专利名称：用于复合车辆的模式转换控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于复合车辆的模式转换控制系统，该复合车辆具有复合式驱动系统，该复合式驱动系统包括设置在发动机和马达发电机之间的第一离合器，和设置在所述马达发电机和各驱动轮之间的第二离合器。
背景技术：
日本专利申请出版物No.2002-144921公开了一种用于复合车辆的控制系统，包括发动机、用于驱动、起动和发电的马达电动机、以及设置在所述发动机和所述马达发电机之间的离合器。该控制系统通过使所述发动机与传动系统断开连接来消除在由所述马达电动机执行的再生制动期间由发动机摩擦造成的电能再生量的损失。该控制系统能够充分并且高效地确保所述再生量。
发明内容
上述控制装置设置成在马达再生制动期间通过发动机与马达发电机之间的离合器的脱离接合而不传送发动机摩擦。在该控制装置中，处于脱离状态的离合器按照从马达再生制动向发动机制动的转换请求重新接合，例如，当电池充电量超过预定值时。因此，问题在于，当脱离接合的离合器按照转换请求重新接合时，会由于发动机的惯性和摩擦而产生较大的振扰。
本发明的目的是提供一种用于复合车辆的模式转换控制系统，用以平稳地从马达再生制动转换至发动机制动，并由此防止不利地影响司机的感觉。
根据本发明的一个方面，提供了一种用于复合车辆的模式转换控制装置，所述模式转换控制装置包括复合驱动系统，该复合驱动系统包括设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器，和设置在所述马达发电机与各车轮之间的第二离合器；发动机制动请求判断部分，该发动机制动请求判断部分用以判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间是否存在发动机制动请求；以及模式转换控制部分，该发动机制动要求用以按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制、响应于存在所述发动机制动请求的判断减小处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量、以及使所述第一离合器从脱离接合的状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于复合车辆的模式转换控制方法，该车辆包括复合驱动系统，该复合驱动系统具有设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器，和设置在所述马达发电机与各车轮之间的第二离合器，所述模式转换控制方法包括判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间是否存在发动机制动请求；按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制；响应于存在所述发动机制动请求的判断使处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量减小；以及使所述第一离合器从脱离接合状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
根据本发明的又一方面，提供了一种用于复合车辆的模式转换控制装置，所述模式转换控制装置包括复合驱动系统，该复合驱动系统包括设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器，；和设置在所述马达发电机与各车轮之间的第二离合器；第一装置，用于判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间发动机制动请求是否存在；第二装置，用于按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制；第三装置，用于响应于存在所述发动机制动请求的判断而减小处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量；和第四装置，用于使所述第一离合器从脱离接合的状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
图1是配设有根据本发明实施例的模式转换控制系统的后轮驱动复合车辆的整体图。
图2是流程图，示出由图1的集成控制器执行的、从马达再生制动模式转换至发动机制动模式的模式转换控制操作的流程。
图3A是示出制动踏板的下压程度的特性的时间图。
图3B是示出油门开度的特性的时间图。
图3C是示出发动机E所产生的扭矩的特性以及马达发电机MG所产生的扭矩的特性的时间图。
图3D是示出发动机E的发动机转速的特性和马达发电机MG的转速的特性的时间图。
图3E是示出第一离合器CL1的扭矩容量的特性和第二离合器CL2的扭矩容量的特性的时间图。
图3F是示出复合车辆的减速度G的特性的时间图。
具体实施例方式
图1示出配设有根据本发明实施例的再生制动控制系统的后轮驱动复合车辆的总体视图。用于该复合车辆的驱动系统包括发动机E、马达发电机MG、第一离合器CL1、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮(驱动轮)RL和右后轮(驱动轮)RR。
发动机E是汽油发动机或柴油发动机。发动机E的节流阀的阀门开度等如下文所述按照发动机控制器1的控制指令进行控制。
马达发电机MG是同步马达发电机，包括其中嵌置有永磁体的转子，和设置有定子绕组的定子。如下文所述，马达发电机MG按照马达控制器2的控制指令通过被供以由变流器(inverter)3产生的三相交流电进行控制。马达发电机MG可通过由电池4供电而用作驱动旋转的马达(下文称为电力行驶)，并且可在转子由外力转动时用作发电机，以在每个定子绕组的两端产生电动势对电池4进行充电(下文称之为再生)。马达电动机MG通过减震器(未示出)与自动变速器AT的输入轴相连接。
第一离合器CL1是设置在发动机E和马达发电机MG之间的液压单片离合器。如下文所述，第一离合器CL1按照第一离合器控制器5的控制指令、通过第一离合器液压单元6产生的控制液压进行控制，以通过打滑接合或打滑脱离(打滑分离)进行接合或脱离接合(分离)。
第二离合器CL2是设置在马达发电机MG与左和右后轮RL和RR之间的液压多片离合器。如下文所述，第二离合器CL2按照AT控制器7的控制指令、通过第二离合器液压单元8产生的控制液压进行控制，以通过打滑接合或打滑脱离而进行接合或脱离接合。
自动变速器AT是用以按照车速和油门开度等自动地转换分级(有限)传动比，诸如五个前进档和一个倒档以及六个前进档和一个倒档，的变速器。第二离合器CL2不是新装配的特殊离合器。第二离合器CL2通常使用在自动变速器AT的每一档位下接合的多个摩擦接合元件的一些摩擦接合元件。自动变速器AT的输出轴通过传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL和右驱动轴DSR与左和右后轮RL、RR连接。
下文将说明根据第一实施例的复合车辆的控制系统。用于复合车辆的控制系统包括发动机控制器1、马达控制器2、变流器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、AT控制器7、第二离合器液压单元8、制动控制器9和集成控制器10，如图1所示。发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9和集成控制器10通过能够相互传送信息的CAN通信线(CAN线)11进行连接。
发动机控制器1从发动机转速传感器12接收发动机转速的信息(信号)。发动机控制器1按照集成控制器10的目标发动机扭矩指令等向节流阀致动器(未示出)等输出用于控制发动机操作点(Ne，Te)的指令。发动机转速Ne的信息通过CAN线11供给集成控制器10。
马达控制器2接收解析器(resolver)13的信息(信号)，该解析器用于检测马达发电机MG的转子的转动位置。马达控制器2按照集成控制器10的目标马达发电机扭矩指令等向变流器3输出用于控制马达发电机MG的马达操作点(Nm，Tm)的指令。马达控制器2监控表示电池4的充电状态的电池SOC。电池SOC的信息用作控制马达发电机MG的信息，并且通过CAN线11供给集成控制器10。
第一离合器控制器5接收第一离合器液压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息(信号)。第一离合器控制器5按照集成控制器10的第一离合器控制指令向第一离合器液压单元6输出用于控制第一离合器CL1接合/脱离接合的指令。第一离合器行程C1S的信息通过CAN线11供给集成控制器10。
AT控制器7接收油门开度传感器16、车速传感器17和第二离合器液压传感器18的传感器信息(信号)。在通过转换控制控制第二离合器之前，AT控制器7按照集成控制器10的第二离合器控制指令向AT液压控制阀中的第二离合器液压单元8输出用于控制第二离合器CL2接合/脱离接合的指令。油门开度AP和车速VSP的信息通过CAN线11供给集成控制器10。
制动控制器9接收用于检测四个车轮中每个车轮的速度的车轮速度传感器19和制动行程传感器20的传感器信息(信号)。当根据制动行程BS确定的预期制动力不能仅由通过下压制动踏板执行制动时的再生制动力满足时，制动控制器9按照集成控制器10的再生协作制动控制指令执行再生协作制动控制，以通过机械制动力(液压制动力和马达制动力)补偿制动力不足。
集成控制器10控制(监控)整个车辆的能量消耗，并且用以使车辆以最高的效率行驶。集成控制器10接收用于检测马达转速Nm的马达转速传感器21的信息(信号)、用于检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22的信息(信号)、用于检测第二离合器扭矩TCL2的第二离合器扭矩传感器23的信息(信号)、以及通过CAN线11的信息(信号)。集成控制器10通过输入发动机控制器1的控制指令控制发动机E，通过输入马达控制器2的控制指令控制马达发电机MG，通过输入第一离合器控制器5的控制指令控制第一离合器CL1的接合或脱离接合，并且通过输入AT控制器7的控制指令控制第二离合器CL2的接合或脱离接合。
第一离合器CL1的输入和输出转速信息和第二离合器CL2的输入和输出转速信息通过下述方程获得。
第一离合器输入转速＝发动机转速Ne(发动机转速传感器12)第一离合器输出转速＝马达转速Nm(马达转速传感器21)第二离合器输入转速＝马达转速Nm(马达转速传感器21)第二离合器输出转速＝第二离合器输出转速N2out(第二离合器输出转速传感器22)下文将说明根据该实施例的复合车辆的基本操作模式。
如果当车辆停止时电池SOC较低，那么发动机E起动进行发电，并且电池4被充电。然后，电池SOC处于正常范围内，并且发动机E在第一离合器CL1接合和第二离合器CL2脱离接合的情况下停止。
当车辆由发动机E起动时，发动机E的转动按照油门开度AP和电池SOC状态引起(导致)拖拽转动(drag rotation)，而车辆转换为电力行驶/发电。当车辆由马达发电机MG起动时，马达发电机MG的输出转动通过反转而变为负转动，并且进行第二离合器CL2的打滑控制，使得马达发电机MG的转动确实地得以保持。然后，增加驱动力直到车辆前进，并且第二离合器CL2从打滑控制转换为接合。
当车辆通过马达行驶时，要确保发动机起动所需的马达扭矩和电池输出。当马达扭矩和电池输出不足时，车辆被转换至通过发动机行驶。为了改善燃油经济性，马达行驶和通过发电进行附加充电同时执行。在该状态下，车辆只能够在低负载状态下行驶，以储备马达扭矩和电池输出。通过发电进行附加充电的执行旨在实现发动机燃油的最低消耗，并将发电用的扭矩附加于车辆行驶所必的扭矩。不过，发电并不在电池SOC增加时进行。为了改善油门下压时的响应，马达发电机MG促成发动机扭矩的延迟量。
当车辆在由发动机滑行制动的情况下(无燃油消耗)行驶时，制动力由发动机制动产生。在马达再生期间，产生对应于发动机制动的制动力。
当车辆通过制动操作减速时，制动力按照司机的制动操作通过再生协作制动控制实现。执行再生时的车速等于滑行制动期间的车速。
在发动机运行或马达运行期间进行换档时，马达发电机MG按照加速或减速期间的换档执行电力行驶或再生以调节转速。因此，可在不使用扭矩转换器的情况下平稳地进行换档。
图2是示出由集成控制器10(模式转换控制部分)执行的从、马达再生制动模式转换至发动机制动模式的模式转换控制操作的流程的流程图。下文将说明每个步骤。
在步骤S1，集成控制器10判断是否在油门和制动器没有被压下的行驶状态(滑行状态)下进行马达发电机MG的再生制动。当步骤S1的答案为确定(是)时，程序前进至步骤S2。当步骤S1的答案为否定(否)时，程序重复步骤S1处的判断。
继在步骤1判断马达发电机再生制动之后，集成控制器10在步骤S2输入电池4的SOC量，程序前进至步骤S3。
继在步骤2输入电池4的SOC量之后，集成控制器10在步骤S3判断电池4的SOC量是否等于或者大于SOC上限值。当步骤S3的答案为是时，程序前进至步骤S5。当步骤S3的答案为否时，程序前进至步骤S4。
继在步骤3判断SOC量低于SOC上限值之后，集成控制器10在步骤S4继续进行由马达发电机MG执行的再生制动，并且程序返回至步骤S1。
继在步骤3判断SOC量等于或者大于SOC上限值之后，集成控制器10在步骤S5输出从由马达发电机MG执行的再生制动转换为发动机制动的指令，并且程序前进至步骤S6。
继在步骤5从由马达发电机MG执行的再生制动转换至发动机制动的指令之后，集成控制器10在步骤S6输出减弱第二离合器CL2的扭矩容量(接合扭矩容量)的指令，并且程序前进至步骤S7。第二离合器CL2扭矩容量的减弱在第二离合器CL2的打滑状态下被解除，使得马达电动机MG的再生扭矩等于或者大于第二离合器扭矩容量。
继在步骤S6减弱第二离合器CL2的扭矩容量之后，集成控制器10在步骤S7输出增加马达发电机MG的扭矩的指令，并且程序前进至步骤S8。
马达发电机MG的扭矩增加如此确定使得马达发电机MG的扭矩等于或者大于发动机拖拽转动所需的扭矩(发动机拖拽转动扭矩)。
继在步骤S7增加马达发电机MG的扭矩之后，集成控制器10在步骤S8使第一离合器CL1置于接合状态，并且程序前进至步骤S9。在步骤S8，第一离合器CL1的扭矩容量如此确定使得第一离合器扭矩容量大于发动机拖拽转动所需的扭矩。
继在步骤S8接合第一离合器CL1之后，集成控制器10在步骤S9利用马达发电机MG产生发动机E的拖拽转动，并且保持发动机E的拖拽转动直到发动机E的发动机转速等于马达发电机MG的转速，且程序前进至步骤S10。
继在步骤S9利用发动机E的拖拽转动使发动机转速与马达发电机转速相一致之后，集成控制器10在步骤S10增加第二离合器CL2的扭矩容量，并且程序前进至步骤S11。在步骤S10，第二离合器CL2的扭矩容量如此确定使得第二离合器扭矩容量大于发动机拖拽转动所需的扭矩(发动机拖拽转动扭矩)。
继在步骤S10增加第二离合器CL2的扭矩容量之后，集成控制器10在步骤S11完成向发动机制动的转换。因此，车辆通过使用发动机制动行驶。
例如，当车辆在长下坡上行驶时，油门开度传感器16检测油门踏板是否被压下，并且制动行程传感器20检测制动踏板是否被压下。当判断为油门踏板和制动踏板没有被压下时，马达发电机MG的再生制动在第一离合器CL1的脱离接合状态和第二离合器CL2的接合状态下进行，使得电池4被充电。
当在由马达发电机MG执行的再生制动期间电池4的SOC量低于SOC上限值时，程序重复图2流程图中的步骤1→步骤2→步骤3→步骤4的流程。在步骤S4，继续进行马达发电机MG的再生制动。
因此，在上述长下坡比较平缓的情况下，车辆趋向在油门和制动没有被压下的滑行状态下行驶。在该状态下，只要电池4的SOC量低于SOC上限值，那么就持续进行马达发电机MG的再生制动。因此，可充分确保再生量，扩大利用马达发电机MG的马达行驶距离，并由此改善燃油经济性。
例如，当车辆在长下坡上行驶时，电池4利用马达发电机MG执行的再生制动充分充电，并且电池4的SOC量变得等于或者大于SOC上限值。也就是，电池4不能再进行充电，并且有必要从马达再生制动转换至发动机制动。在这种情况下，当发动机E仅通过第一离合器CL1的接合而被连接时，由发动机E的惯性和摩擦产生的振扰被传送至左和右后轮RL和RR，导致司机感觉不快。
在根据本发明实施例的实例中，电池4通过再生制动充分充电，电池4的SOC量变得等于或大于SOC上限值，并且程序前进至图2的流程图中的步骤S3→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S11。从马达再生制动向发动机制动的转换得以完成。
也就是，当集成控制器10判断出电池4的SOC量达到SOC上限值时，集成控制器10输出从马达再生制动向由发动机E执行的发动机制动转换的指令(步骤S5)。在这种情况下，自动变速器AT中第二离合器CL2的扭矩容量降低足够的量以传递发动机制动所需的扭矩(步骤S6)。同时，马达发电机MG的扭矩增大至将停止的发动机的发动机转速升高至与马达发电机MG相同的转速所需的量值(步骤S7)。继马达发电机MG的扭矩增加之后，第一离合器CL1被接合，且发动机E的发动机转速被马达发电机MG迅即增加(步骤S8)。此时，马达发电机MG的转速由于发动机E的惯性和摩擦而减小。不过，由转速下降导致的减速度G的变化没有被传送至左和右后轮RL和RR，因为第二离合器CL2的扭矩容量被充分地减小。随后，发动机E的转动和马达发电机MG的转动被同步，并且当输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时，转速被恢复至与马达发电机MG的转速相同的量值(步骤S9)。
于是，第二离合器CL2的扭矩容量被恢复至与减弱之前的扭矩容量相同的量值(步骤S10)，且向发动机制动的转换完成(步骤S11)。
图3A～3F示出了用于说明模式转换操作的时间图，图中示出了直到从马达再生制动向发动机制动的转换完成的各个操作。图3A示出了制动踏板的下压程度的特性。图3B示出了油门开度的特性。图3C示出了发动机E产生的扭矩和马达发电机MG产生的扭矩的特性。图3D示出了发动机E的发动机转速和马达发电机MG的转速的特性。图3E示出了第一离合器CL1的扭矩容量和第二离合器CL2的扭矩容量的特性。图3F示出了复合车辆的减速度G的特性。
制动踏板的下压程度的特性和油门开度的特性表明制动和油门在平缓的下坡上不进行操作。马达再生制动保持到时间t1。在该马达再生制动期间，第一离合器CL1处于脱离接合状态，第二离合器CL2处于接合状态，且发动机E处于停止状态。马达发电机转速Nm籍由左和后轮RL和RR的输入通过自动变速器AT的变速器传动比保持为基本上恒定的转速。
在时间t1，当输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时，自动变速器AT中第二离合器CL2的扭矩容量被减小至传递发动机制动所需的扭矩的足够量值。同时，马达发电机MG的扭矩被增加至将被停止的发动机的发动机转速增大至与马达电动机MG相同的转速所需的量值。因此，第二离合器CL2的扭矩容量被减小，马达发电机MG的扭矩被增加，并因此可以确定地立即响应执行第二离合器CL2的打滑。而且，第二离合器CL2的扭矩容量被减小至足够的量值，以传递发动机制动所需的扭矩，并因此可通过发动机制动确保减速度G，直到第一离合器CL1开始接合的时间t2。
在马达发电机MG的扭矩增加之后，第一离合器CL1在时间t2开始接合。发动机E的发动机转速被马达发电机MG迅即增加。此时，马达发电机MG的转速由于发动机E的惯性和摩擦而减小。由转速的下降造成的减速度G的变化没有被传送至左和右后轮RL和RR，因为第二离合器CL2的扭矩容量被充分地减小。
在马达发电机转速Nm在时间t2和t3之间被减小之后，马达发电机MG通过第一离合器CL1的接合产生发动机E的拖拽转动直到时间t3和t4。发动机E的发动机转速和马达发电机MG的转速的增加呈现转动同步特征。马达发电机扭矩Tm的增加呈现与转速减小的变化特性相对应的特性。发动机扭矩Te的减小呈现与发动机转速增加的变化特性相对应的特性。马达发电机扭矩Tm和发动机扭矩Te的平均扭矩变成传送至驱动轮的左和右后轮RL和RR的扭矩。
在时间t4，发动机E的发动机转速和马达发电机MG的转速被充分增加，并且马达发电机转速Nm被恢复至与输出从马达发电机制动向发动机制动转换的指令时马达发电机MG的转速相同的量值。于是，第二离合器CL2开始接合，且第二离合器CL2的扭矩容量在时间t5被恢复至与减弱之前相等的量值。因此，在没有造成振扰的情况下完成了向发动机制动的平稳转换。
在根据该实施例的控制装置中，当第一离合器CL1接合时，第二离合器CL2的扭矩容量在第一离合器CL1接合之前被减小，使得发动机E的连接造成的振扰被传递。因此，可以抑制从马达再生制动向发动机制动转换时的减速度G的变化，并防止不利地影响司机的感觉。
在根据该实施例的控制装置中，复合式驱动系统包括设置在发动机E和马达发电机MG之间的第一离合器CL1，以及设置在马达发电机MG与车轮RR和RL之间的第二离合器CL2。模式转换控制装置包括发动机制动请求判断部分(步骤S3)和模式转换控制部分，发动机制动请求判断部分用于判断在由马达发电机MG执行马达再生制动时是否存在发动机制动请求，模式转换控制部分用于按照转换请求执行复合式驱动系统的模式转换控制。当按照发动机制动请求的判断结果输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时(步骤S5)，模式转换控制部分用以使第二离合器CL2从接合状态进入脱离接合状态，并用以通过使第一离合器从脱离接合状态进入接合状态而转换至发动机制动模式(步骤S6～步骤S11)。因此，可实现从马达发电机再生制动向发动机制动的平稳转换，并且防止不利地影响司机的感觉。
模式转换控制部分用以在输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时、通过将处于接合状态的第二离合器CL2的扭矩容量减小至传递发动机制动的扭矩的足够量值(步骤S6)、而在输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时使第二离合器CL2进入打滑状态。因此，可防止连接发动机E造成的振扰的传递，并在从马达再生制动向发动机制动转换的起始区域内保持减速度G。
当输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时，模式转换控制部分用以使第二离合器CL2从接合状态进入脱离接合侧，并且将马达发电机MG的扭矩增加至大于发动机E的拖拽转动所需的扭矩的量值(步骤S7)。因此，可在第二离合器CL2开始脱离接合之后迅即响应地确定地控制第二离合器CL2的打滑。
模式转换控制部分用以在增加马达发电机MG的扭矩之后开始将第一离合器CL1变换至接合状态，并将第一离合器CL1的接合扭矩增加至大于发动机拖拽转动扭矩的量值(步骤S7)。因此，可确定地在第一离合器CL1接合之后通过马达发电机MG实现发动机E的拖拽转动。
当输出从马达再生制动向发动机制动转换的指令时，模式转换控制部分用以在使第二离合器CL2进入接合状态以及使第一离合器CL1进入脱离接合状态之后利用马达发电机MG开始发动机E的拖拽转动(步骤S9)，并且当发动机转速等于或者大于马达发电机速度时使第二离合器CL2进入(返回)接合状态(步骤S10)。因此，可在不导致减速度G变化的情况下以适当的正时转换至发动机制动。
发动机制动请求判断部分(步骤S3)用以在滑行状态下马达再生制动期间当电池充电量等于或大于上限值时判断发动机制动要求。当在马达再生制动时不存在发动机制动请求时，模式转换控制部分用以保持由马达发电机MG执行的再生制动(步骤S1～步骤S4)。因此，可确保最大再生量、扩大马达发电机MG的行驶距离，并改善在长下坡上以滑行状态行驶时行驶的燃油经济性。
根据本发明实施例的控制装置示出了第二离合器CL2在打滑状态下脱离接合的实例。不过，可在第一离合器CL1接合之前使第二离合器CL2完全脱离接合。
在该实施例中，本发明应用于后轮驱动复合车辆。不过，其也可应用于前轮驱动复合车辆和四轮驱动复合车辆。而且，在该实施例中，自动变速器中的离合器用于第二离合器。不过，可添加设置在马达发电机和自动变速器之间的第二离合器，以及添加设置在自动变速器和各驱动轮之间的第二离合器(参见日本专利申请出版物No.2002-144921)。也就是，可应用于包括复合式驱动系统的复合车辆，该系统具有设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器和设置在马达发电机与各驱动轮之间的第二离合器。
该申请以在先日本专利申请No.2005-133398为基础。2005年4月28日提交的日本专利申请No.2005-133398的完整内容结合于此以作为参考。
虽然上文已经参照本发明的特定实施例对本发明进行了说明，但是本发明并不局限于上述实施例。本领域技术人员可根据上述教导可得到上述实施例的改进和变化方案。本发明的范围参照下述权利要求进行限定。
权利要求
1.一种用于复合车辆的模式转换控制装置，所述模式转换控制装置包括复合驱动系统，该复合驱动系统包括设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器；和设置在所述马达发电机与各车轮之间的第二离合器；发动机制动请求判断部分，该发动机制动请求判断部分用以判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间是否存在发动机制动请求；以及模式转换控制部分，该发动机制动要求用以按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制，响应于存在所述发动机制动请求的判断减小处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量，以及使所述第一离合器从脱离接合的状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
2.根据权利要求1所述的模式转换控制装置，其中，所述模式转换控制部分用以响应于存在所述发动机制动请求的判断、通过将处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量减小至传递所述发动机制动的扭矩的量值而使所述第二离合器进入打滑状态。
3.根据权利要求1或2所述的模式转换控制装置，其中，所述模式转换控制部分用以响应于存在所述发动机制动请求的判断而使所述第二离合器从接合状态进入打滑状态，并且将所述马达发电机的扭矩增加至等于或者大于发动机拖拽转动扭矩。
4.根据权利要求3所述的模式转换控制装置，其中，所述模式转换控制部分用以在增加所述马达发电机的扭矩之后开始使所述第一离合器进入接合状态，并且将所述第一离合器的扭矩容量增加至大于所述发动机拖拽转动扭矩。
5.根据权利要求2所述的模式转换控制装置，其中，所述模式转换控制部分用以使所述第二离合器进入所述打滑状态、使所述第一离合器进入接合状态、开始通过所述马达发电机产生所述发电机的拖拽转动、以及当在作出存在所述发动机制动请求的判断时的所述发动机的发动机转速变得等于所述马达发电机的转速时使所述第二离合器从所述打滑状态进入所述接合状态。
6.根据权利要求1或2所述的模式转换控制装置，其中，所述发动机制动请求判断部分用以在滑行状态下马达再生制动期间、当电池充电量等于或者大于上限值时判断存在所述发动机制动请求；而所述模式转换控制部分用以在所述马达再生制动期间、当所述发动机制动请求不存在时保持由所述马达发电机执行的再生制动。
7.根据权利要求1或2所述的模式转换控制装置，其中，所述模式转换控制部分用以将处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量减小至等于或者小于所述马达发电机的再生扭矩。
8.一种用于复合车辆的模式转换控制方法，该复合车辆包括复合驱动系统，该复合驱动系统具有设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器，和设置在所述马达发电机与各车轮之间的第二离合器，所述模式转换控制方法包括判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间是否存在发动机制动请求；按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制；响应于存在所述发动机制动请求的判断使处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量减小；以及使所述第一离合器从脱离接合状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
全文摘要
本发明公开了一种复合车辆模式转换控制装置，包括复合驱动系统，该复合驱动系统包括设置在发动机与马达发电机之间的第一离合器，和设置在所述马达发电机与车轮之间的第二离合器；发动机制动请求判断部分，用以判断在由所述马达发电机执行的马达再生制动期间是否存在发动机制动请求；和模式转换控制部分，用以按照转换请求执行所述复合驱动系统的模式转换控制。该模式转换控制装置用于响应于存在所述发动机制动请求的判断减小处于接合状态的所述第二离合器的扭矩容量，并且使所述第一离合器从脱离接合的状态进入接合状态以转换为所述发动机制动。
文档编号B60W10/18GK1853999SQ20061007465
公开日2006年11月1日 申请日期2006年4月21日 优先权日2005年4月28日
发明者日高辉胜 申请人:日产自动车株式会社