延展部分16在横穿车身内外的方向上以突出的形式压缩，延展部分16压缩为连接部分26暴露于本体部分13外侧的状态。
应注意的是，连接部分26的形成，要么是相关通过挤出而接到一起的加工，要么是相关部分在从挤出模具中挤出之后立刻彼此接合的胶合加工，从而形成连接部分。在任何情况下，与窗框S上的安装工作无关，连接部分26始终维持为延展部分16的压缩状态。
另一方面，在模塑部分5中，安装到窗框S前，延展部分16在横穿车身内外的方向上展开(参见图23)。即，本体部分13维持为基本上为U形的横截面，并且内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分16的展开尺寸彼此平行移开，当与挤出部分2相比，就确保了预设的开口W，给了用于支持模芯的支持板留下了足够的厚度，后面将提到这一点。
另外，如图21，延展部分16得以展开，是由于连接部分26在从连接模塑部分5的挤出部分2端部的预设区域内分隔开，因此当挤出部分2被置于模具单元中时，挤出部分2端部的剖面形状和所要模塑出模塑部分5的剖面形状可以制造成彼此一致。
应当注意的是，通过胶合加工中的接触而形成连接部分，很容易分开，所以该连接部分可通过手动分开，无须工具。如果连接部分以如此接合的状态被挤出而成，那么如此形式的连接部分就可以通过工具分开，比如刀子。
如前所述，根据本实施例的玻璃滑槽1中，挤出部分2和模塑部分5二者的本体部分13都形成基本上为U形的横截面，即使在玻璃滑槽1安装到窗框S上之前也呈非张开状态。然后，当安装靠近其端部的模塑部分5和挤出部分2诸部分到窗框S上时，本体部分13仅通过压缩延展部分16就可轻易地配合到窗框S上，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近。
应注意的是，在大部分挤出部分2上，延展部分16维持为缩进状态，本体部分13可轻易地配合进窗框S中。
接着说明依照前述结构的玻璃滑槽1的制造方法。但为了方便描述，将主要描述模塑部分5的外围位置(即后侧拐角部分)(模塑部分5上的其他部分将以同样的方法来制作)。首先，前述的挤出部分2、3、4通过使用挤出机挤出相关部分而成，图中未示出，通过已知的挤出和切割使挤出部分成为预定的长度。此时，如上描述，在挤出部分2、3、4中，本体部分13形成为延展部分16压缩的状态。
接着，在挤出部分2和挤出部分4端部附近，连接部分26与模塑部分5的连接得以解开。此时，由于连接部分26的厚度足够薄，则所需要的分离可通过手动或者使用刀子等工具轻易地达到。
接着，各挤出部分2、4的端部被置于模具单元(未示出)中，面对其内腔，用于模塑成型模塑部分5。此时，挤出部分2、4同时被连接到一起。用于模塑成型的模具单元包括固定模；多个移动模；以及模芯，用于限定本体部分13等的内周表面；以及支持板，用于支持模芯，形成为从模芯延伸而出。然后，当模塑成型模塑部分5时，首先，挤出部分2、4的端部，其中连接部分26被分开、延展部分16得以展开，被放入模具单元中，各个模具块为打开状态。接着，把各个模具块放在预设的位置然后夹紧。此时，通过各个模具块构成模塑部分的型腔。然后，将未硫化的三元乙丙橡胶注入到型腔内，之后进行硫化。接着，打开各模具块，从而得到玻璃滑槽1，其中挤出部分2、4与模塑部分5连接。
然后，如此成型的玻璃滑槽1配合进窗框S。此时，位于模塑部分5等中的延展部分16就可紧靠或者留有小的间隙。
于是，如前所述，在本实施例中，将玻璃滑槽1模塑成型，其上设有挤出部分2到4，在挤出部分中，延展部分16预先在横穿车身内外的方向上压缩，玻璃滑槽上还设有模塑部分5、6，模塑部分中延展部分16在横穿车身内外的方向上展开。从而，当如此模塑成型的玻璃滑槽1安装到窗框S上时，装配人员就不必在玻璃滑槽1的全长度上维持延展部分16的压缩状态的同时，可进行将玻璃滑槽1配合到窗框S上的操作。即，他或者她仅需在对应模塑部分5、6的位置及其附近的位置上进行配合的工作。结果，简化了玻璃滑槽1的装配工作，从而可实现在操作性方面的显著改进。
另外，依照本实施例的玻璃滑槽1，模塑部分5、6安装到窗框S上之前，延展部分16处于展开状态，并且本体部分13横截面为大致的U形。所以，当实际安装玻璃滑槽1到窗框S上时，由于模塑部分5、6的侧壁部11、12都不必从展开状态转动以被压缩，从而不再发生安装前后改变模塑部分5、6的角度、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了玻璃滑槽1无法安装到窗框S上的可能性，而使玻璃滑槽1顺应窗框S的轮廓。另外，在设计玻璃滑槽时，由于无须重复地进行尝试和犯错以应对预期的变化，则可实现设计工时的减少。
另外，在模塑成型时，在封边14、15之间确保开口W。因此即使模塑部分5、6为大致的U形横截面呈非张开状态，在用于支持模芯的支持板上就有了足够的厚度。
另外，挤出部分2到4被挤出为基座部分10上穿过延展部分16面对的各部分彼此接合。从而，即使在把玻璃滑槽1安装到窗框S上时，维持了延展部分的压缩状态，从而进一步改善了操作性。
另外，通过延展部分16形成中空部分25，连接部分26被制作得较薄。进而，在释放过程中，连接部分26通过中空部分25可容易地分开(通过插入刀片)。而且，连接部分26暴露于本体部分13的外侧。结果，分离工作则很容易实施，得以实现可操作性上的进一步改进。
应注意的是，本发明不限于实施例上述的内容，还可如下实施。当然，如下所述之外的技术改进和应用也是可以的。
(a)在本实施例中，尽管本发明应用于安装到侧门上的窗框S上的玻璃滑槽1，但本发明还可应用于安装到车身侧的玻璃滑槽。
(b)在各个实施例中延展部分16等的形状和结构(比如方位)不限于其中所描述的内容。例如，从结构上还可设计为，当处于展开状态时，没有中空部分25。另外，还可采用波纹状的延展部分。当然还可采用延展部分16朝本体部分13外侧突出的结构。
另外，延展部分16所处的位置并不限于Y位置(区域)朝内偏移的位置，车门窗玻璃G端面与该位置靠拢或沿其滑动，还可以位于从Y位置(区域)朝车身外侧偏离或与之一致的位置，车门窗玻璃G端面与该位置靠拢或者沿其滑动。
接着，参照图24到28，详细描述本发明的第十九实施例。
如图24、25A、25B，延展部分16位于挤出部分2上对应于玻璃滑槽1上侧部的基座部分10上，从而在横穿车身内外的方向上展开(即图25A、25B中横向)。更具体地说，延展部分16位于基座部分10对应于Z区域的位置，该区域由从同沿着车门窗玻璃G内侧的延长线相交的位置、到同沿着车门窗玻璃G外侧的延长线相交的位置所限定，并正对车门窗玻璃G端面。
另外，延展部分16制作得薄于基座部分10的厚度，并且设有一对支撑部分27，分别从基座部分10上彼此穿过延展部分16而面对的部分、正对车门窗玻璃G端面的表面10e展开，还设有承受部分28，使支撑部分27末端部分彼此连接。支撑部分27分别从对应的正对车门窗玻璃端面的表面10e展开，从而使其间的距离变窄，以及承受部分28变得基本上平行于基座部分10。
进而，切口部分20形成于支撑部分27和承受部分28之间的每个拐角部分内侧，以及，切口部分21形成于支撑部分27和基座部分10之间的每个拐角部分内侧。通过这些切口部分20、21的设置，更加便利了每个拐角部分的折叠(弯曲)形变。另外，承受部分28弯折或弯曲从而形成凹进，凹向车门窗玻璃G端面。
然后，当往窗框S上安装时，如图25B，基座部分10上穿过延展部分16彼此面对的部分彼此靠拢，并且延展部分16形成大致的三角形，从而，通过延展部分16，在基座部分10一侧形成中空部分25，正对车门窗玻璃G端面的表面10e位于该侧。从而，中空部分25横截面为大致的三角形，向下逐渐变宽。
另外，当车门窗玻璃G关闭时，车门窗玻璃G端面靠拢延展部分16(承受部分28)，从而吸收由车门窗玻璃G关闭所产生的冲撞，因此可减弱因冲撞所造成的冲撞噪音。
应注意的是，通过把基座部分10上穿过延展部分16彼此面对的部分连接到一起，使沿纵向展开的连接部分26在纵向上存在于大部分挤出部分2上面，从而延展部分16维持在压缩状态。由于延展部分16压缩，如上所述，在本体部分13内侧，延展部分16压缩为连接部分26暴露于本体部分13外侧的状态。连接部分26通过把相应部分以这种连接的方式挤出的加工、或者使相关部分紧接从挤出模具挤出之后彼此接触的胶合加工形成，从而形成为连接部分。在任何状况下，无论是否安装到窗框S上，连接部分26保持延展部分16压缩的状态。
另一方面，延展部分16得以展开，是由于连接部分26从挤出部分2位于连接到模塑部分5的部分的一端的端部、在预定的区域P1(参见图27)分开，从而当挤出部分2放入模具单元时，挤出部分2端部的剖面形状和将要模塑成型的模塑部分5端部的剖面形状可制作得彼此符合。应当注意的是，该连接部分，其通过胶合加工的接触形成，因此容易分开，从而该连接部分可手动撕开，无需工具。如果挤出成型如此接合的连接部分，那么形成的连接部分就可通过如刀片这样的工具拨开。
顺便说明，如图26A，延展部分31形成于挤出部分4上对应于玻璃滑槽1的垂直侧部的基座部分10上，从而在横穿车身内外侧的方向上展开和压缩。
从横穿车内外的方向看，延展部分31位于正对车门窗玻璃G的端面的位置(区域Z)朝内偏离的位置上。在本实施例中，从横穿车内外的方向看，延展部分31处于基座部分10上大致的中央部分朝内。
延展部分31被制作得薄于基座部分10的厚度，并且其一个端部连续地接合到朝向的车门窗玻璃G端面的基座部分10的表面10e，而其另一端部连续地接合到内侧壁部11的内壁面上。延展部分31形成为弯曲的形状，朝本体部分13内侧突出，从而当安装到窗框S上时，形成中空部分32(参见图26B)。
另外，当关闭车门窗玻璃G时，延展部分31中的中空部分32在玻璃滑槽1上侧部位于车门窗玻璃G内侧，其状态为相应的中空部分和车门窗玻璃G分开。直到车门窗玻璃G由于振动而朝车身内侧发生位移，延展部分31才通过内封边靠拢车门窗玻璃G，从而限制了车门窗玻璃G朝车身内侧的位置偏离。即，延展部分31具有振动控制功能。另外，由于车门窗玻璃G朝内的位移受到了限制，从而可以有效方式实现近年来需求的平齐表面，或使窗框的外表面同车门窗玻璃外表面平齐，进而改善外观质量。
应注意的是，在纵向上，延展部分31事先挤出成型为维持其压缩状态，如同挤出部分2，以及，通过把基座部分10上穿过延展部分31而彼此面对的部分连接到一起，沿纵向展开的连接部分33于纵向上设置在大部分挤出部分4上。由于延展部分31压缩，如上所述，在基座部分本体13的内侧，延展部分31压缩，从而连接部分33暴露于本体部分13外侧。连接部分33，如同连接部分26，利用胶合加工等而形成。在任何情况下，与窗框S上的安装工作无关，连接部分33始终维持为延展部分31压缩的状态。
另一方面，延展部分31得以展开，是由于连接部分33从挤出部分4位于其连接到模塑部分5一端的端部、在预定的区域P5(参见图27)分开，从而当挤出部分4放入模具单元时，挤出部分4端部的剖面形状和将要模塑成型的模塑部分5的端部的剖面形状可制作得彼此符合。
接着，将参照图27描述模塑部分5的内部结构。图27为玻璃滑槽1的一个示例图，其展开以表示由上方看的基座部分10，以清楚表示模塑部分5及其附近部分的结构。
顺便说明，模塑成型完毕后，即安装到窗框S上之前，模塑部分5的横截面从挤出部分2端、在预定区域P2内与挤出部分2端部横截面相同，以及延展部分16形成于基座部分10中。然后，延展部分16在横穿车身内外的方向上展开(参见图25A)。就是说，相对于本体部分13维持大致的U形横截面、以及延展部分16处于压缩状态的大部分挤出部分2，内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分16的展开尺寸(基本同延展部分16的展开宽度一样的宽度)彼此平行移至两侧，从而确保其中预定开口W1，从而为用于支持模芯本体59的第一支持部分60提供足够的厚度，后面将详细描述。即，该第一支持部分60的厚度和开口W1宽度相等。
另一方面，模塑部分5的横截面从挤出部分4端、在预定区域P4内和挤出部分4端部的横截面相同，以及延展部分31形成于基座部分10中。然后，延展部分31在横穿车身内外的方向上展开(参见图26A)。就是说，如同P2区域，相对于本体部分13维持大致的U形横截面、以及延展部分31处于压缩状态的大部分挤出部分4，内侧壁部11和外侧壁部12以对应于延展部分31的延展尺寸(基本同延展部分31的展开宽度一样的宽度)彼此平行移至两侧，从而在区域P4中，也确保预定开口W1。
另外，在预定区域P3上，其包括玻璃滑槽1的拐角部分C1，开口40(图27中阴影部分)穿过基座部分10，替代了延展部分16、31，从而在这个区域P3，将模塑部分5制作成在横穿车身内外的方向上分开，以及内侧壁部11和外侧壁部12以一定尺寸(基本同延展部分16、31的展开宽度一样的宽度)彼此平行移开至两侧。从而，在区域P3中，也确保开口W1。应注意的是，开口40为用于支持模芯57的第二支持部分61所限定，后面将描述。
开口40具有和延展部分16、31相对于横穿车身内外方向的展开宽度相同的宽度(开口W1)，开口40在基座部分10上相对于横穿车身内外方向的位置，逐渐沿着玻璃滑槽1纵向而改变。在本实施例中，开口40的位置，当其从区域P2侧延伸到区域P4侧时，相对横穿车身内外方向，逐渐从基座部分10上大致的中央部位改变到车身内侧。即依照本实施例，开口40所在的区域P3对应于逐渐变化的区域。
接着，说明一种用于制造上述结构的玻璃滑槽1的方法。尽管如此，出于说明的便利，主要说明模塑部分5的外围位置(后侧拐角部分) (模塑部分5上其他部位以同样的方法制造)。
首先，前述的挤出部分2、4通过利用挤出机挤出相应部件而形成，未示出，通过已知的挤出和切割使挤出部分成为预定的长度。这一步对应于本实施例中切割步骤。
此时，如上所述，在挤出部分2、4上，本体部分13模塑成型为延展部分16、31压缩的状态。就是说，挤出步骤对应于挤出加工处理，用于在维持延展部分16、31处于横穿车身内外的方向上压缩的状态的同时，形成挤出部分2、4。
接着，位于连接模塑部分5侧的挤出部分2、4端部附近的连接部分26、33的接合处被释放，从而延展部分16、31得以展开。在这种情况下，由于连接部分26、33的厚度足够薄，连接部分可轻易地手动分离，或者用刀片等分开。该步骤对应于本实施例中的释放步骤。
接着，挤出部分2、4的端部，其中延展部分16、31得以展开，被放在模具单元中，以模塑成型模塑部分5。该放置挤出部分2、4的步骤对应于本实施例中的放置步骤。
在此，用于模塑模塑部分5的模具单元(即玻璃滑槽模塑成型所用的模具单元)51参照图28A、28B来描述。图28A为剖面图，图解模具单元51。模具单元51包括固定模52，作为固定模组件(模组件)位于该图上部；和多个移动模(第一移动模53、第二移动模54、第三移动模55、第四移动模56)作为移动模组件。另外，模芯57位于第一移动模53和第二移动模54之间。通过气缸，未示出，等方式，第一到第四移动模53到56设置为相对于固定模52移动。
该模芯57包括模芯本体59，用于限定本体部分13以及封边14、15的内周表面；第一支持部分60，其从限定封边14、15的内周表面的模芯本体59一侧突出；以及第二支持部分61，其从限定基座部分10内周表面的模芯本体59一侧突出。第二支持部分61相对于模芯57宽度方向(图28A、28B中横向)的位置沿纵向(图28A、28B中纵向)逐渐改变，从而跟随开口40的形状。
模塑成型面分别形成于固定模52和各个移动模53到56上，一起对应于模塑部分5的完整外形。另外，模芯57被放置于由固定模52和各个移动模53到56围绕的空间的中央部分。然后，通过这些模塑成型面和模芯本体59的外表面形成了用于模塑模塑部分5的型腔。此外，承受部分65设置于固定模52限定基座部分10的内周面的表面上，从而当各个模件52到57被夹紧到一起时，第二支持部分61得以配合进入其中。当然，各个模块的结构并不限于上述方案。例如，还可设计为这种结构任一移动模被制作成固定模，而固定模52被制作成移动模。
然后，通过模具单元51，如下述模塑成型模塑部分5。首先，挤出部分2、4的端部，其中连接部分26、33被分开、从而延展部分16、31得以展开，分别配合于模芯57的模芯本体59的纵向端部，此时状态为各个模块52到57相对彼此打开，从而各个挤出部分2、4的端部被放置在模具单元51中，然后可移动模53到56和模芯57被放在相对于固定模52的预定位置，然后夹紧到一起，从而相对于模具单元51，挤出部分2、4被安装和固定就位，并形成型腔63，如图28A。
在这种状态下，如图28B，塑化状态的三元乙丙橡胶，作为材料(橡胶材料)，从入口，图中未示，被注入到型腔63中，从而填满型腔63。之后，注入并填满型腔63的三元乙丙橡胶被硫化和固化。固化完毕后，移动模按顺序打开，从而模塑部分5和模芯57一起从模具单元51中取出。于是，以挤出部分2、4接合到模塑部分5的方式，就得到玻璃滑槽1。模塑部分5模塑成型的系列步骤对应于本实施例中模塑步骤。
顺便提及，玻璃滑槽1以上述方式模塑成型，当安装此玻璃滑槽到窗框S上时，延展部分16、31压缩，如图25B、26B，从而内侧壁部11和外侧壁部12彼此平行移近，从而本体部分13可容易地配合进窗框S，此时状态为本体部分13维持为基本的U形横截面呈非张开状态。此外，在挤出部分2、4上，由于大多数相关部分维持为延展部分16、31压缩的状态，所以本体部分13就可以照此形态配合进窗框S。
于是，如前细述，模塑成型时，模塑部分5成型为下述开口位于封边14、15之间，状态为模塑部分5通过延展部分16、31以及开口40，被分开或者展开于横穿车身内外的方向上，和本体部分13为大致的U形横截面呈非张开状态，从而支持住模芯本体59的第一支持部分60上就有了足够的厚度(两个封边14、15之间的开口W1)。从而，如果三元乙丙橡胶的注入压力施加为超过模芯本体59的预设承受值，那么模芯本体59可在其侧面受到支撑，从而可将模芯本体59更可靠地维持在预定位置。结果，可模塑成型适当形状的玻璃滑槽1。
此外，承受部分65设置于限定基座部分10内周面的固定模52的表面，从而当各个模块52到57夹紧到一起时，第二支持部分61配合进其中，从而第二支持部分61以接合的方式得以支撑在固定模52(承受部分65)上，从而前述的功能和优势得以增强。
另外，在玻璃滑槽1没有安装到窗框S上的状态中，其延展部分16、31处于展开状态，以及本体部分13为大致的U形横截面。因此，当实际将玻璃滑槽1安装到窗框S上时，由于不再有必要如传统所做的转动模塑部分5等的侧壁部11、12以改变其张开状态而使其压缩，只须侧壁部平行移动，从而不再发生安装前后改变如此成型的侧壁部11、12的角度、曲率半径和圆周长的情形。从而，也就排除了玻璃滑槽1无法安装到窗框S上的可能性，以至跟随窗框S的形状。另外，在设计玻璃滑槽时，无须重复地进行尝试和犯错以预期可能的变化，则可实现设计工时的减少。结果，通过抑制模塑部分上不规则的形变可抑制设计工时的增加，并可实现可操作性的显著改善。
另外，在本实施例中，玻璃滑槽1成型设有挤出部分2、4等，其中延展部分16、31在横穿车身内外方向上压缩；以及模塑部分5等，其中延展部分16、31在横穿车身内外方向上展开。结果，当把如此形成的玻璃滑槽1安装到窗框S上时，装配工就不需要同时在玻璃滑槽1的整个长度上维持延展部分16、31的压缩状态，而进行把玻璃滑槽1配合进窗框S上的装配操作。就是说，这个工作仅在对应模塑部分5等的那些部分和其邻近的那些部分上进行。结果，玻璃滑槽1的安装工作得以简化，从而可在操作性方面获得相当改善。
另外，由于开口40设于玻璃滑槽1的拐角部分C1中，从而横穿车身内外方向的位置不同的延展部分16、31没有连续成型，当玻璃滑槽(延展部分16、31)通过平行移动内侧壁部11和外侧壁部12而压缩时，由于玻璃滑槽1各个部分不统一形变，则可减少延展部分16、31在玻璃滑槽1的拐角部分C1不压缩而而压坏的可能。
此外，由于开口40相对于横穿车身内外方向的位置制作成渐变，挤出部分2、4，其中延展部分16、31设置在不同于横穿车身内外方向的不同位置，可接合到一起而没有任何不便。结果，功能上不同的诸如延展部分16、31的延展部分，就能设置在各个挤出部分2、4上了。
(a)延展部分16、31的形状和结构不限于本实施例所述。例如，还可设计为这种结构当延展部分16、31压缩时，中空部分25等不存在。另外，还可采用波纹状的延展部分。当然，还可设计为延展部分16、31朝主体部分13外侧突出的结构。
本实施例中，开口40仅位于包括玻璃滑槽1的拐角部分C1的预定区域P3中。但是，该开口所在的区域并不限于此。例如，替代掉延展部分16、31，该开口沿着模塑部分5纵向、形成于模塑部分5的大致整个区域上，即，区域P2、P3、P4。采用这种结构，模芯57的第二支持部分61就可设置得相当长，从而支持模芯57的支持力得以增强。当然，如果该开口沿模塑部分5纵向、设置在模塑部分5的大致整个区域上，渐变区域，如开口40，就可能形成为位于纵向排列的区域的至少一个上的开口。另外，渐变区域的设置不限于区域P3，渐变区域还可以在模塑部分5纵向上、形成于模塑部分5的大致整个区域上，就是说，区域P2、P3、P4。例如，渐变区域可这样设置随着其从区域P1侧往区域P5侧延伸，其相对于横穿车身内外方向上的位置从基座部分10大致中央部位变化到车身内侧。但是，当设有该开口时，即使当该开口为粘合剂等所封闭，当玻璃滑槽(延展部分)压缩时，由于可能雨水等从小间隙进入，当考虑到这个问题时，那么最好是该开口仅位于预定区域，如本实施例出现的情况。从而可减小密封性能的下降。
另外，替代掉延展部分16、31，开口也可沿模塑部分5纵向形成于其大致整个区域(区域P2、P3、P4)的多个位置(多个区域)上。
(e)在本实施例中，尽管延展部分16、31设置于相对于横穿车身内外方向不同的位置，但本发明并不限于如此，还可设计为这种结构延展部分16、31位于相同的部位，以及开口40相对于横穿车身内外方向的位置不渐变。
本实施例中，尽管在形状和功能上各异的延展部分16、31分别设置在挤出部分2、4中，设于挤出部分2、4(模塑部分5)中的延展部分也可有相同的形状。
虽然本发明根据其特定的具体实施例加以描述，但是对于本领域技术人员来说，可以容易地对上述实施方案进行多种修改或改进，或应用于其它领域，而不偏离本发明的目的、精神和范围。所有这些改动均在本发明权利要求范围内。
FI-050091-99附图标号1 玻璃滑槽2 挤出部分3 挤出部分4 挤出部分5 模塑部分6 模塑部分10基座部分10a 基座部分本体10b 基座部分本体10c 基座部分本体的接合部分10d 基座部分本体的接合部分10e 基座部分朝向车门窗玻璃的表面11内侧壁部12外侧壁部13本体部分14封边15封边16延展部分16a 内部可移动部分16b 外部可移动部分17接合突出部分17a 锁定突出部分18接合凹进部分18a 锁定凹进部分20切口部分21延展部分/切口部分21a 内部可移动部分21b 外部可移动部分22凹口/接合突出部分22a 突出部分22b 突出部分23接合凹进部分23a 接合突出部分23b 接合突出部分24a 锁定突出部分24b 锁定凹进部分25中空部分26连接部分27支撑部分28承受部分31延展部分32中空部分32a 基座部分本体32b 基座部分本体32c 基座部分本体的接触部分32d 基座部分本体的接触部分33连接部分
40 开口41 延展部分41a内部可移动部分41b外部可移动部分42 基座本体43 突出部分/延展部分43a内部可移动部分43b外部可移动部分44 接合突出部分45 接合凹进部分/延展部分46 内侧组成部分46a内部可移动部分46b外部可移动部分47 外侧组成部分47a内部可移动部分47b外部可移动部分51 延展部分/模具单元52 固定模53 接合突出部分/第一移动模54 接合凹进部分/第二移动模55 第三移动模56 第四移动模57 模芯59 模芯本体60 第一支持部分61 玻璃滑槽/第二支持部分62 基座部分63 侧壁部/型腔64 侧壁部65 本体部分/承受部分66 封边67 封边70 模具单元71 固定模72 移动模73 移动模74 移动模75 移动模76 模芯77 模芯本体78 支持部分80 型腔
权利要求
1.一种玻璃滑槽，其上具有挤出部分和模塑部分，所述挤出部分经挤出而形成，所述模塑部分经模塑成型从而连接所述挤出部分，该玻璃滑槽包括本体部分，其适于安装到位于车身或者车门的窗框上，具有大致U形横截面，设置有基座部分以及内外侧壁部，所述侧壁部从所述基座部分相对端部延伸而出；一对封边，分别从所述内侧壁部和所述外侧壁部的末端部朝着所述本体部分的内侧延伸，从而构成车门窗玻璃的密封；以及延展部分，形成于所述基座部分上，从而在横穿车身内外的方向上延展或缩进，其中所述延展部分于所述基座部分上一位置形成，该位置偏离所述车门窗玻璃端面所对位置。
2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述延展部在一位置形成，该位置偏离所述主体部分的基座上门窗玻璃端面所对的位置，以及该主体部分的基座上门窗玻璃端面所对的位置构成一最大区域，所述最大区域限定为从一相交位置延伸到另一相交位置，其中该一相交位置是同所述车门窗玻璃内侧延长线相交的位置，该车门窗玻璃内侧在一预定范围内车的向内向外方向上滑动，而该另一相交位置是同所述车门窗玻璃外侧延长线相交的位置。
3.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中当处于压缩状态时，至少一部分延展部分朝本体部分内侧、由正对车门窗玻璃端面的所述基座部分的表面突出。
4.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述延展部分形成大致的V形横截面，并设置有接近车门窗玻璃端面正对位置的内部可移动部分、以及位于离该位置较远处的外部可移动部分。
5.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中当处于压缩状态时，所述延展部分与正对车门窗玻璃端面的所述基座部分表面在其上侧表面基本平齐。
6.根据权利要求5所述的玻璃滑槽，其中两个基座部分本体的邻接部分，也就是当所述延展部分处于展开状态时彼此面对、并当所述延展部分处于压缩状态时彼此靠拢的部分，位于所述基座部分的厚度方向。
7.根据权利要求5所述的玻璃滑槽，其中当所述延展部分处于展开状态时，使所述本体部分中的所述内侧壁部或者所述外侧壁部与所述基座部分彼此分开，以及当所述延展部分处于压缩状态时，又彼此靠拢，以及使所述本体部分至少在横穿车身内外方向上展开和压缩，以及当所述延展部分处于压缩状态时，所述本体部分与正对车门窗玻璃端面的所述基座部分的表面基本齐平。
8.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中接合突出部分设置于基座部分本体的两个邻接部位之一上，当所述延展部分处于展开状态时，所述邻接部分彼此面对，以及当所述延展部分处于压缩状态时，所述邻接部分彼此靠拢，以及接合凹进部分，使其与所述接合突出部分邻接，设置于另一所述邻接部位上。
9.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中接合突出部分设置于基座部分本体的两个邻接部位的每个上，当所述延展部分处于展开状态时，所述邻接部分彼此面对，当所述延展部分处于压缩状态时，所述邻接部分彼此靠拢，从而当所述延展部分处于压缩状态时，所述接合突出部分至少都在基座部分的厚度方向上彼此接合。
10.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述内侧壁部或者所述外侧壁部与所述基座部分设置为连续地彼此接合，其间设置有能展开和压缩的所述延展部分，其中当所述延展部分处于展开状态时，所述内侧壁部或者所述外侧壁部与所述基座部分彼此分离，当所述延展部分处于压缩状态时，彼此靠拢，以及所述主体部分至少在横穿车身内外方向上展开和压缩，以及其中接合部分设置于所述内侧壁部或者所述外侧壁部与基座部分上的邻接部分的一个或者两个上，以及接合凹进部分，其同所述接合突出部分接合，设置于另一所述邻接部分上。
11.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述延展部分形成于所述基座部分上，或形成为把所述基座部分连续地接合到所述内侧壁部或者所述外侧壁部上，以及所述本体部分在横穿车身内外方向上展开或者压缩，从而所述延展部分上具有了附加功能。
12.根据权利要求11所述的玻璃滑槽，其中作为所述附加功能，提供了一种振动控制功能，用于限制由车门窗玻璃振动引起的横向运动。
13.根据权利要求11所述的玻璃滑槽，其中作为所述附加功能，提供一种缓冲功能，用于减弱车门窗玻璃端面和所述窗框的底面之间产生的冲撞。
14.根据权利要求11所述的玻璃滑槽，其中作为所述附加功能，提供一种风噪音抑制功能，用于抑制所述窗框和所述玻璃滑槽之间的缝隙产生的风噪音。
15.一种玻璃滑槽，其上具有挤出部分和模塑部分，所述挤出部分经挤出而形成，所述模塑部分经模塑成型从而连接挤出部分，该玻璃滑槽包括本体部分，其适于安装到位于车身或者车门的窗框上，具有大致U形横截面，设置有基座部分以及内外侧壁部，所述侧壁部从所述基座部分相对端部延伸而出；一对封边，从所述内侧壁部和所述外侧壁部的末端部朝着所述本体部分的内侧延伸，从而构成车门窗玻璃的密封；延展部分，至少形成在玻璃滑槽上侧部上的所述基座部分同车门窗玻璃端面正对的位置，从而在横穿车身内外的方向上展开或压缩所述本体部分；其中当所述延展部分压缩时，所述彼此面对的基座部分越过这样形成的延展部分彼此靠拢，从而通过所述延展部分，在所述基座部分正对车门窗玻璃端面一侧形成中空部分，从而当车门窗玻璃关闭时，车门窗玻璃端面靠拢所述延展部分所形成的所述中空部分。
16.根据权利要求12所述的玻璃滑槽，其中当所述延展部分压缩时，通过延展部分，在本体部分内侧形成中空部分，以及该中空部分被置于车门窗玻璃内侧，从而通过该中空部分而提供了所述振动控制功能。
17.一种用于制造具有挤出部分和模塑部分的玻璃滑槽的方法，其中所述挤出部分通过挤出而形成，所述模塑部分通过模塑而成型以连续地连接到所述挤出部分，其中该玻璃滑槽包括本体部分，其适于安装到位于车身或者车门的窗框上，具有大致U形横截面，设置有基座部分以及内外侧壁部，所述侧壁部从所述基座部分相对端部延伸而出；一对封边，从所述内侧壁部和所述外侧壁部的末端部朝着所述本体部分的内侧延伸，从而构成车门窗玻璃的密封；以及延展部分，形成于所述基座部分上，从而在横穿车身内外方向上展开和压缩，该方法包括挤出步骤，用于在维持所述延展部分在朝车身内外方向上被压缩的状态同时，通过挤出形成挤出部分；切割步骤，用于将这样形成的挤出部分切割到预定的长度；以及模塑成型步骤，用于以下述状态将已如此切割了的所述挤出部分的端部放入模具中，该状态为通过将所述延展部分维持的压缩状态部分地放开、使所述延展部分在挤出部分端部展开，以及连续地使模塑部分模塑成型，所述模塑部分具有和所述挤出部分端部相同的横截面，同时所述模塑部分中包括延展部分。
18.根据权利要求17所述的制造玻璃滑槽的方法，其中所述挤出部分被挤出为这样的状态，所述延展部分上彼此面对的位置、或者所述基座部分上越过所述延展部分彼此面对的部分连接到一起，从而所述延展部分在挤出过程中可维持压缩状态，以及该方法包括释放步骤，用于当允许延展部分在挤出部分端部展开时，通过释放延展部分的连接状态，释放所述连接部分的连接状态。
19.根据权利要求17所述的制造玻璃滑槽的方法，其中形成所述挤出部分的延展部分，同时维持在横穿车身内外方向压缩状态，以及所述延展部分从压缩状态下释放得以展开的状态下，所述挤出部分的延展部分在其端部模塑成型连接到所述模塑部分，其中所述延展部分形成为这种状态，所述延展部分在所述模塑部分中展开，以及其中当安装到窗框上时，挤出部分端部的延展部分和模塑部分的延展部分都保持处于压缩状态进行安装。
20.根据权利要求17所述的制造玻璃滑槽的方法，其中所述模塑部分通过包括多个模具块的模具单元、经模塑成型而成型，从而连续地接合到所述挤出部分的端部，该方法进一步包括放置步骤，用于把所述挤出部分的端部放入模具单元，此时状态为延展部分展开；以及模塑成型步骤，用于把材料填充进用于模塑成型模塑部分的模具单元的型腔，从而把模塑部分和挤出部分端部连续地接合起来，此时状态为模芯组件包含模芯本体部分，该模芯本体部分用于限定本体部分和封边的内周面，第一支持部分，该第一支持部分从模芯本体部位限定了封边内周面的一侧突出，以及第二支持部分，该第二支持部分从模芯本体部位限定了所述基座部分内周面的一侧突出，将所述模芯组件放置在模具单元中预定的位置，其中在模塑部分纵向上，通过所述第二支持部分，开口至少形成于模塑部分的预定区域上，所述开口的宽度大致等同于延展部分横穿车身内外方向上的展开宽度，以替代延展部分，从而所述模塑部分被模塑成型为所述模塑部分在预定区域上、在横穿车身内外的方向上被分开。
全文摘要
一种玻璃滑槽设有挤出部分和模塑部分。该挤出部分和模塑部分都有延展部分，设置于基座部分中，从而在朝车身内方向上展开和压缩。延展部分被置于偏离基座部分上构成一区域所在位置的位置，该区域限定为从同沿车门窗玻璃内侧的延长线相交的位置到同沿车门窗玻璃外侧的延长线相交的位置，及该区域正对车门窗玻璃端面。
文档编号B60J10/02GK1676362SQ20051006372
公开日2005年10月5日 申请日期2005年3月29日 优先权日2004年3月29日
发明者野崎政博, 久保嘉久, 稻垣聪, 山田広光 申请人:丰田合成株式会社