专利名称：机车的悬吊结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种悬吊结构，特别是用于机车的悬吊结构。
背景技术：
常规机车的车架侧视图如图6所示，其具有下管63 (down tube)作为主要骨干， 下管63自头管61下方沿车体中心线朝车体后方延伸，下管63后端以枢接方式连接有 引擎吊架65。后车架67自下管63后端向两侧后方延伸。后车架67的后部连接有缓冲 机构68，缓冲机构68的另一端在后轮69旁与引擎吊架65连接。此车架中，后车架67、 缓冲机构68与引擎吊架65构成悬吊结构。
然而在常规机车的悬吊结构中，缓冲机构68设置在后轮69旁，接近车体末端，因 此为固定缓冲机构68，必须采用较长的后车架67。如此一来，车架的整体长度势必较 长，且重量较重，制造时较难控制精准度。此外，车架整体长度较长时，其后端在受力 时会产生较大的变形，较易发生车架管件刚性不足的情况。为避免此情况的发生，就必 须提高车架本身的刚性； 一种方式是将车架管件加粗，另一方式是在后车架67间加上 加强构件以作为对策，两者均对车架的大小和车身重量有不良影响。
为解决上述种种缺点，会使车架设计的难度提升，而造成车架结构复杂化，且用料 较多，制造不易，整体成本因而增加。
此外，常规机车的悬吊结构，其缓冲机构68与后车架67的连接处位于座位下方， 其缓冲机构虽然可吸收从路面等传导来的震动，但因其直接枢接于座位下方，车体仍会因 路面颠簸而感到震动，所以骑乘者所感受到的冲击力较为明显。
发明内容
鉴于以上现有技术中所存在的问题，本发明的发明人经过长期苦心研发后，提出一 种有效的解决方案。根据本发明的解决方案，将悬吊结构向前移到下管周边，与车架的 下管结合，除可发挥减震缓冲的效果外，还具有简化、加强车架结构等功效，进而降低
制造成本。
具体来说，本发明的第一技术方案，是一种机车的悬吊结构，其特征在于包含缓冲 机构与连杆机构；缓冲机构以枢接方式使一端枢设于车架的下管，另一端枢接于连杆机 构；连杆机构包含引擎吊架，且以枢接方式枢设于下管。
3根据第一技术方案的结构，缓冲机构与连杆机构枢设于车架的下管周边，而不是如 常规技术那样枢支于车体后方，因此可縮短后车架的长度，且使引擎和后轮周边的配置 较为灵活，使整体车架更为精简小巧，且不必担心强度不足。另外，缓冲机构与连杆机 构枢设于下管周边，还具有加强下管的功效，且缓冲机构与连杆机构可与下管等构成封 闭的构造，因此不需要另外设置加强构件，设计和制造上均更为简便，除可降低制造成 本外，还可縮短公差，提升制造精度。且缓冲机构并不是如现有技术那样以垂直或接近 垂直的方式固接于乘坐者下方，而是缓冲机构动作方向与车辆行进方向略呈平行，因此 来自路面的冲击力量不会传递到乘坐者，所以还可提升乘坐的舒适性。
本发明的第二技术方案的发明，是在本发明第一技术方案的发明的基础上的构造， 其中连杆机构进一步包含多个连动杆，其中所述连动杆的至少一者枢设于上述下管，并 枢接于上述缓冲机构。
根据第二技术方案的结构，可通过连动杆的动作传递来自路面等的震动，除具有第 一技术方案的功效外，还可缩小缓冲机构活动时所需的空间。
本发明的第三技术方案的发明，是在本发明第一技术方案的发明的基础上的构造 中，使缓冲机构枢接于引擎吊架。
根据第三技术方案的结构，除具有第一技术方案的功效外，还可精简连杆机构所需 的零件数目。
本发明的第四技术方案，是在本发明第一到第三技术方案的发明的基础上的构造 中，将缓冲机构枢设于下管的上方。
根据第四技术方案的结构，可通过将缓冲机构设置在下管的上方，使下管、缓冲机 构、连杆机构之间形成封闭的立体结构，有助于下管强度的加强。此外'将缓冲机构设 置在下管的上方，还可使车架下方空间加大，较不易与地面擦撞。
本发明的第五技术方案的发明，是在本发明第一到第四技术方案的发明的基础上的 构造中，使缓冲机构与下管略呈平行。
根据第五技术方案的结构，缓冲机构等大致平行于下管而配置，如同下管的延伸， 对于下管的加强性更好。
本发明的第六技术方案的发明，是在本发明第一到第五技术方案的发明的基础上的 构造中，在缓冲机构和连杆机构与下管的枢接处设有枢接座。
根据第六技术方案的结构，枢接座等零件可提供额外的加强效果。
依据本发明的第一到第六技术方案的结构，可获得一种采用本发明的悬吊系统的机车。
图1是本发明的悬吊结构的位置示意图。 图2是本发明的实施状态的俯视图。 图3是图2的实施状态的侧视图。 图4是本发明另一实施状态的侧视图。 图5是显示缓冲机构设置在下管下方的实施状态的侧视图。 图6是常规机车车架的侧视图。
具体实施例方式
以下参照图1到图5，详细说明本发明的实施方式。
本发明的悬吊结构如图l所示，主要由缓冲机构18和连杆机构17结合车架的下管 13而组成。本发明所适用的机车并不限于图1所示，所有需要采用中置式缓冲机构的机 车，均可使用本发明的悬吊结构。，
图2、图3是本发明的悬吊结构的实施状态的俯视图和侧视图。车架的下管13自头 管11下方沿车体中心线朝车体后方延伸。连杆机构17包含引擎吊架15和连动杆161a、 161b、 162a、 162b，其中引擎吊架15可通过枢接座14a、 14b以枢接方式枢设于下管13， 连动杆161a、 161b可各自通过枢接座19a、 19b以枢接方式枢设于下管13;连动杆162a、 162b的一端各自与连动杆161a、 161b相接，另一端与引擎吊架15相接。缓冲机构18 和连杆机构17可大致平行于下管13而设置，其一端可通过枢接座12a、 12b枢设于下 管13，另一端与连杆机构17中的连动杆161a、 161b枢接。通过连杆机构17的动作， 路面颠簸等所产生的震动力量可向车体前方传递，而被缓冲机构18所吸收；缓冲机构 18与连杆机构17对下管13具有加强功用，且枢接座12a、 12b、 14a、 14b等构件也可
提供一定程度的加强效果。
本发明还可如图4所示，省略图2、 3中的连动杆161a、 161b、 162a、 162b，而将 缓冲机构18枢接于引擎吊架15。由于引擎吊架15枢设于下管13，所以也可直接通过 引擎吊架15的动作而使路面颠簸所产生的震动力量被缓冲机构18所吸收，且仍具有加 强下管13的效果。
图2到4所示为缓冲机构18位于下管13上方的状态。缓冲机构18也可枢接于下 管13的下方，而枢接于连杆机构17，此实施状态如图5所示，缓冲机构18的一端可通 过枢接座12a、 12b (图中未图示)枢设于下管13的下方，另一端与连杆机构17中的连 动杆161a、 161b (图中未图示)枢接。连杆机构17中，连动杆161a、 161b各自通过枢接座19a、 19b (图中未图示)以枢接方式枢设于下管13，连动杆162a、 162b (图中未 图示)的一端各自枢接于连动杆161a、 161b，另一端与枢设于下管13的引擎吊架15相 接。图5所示的缓冲机构18设置在下管13下方的实施状态同样具有前述避震、精简车 架结构、提升乘坐舒适度、加强下管13等功效。此外，缓冲机构18与连杆机构'17也 可不通过枢接座而枢设于下管，例如在下管13与缓冲机构18枢接处形成凹部，使缓冲 机构18的一端伸入凹部而直接以枢轴枢接于下管13等诸如此类的方式也是可以的。此 外，连动杆的数目与连接形式也不限于图中所揭示的，所属领域的技术人员可视需求而 适当采用连动杆的数目与连接形式，并不因此而影响本发明的功效。
上文已揭示本发明的技术内容和技术特点，然而所属领域的技术人员仍可基于上述 本发明的教示和揭示而作出种种不背离本发明精神的替换和修改。因此，本发明的保护 范围应不限于实施例所揭示的内容，而应包括各种不背离本发明的替换和修改，并由所 附权利要求书所涵盖。
权利要求
1. 一种机车的悬吊结构，其特征在于包含缓冲机构与连杆机构；所述缓冲机构以枢接方式使一端枢设于车架的下管，另一端枢接于所述连杆机构；所述连杆机构包含引擎吊架，且以枢接方式枢设于所述下管。
2. 根据权利要求1所述的机车的悬吊结构，其中所述连杆机构进一步包含多个连动 杆，其中所述连动杆的至少一者枢设于所述下管，并枢接于所述缓冲机构。
3. 根据权利要求l所述的机车的悬吊结构，其中所述缓冲机构枢接于所述引擎吊架。
4. 根据权利要求1到3中任一权利要求所述的机车的悬吊结构，其中所述缓冲机构位 于所述下管的上方。
5. 根据权利要求1到3中任一权利要求所述的机车的悬吊结构，其中所述缓冲机构和 所述连杆机构与所述下管略呈平行。
6. 根据权利要求1到3中任一权利要求所述的机车的悬吊结构，其中在所述缓冲机构 和所述连杆机构与所述下管的枢接处设有枢接座。
7. —种机车，其是包含根据权利要求1到6中任一权利要求所述的悬吊结构的机车。
全文摘要
本发明的目的在于提供一种机车的悬吊结构，其特征在于包含缓冲机构与连杆机构；所述缓冲机构以枢接方式使一端枢接于车架的下管，另一端枢接于所述连杆机构；所述连杆机构包含引擎吊架，且以枢接方式枢接于所述下管。根据本发明的悬吊结构，除可发挥抗震缓冲的效果外，还可具有简化车架结构与加强车架的功效。
文档编号B60K5/00GK101423016SQ200710165920
公开日2009年5月6日 申请日期2007年11月2日 优先权日2007年11月2日
发明者洪瑞达 申请人:雅马哈发动机株式会社